Автор:Бутурлакина Мария Александровна (15 лет)
Место учебы:МБОУ СОШ №13
Город,регион:Новосибирская область, г. Бердск
Руководитель:Парфёнов Александр Алексеевич
Основные причины авиационных происшествий
Содержание:
1.Введение.
2.Разработка и производство авиационной техники.
3.Подготовка кадров.
4.Организация воздушного движения.
5.Обеспечение исправности авиационной техники.
6.Выполнение руководящих документов.
7.Список литературы.
1. Введение
Авиационные происшествия относятся к разряду техногенных чрезвычайных ситуаций (ЧС) и скорее всего к разряду «транспортные ЧС». Техногенными называются те ЧС, последствия от которых наступают в результате взаимодействия человека и техники.
Как и все техногенные ЧС, авиационные происшествия по степени тяжести и по причинам возникновения подразделяются на:
а). Аварии. Это случаи, когда имеется материальный ущерб, но все пострадавшие живы или хотя бы, по юридическим нормам, прожили не менее 24 часов с момента происшествия.
б). Катастрофы. Это случаи когда в результате происшествия имеется материальный ущерб и есть одна или несколько человеческих жертв.
в). Чрезвычайное происшествие. Это случай когда имеется одна или несколько человеческих жертв, а материальный ущерб отсутствует или крайне незначителен.
Общая статистика утверждает, что степень вины человека (человеческий фактор) достигает 70%, а остальные 30% можно отнести к конструктивно производственным факторам, то есть к отказам эксплуатируемой техники.
И вот здесь то, случаи с происшествиями на авиационной технике (но и, конечно же, на ракетно-космической тоже), отличаются от всех других видов техногенных ЧС в сторону возрастания роли человеческого фактора, как основной причины происшествия. В этой работе, опираясь на рассмотренные, опубликованные в открытой печати факты, на основе ознакомления с некоторыми руководящими документами, такими, как «Наставление по производству полётов», Наставление инженерной авиационной службе» и «Руководство по предотвращению авиационных происшествий РПАП-2002г», а также из воспоминаний людей, которые посвятили много лет эксплуатации этого вида транспорта, постараемся отдать должное деятельности (а иногда и бездеятельности) человеку и его причастности к авиационному происшествию.
Несмотря на эффектную, часто очень страшную картину, которая является результатом авиационного происшествия, статистика утверждает, что этот вид транспорта является самым безопасным и надёжным. Это характеризуется количеством перевезённых пассажиров на определённое количество километров, количеством часов налёта на одно происшествие и так далее. Эти статистические факты являются ещё одним подтверждением, что человек создал достойный своему разуму вид техники.
Далее в своей работе постараемся рассмотреть несколько основных направлений деятельности на пути к достижению высокой надёжности и причин, по которым авиационные происшествия иногда всё же происходят.
2. Разработка и производство авиационной техники
На заре развития авиации в начале ХХ века, многие летательные аппараты появлялись благодаря усилиям конструкторов одиночек, несомненно, талантливых, любознательных людей, которые зачастую не имели достаточной инженерной подготовки. Законы аэродинамики, в большинстве своём не были открыты. Не было никаких документов, регламентирующих соотношение действующих сил и расчётов на прочность. К тому же постоянным спутником авиации и по сей день является противоречие между прочностью и весом. Многие расчёты выполнялись «на глазок». Уже во времена Первой Мировой войны многие создатели авиационной техники начинали понимать, что проектирование летательных аппаратов необходимо загонять «в какие-то рамки приличия» на основе новых достигнутых знаний и открытий. Во многих странах начали появляться специализированные под авиацию научно-исследовательские учреждения. Нашей стране уже в 1918 году появился Центральный Аэро-Гидродинамический Институт (ЦАГИ), который возглавил наш выдающийся соотечественник, профессор Н.Е. Жуковский. В стенах этого института, а также в открытой по его инициативе академии воздушного флота, ныне носящей его имя, было подготовлено немало выдающихся авиаконструкторов. Эти усилия поставили дело проектирования авиатехники на более высокий уровень. Но только во второй половине 30-х годов ХХ века в нашей стране вышел в издание глобальный труд, который стал обязательным для всех, кто занимается конструкторской деятельностью – РДК (Руководство для конструктора). Эта книга содержала богатейший справочный материал, накопленный к тому времени. Давались рекомендации по расчёту авиа конструкций, характеристики материалов, которые освоила промышленность. Здесь же прилагались программы статических и лётных испытаний новой авиатехники. Отступать от этих рекомендаций, лицам, занимающимся конструкторской деятельностью запрещалось.
Кроме этого во всех конструкторских бюро (не только авиационных), была введена упорядоченная система исполнения чертежей и специальной конструкторской документации. Эта система получила название ЕСКД – Единая Система Конструкторской Документации.
Её внедрение имело далеко идущие благоприятные последствия. Руководствуясь этой системой отдельные детали и агрегаты для самолёта (равно как и для другой техники) могли изготавливаться на любом предприятии. Обязательным оставалось условия соблюдения всех предъявляемых к агрегату требований.
Всё это, а также применение нового станочного парка и внедрение специальной оснастки, подняло на новый технологический уровень производство авиационной техники.
Опыт эксплуатации показал, что настоящий конструктор должен учитывать даже нехарактерные для конструкторской деятельности на первый взгляд факторы. Так во время эксплуатации часто приходится демонтировать и вновь устанавливать на самолёт какие-либо агрегаты. Необходимо конструктивно предусмотреть невозможность неправильного монтажа. Например, перепутывание правила установки датчиков угловых скоростей системы автоматического управления (САУ) приводит к тому, что при её включении самолёт в воздухе ведёт себя как взбесившийся мустанг. Известны кадры, заснятые во время аварийной посадки самолёта Ту-154б на аэродроме «Чкаловский» во время облёта.
Немаловажным фактором проектирования самолёта является степень новизны его конструкции, степень его унификации с ранее спроектированными и находящимися в эксплуатации самолётами этого же конструкторского бюро. Есть немало примеров, когда большая унификация положительно сказывалась на освоении и эксплуатации самолётов. Например, во время Великой Отечественной войны особые условия поставили конструкторов постепенно шаг за шагом совершенствовать конструкцию самолётов, не снижая темпов серийного производства. Так в КБ А.С.Яковлева была создана серия постоянно совершенствуемых машин Як-1, Як-7, Як-9, Як-3. Начиная с самолёта Ла-5, этим же путём шло КБ С.А.Лавочкина.
Однако есть и другие примеры. Степень новизны конструкции некоторых самолётов приближалась к 100%, прежде всего потому, что у них не было освоенных в серии предшественников. Например, самолёты Ту-22, М-50, Т-4, Ту-144, космический челнок «Буран». При их создании конструкторам пришлось решать неимоверное количество, конструктивных, технологических, эксплуатационных, а в некоторых случаях даже психологических задач. Однако этот труд не пропал даром. Во время работы над этими летательными аппаратами было совершено и запатентовано большое количество изобретений. В случае с «Бураном» более 600. Немало подкинул неожиданностей своим создателям и такой самолёт как Су-24.
Важнейшим этапом разработки летательного аппарата являются его испытания. Они необходимы для определения тактико-технических, боевых и эксплуатационных характеристик. И хотя современное состояние методов проектирования находится на таком уровне, что позволяют прикидывать возможные характеристики ещё до начала испытаний, всё же иногда техника подкидывает некоторые «сюрпризы». Испытания проводятся по утверждённым программам. Шаг за шагом снимаются все характеристики, необходимые для того, чтобы сделать выводы об успешном проектировании. Таких характеристик может быть десятки тысяч. На этапе испытаний на самолёт устанавливается различная контрольно-записывающая аппаратура, причём намного больше, чем будет установлено на серийных образцах этого самолёта.
Испытания иногда могут продолжаться не один месяц и даже не один год. Никакие испытания до конца, к сожалению не могут выявить нравы самолёта. Остаются так называемые, 3% риска. И эти проценты иногда становятся причинами серъёзных лётных происшествий. Известен случай с самолётом МиГ-25, во время освоения которого в строевых частях прокатилась волна тяжёлых лётных происшествий. Были проведены дополнительные испытания, которые выявили конструктивный недостаток, но это стоило жизни выдающемуся лётчику-испытателю Олегу Гудкову.
Вполне ожидаемым периодом, когда может быть всплеск авиационных происшествий, является период освоения самолёта строевыми частями. Это и понятно. Машина новая, никто в части на ней ещё не летал. Для уменьшения количества происшествий на базе КБ этого самолёта, авиазаводов, на которых освоен выпуск, проводится теоретическое, а затем в специальных центрах лётной подготовки и практическое освоение нового самолёта. Причём внимание уделяется не только технике пилотирования, но и боевому применению. Это касается не только боевых, но и гражданских машин. Так например во время освоения самолёта Ту-144 на трассе Москва –Алма-Ата в кабине кроме штатного экипажа очень часто присутствовали ещё и лётчики-испытатели. Такую же помощь оказывают лётчики испытатели и в строевых частях.
При разработке нового самолёта конструкторы всего мира стремятся придать своему детищу как можно больший запас живучести. Это возможность благополучного продолжения и окончания полёта при отказе одной или даже нескольких систем. Это относится к запасу устойчивости самолёта при изменении его конфигурации. Примером является благополучная посадка самолёта-нарушителя Боинг-707 на озеро Кемь, которому советские перехватчики отстрелили 3 метра плоскости. Это и посадка самолёта Су-27, который при столкновении с разведывательным самолётом «Орион» потерял половину правого киля. Таких примеров найдутся сотни. Что касается оборудования, то наиболее важное, имеет многоканальное резервирование (дублирование). Так, например шасси обычно выпускается с помощью гидравлической системы, но может быть выпущено и с помощью пневматической системы. Органы управления также имеют многократное дублирование.
3. Подготовка кадров
Подготовка лётных и инженерно-технических кадров является важнейшим условием в деле обеспечения безаварийности. Подготовка лётных кадров происходит, как правило, в аэроклубах и специальных лётных училищах ГВФ и ВВАУЛ, а также в академиях.
Учитывая, то, что лётная работа ставит человека в нестандартные условия работы, подбор будущих лётных кадров имеет некоторые особенности. Ведь человек не птица и перемещение его в трёхмерном пространстве нехарактерно. Тем более это происходит на высоких скоростях и с весьма значительными перегрузками. Всё это выдвигает перед абитуриентом лётного училища строгие требования по состоянию здоровья, которые должны соблюдаться неукоснительно. И это помимо всех тех требований к обычным абитуриентам вполне «земных» профессий. В результате пригодными признаются всего 15-18% от всех желающих. К сожалению даже из этого числа некоторые курсанты ещё могут быть отчислены уже в ходе обучения. Это жестокая, но необходимая мера. Здесь далеко не последнюю роль играет даже честность и порядочность.
Обучение происходит по специально разработанным программам и по выработанной, на опыте многих предыдущих лет и даже поколений методике. Обучение включает в себя теоретическую подготовку по необходимым дисциплинам и практическую (лётную) подготовку. Обучение осуществляется по принципу «от простого к сложному» и как правило включает в себя пилотирование в простых и сложных метеоусловиях, днём, в сумерках и ночью, элементы сложного и высшего пилотирования.
Обязательным элементом программы является отработка навыков действия экипажа в «особых» случаях полёта, то есть при различных отказах авиатехники, внезапном изменении метеоусловий и тому подобных ситуациях. В настоящее время для улучшения качества подготовки и снижения напрасного риска широко используются электронные авиационные тренажёры, которые моделируют полную иллюзию полёта. В конечном итоге лётная практика должна составлять примерно 380-420 лётных часов и давать навыки управления 2-3 типами самолётов, от, простых учебных до самолёта, который выпускник будет эксплуатировать в организации, где будет осуществлять свою дальнейшую службу. В 90-е годы ХХ века, по экономическим обстоятельствам произошло резкое снижение налёта в учебных заведениях, вплоть до 140-180 часов. Это не замедлило сказаться на качестве подготовки выпускников. Но выход был найден. В учебном заведении курсант проходил обучение на один тип самолёта. Как правило, это Л-39 (для ВВС). Дальнейшую подготовку на конкретный тип самолёта, эксплуатирующийся в организации, выпускник проходил в центрах подготовки, таких как Липецк, Воронеж, Торжок. Главное чего необходимо было добиться, это чтобы не осталось каких либо элементов недоученности в лётной подготовке. Это «мина замедленного действия», которая рано или поздно себя проявит, и приведёт к тяжёлому лётному происшествию.
К сожалению, в настоящее время, начали появляться различные (в том числе частные) школы первоначальной лётной подготовки, имеющие сомнительную репутацию. В добавок, летательные аппараты начали эксплуатироваться, приобретающими их, состоятельными, но слабо подготовленными людьми. Не только у нас в стране, но и во всём мире это привело к всплеску авиапроисшествий, связанными, с легкомоторной авиацией. Необходимо чётко помнить, что самолёт это не автомобиль – купил себе права и поехал, хотя и в последнем случае это тоже не сулит ничего хорошего.
4. Организация воздушного движения
К сожалению, в деле обеспечения безопасности воздушного движения далеко не всё зависит только от экипажа воздушного судна. С момента зарождения авиации и до сегодняшнего времени количество самолётов достигло десятков, если не сотен тысяч. В том числе количество одновременно находящихся в воздухе также достигает нескольких тысяч. В таких условиях организация воздушного движения становится одной из приоритетных задач в деле обеспечения безопасности полётов. На земле трудится огромное количество людей, имеющих сотни различных специальностей и от качественного выполнения своих обязанностей ими будет зависеть, закончится тот или иной полёт благополучно или нет.
Рассмотрим несколько примеров. Диспетчеры (руководители полётов)- лица, непосредственно управляющие воздушным движением должны иметь хорошо отработанную, утверждённую плановую таблицу полётов (расписание движения воздушных судов) и чётко отслеживать на экранах своих локаторов и визуально местонахождения всех самолётов, находящихся в зоне их ответственности. Они должны в любой момент контролировать навигационную обстановку. Знать курс, скорость, занимаемый высотный эшелон каждым самолёт, метеообстановку в зоне ответственности, метеоминимум командиров воздушных судов, остаток топлива, наличие запасных аэродромов в доступном радиусе и многое другое, необходимое для руководства полётами. Самая крупная по количеству погибших, авиакатастрофа произошла на гавайских островах, когда диспетчер разрешил взлёт самолёта по полосе уже занятой другим самолётом. В результате произошло столкновение двух самолётов Боинг-747 и погибло более 550 пассажиров и членов экипажа. Известен случай, когда над Баденским озером произошло столкновение российского самолёта, перевозившего детей для отдыха из Уфы в Испанию, с немецким транспортно пассажирским самолётом. Причиной стала невнимательность авиадиспетчера, который не заметил сближение самолётов находящихся на одном эшелоне. К сожалению, таких примеров можно привести десятки. Руководителю полётов на командно-диспетчерском пункте помогают многие высококлассные специалисты. В случае возникновения какой-либо нештатной обстановки на борту самолёта, по докладу экипажа, они должны правильно оценить обстановку и выработать необходимые рекомендации экипажу для благополучного завершения полёта. Реальная польза для экипажа будет в том случае, если эти рекомендации будут правильными.
Ещё одной задачей является подготовка и контроль состояния самого аэродрома и средств наземного обеспечения полётов (СНОП). Взлётно-посадочная полоса (ВПП) должна быть чистой и по возможности сухой. Во время производства полётов на ВПП не должно находиться никого и ничего постороннего. Вообще лётное поле должно быть надёжно огорожено. В теперь уже далёкие 70-е годы ХХ века, на аэродроме «Арцыз» Одесской области произошло столкновение взлетающего самолёта Су-9 с неизвестно откуда взявшейся на ВПП коровой, правда, без тяжёлых последствий для самолёта и экипажа. Но этот случай можно отнести к разряду везения.
Технические средства СНОП накануне полётов должны быть тщательно подготовлены, а непосредственно перед началом полётов проверены и приняты к эксплуатации лицами, отвечающими за организацию полётов. Это различная заправочная техника, обеспечения энергоснабжения и многое другое. Пример: при взлёте самолёта Ан -124 «Руслан» из аэропорта города Иркутска из-за некачественного топлива, произошло засорение топливных фильтров, что привело к последовательной остановке всех четырёх двигателей. Произошла катастрофа, унесшая много жизней, в том числе граждан проживающих в зоне падения самолёта.
Во время командировки в Индию произошёл пожар на тяжёлом транспортном корабле Ан-22 «Антей» из-за температурного разгона аккумуляторных батарей 20-НКБН-25-у3. Дорогостоящий лайнер сгорел полностью.
Многое зависит от организации движения спецавтотранспорта по аэродрому. Нередки случаи столкновения со стоящими или находящимися на рулении самолётами.
В современной авиации трудно переоценить роль наземных радиолокационных средств обеспечения посадки (РСП). Их надёжная работа является по сути дела единственной возможностью благополучной посадки в ночных или сложных метеорологических условиях.
Большая роль в обеспечении безопасности является разведка метеорологической обстановки в зоне полётов, и выдача рекомендации по ограничению полётов, вплоть до полного их прекращения. Каждый командир воздушного судна, в соответствии со своим лётным опытом имеет свой метеорологический минимум для совершения полёта. Поэтому руководители полётами должны предотвращать выпуск в полёт экипажей с превышением своего метеоминимума.
При современных скоростях движения воздушных судов, столкновение с птицами может привести к непоправимым последствиям. Поэтому разведка орнитологической обстановки в зоне полётов, в особенности на высотах ниже 300 метров также является важной задачей. Здесь в первую очередь играет значение миграционные периоды птиц, а также захламление территории аэродрома и его окрестностей. Часто на наших аэродромах можно встретить такую картину. Сам аэродром чист, а за его пределами в непосредственной близости работники коммунального хозяйства устраивают свалку бытовых отходов, в том числе и пищевых. Это привлекает огромной количество птиц, которые делают полёты небезопасными.
5. Обеспечение исправности авиационной техники
Ещё в таком документе как НИАС-71, ст.36 гласила: «Инженерно-технический состав обязан предпринимать все меры к предотвращению выпуска в полёт самолётов, техническое состояние которых не гарантирует безопасности полёта». Как говорится, лучше не скажешь.
Для обеспечения качественного выполнения этого указания, эксплуатирующими организациями выполняется целый комплекс мер:
1. Тщательная профессиональная подготовка всего персонала, связанного с обслуживанием и ремонтом авиационной и специальной техники.
2. Знание и неукоснительное выполнение возложенных должностных обязанностей.
3. Соблюдение регламентирующих и технологических документов.
4. Анализ и прогнозирование исправности авиационной техники, с помощью наземной контрольно-измерительной аппаратуры и бортовых средств объективного контроля
5. Учёт ресурсного состояния, как отдельных агрегатов, так и всего самолёта.
Весь комплекс видов работ выполняемых на авиационной технике по обеспечению её исправности в основном изложен в следующих руководящих документах:
1. Наставление инженерной авиационной службе (НИАС)
2. Единый регламент технического обслуживания (для каждого типа самолёта свой регламент.) Как правило, включающий, несколько разделов – 1. Самолётные системы и двигатели. 2. Авиационное вооружение. 3. Авиационное оборудование. 4. Радиоэлектронное оборудование.
3. Технологические карты выполнения работ (для каждой операции отдельная) и карты выполнения пооперационного контроля.
4. Журналы учёта измеренных параметров.
5. Журналы учёта выявленных дефектов и неисправностей.
6. Журнал подготовки самолёта к вылету.
Эти руководящие и учётные документы устанавливают объём, периодичность и технологию выполнения всех видов работ на авиационной технике, а именно:
1. Предварительную подготовку к полётам (выполняется накануне дня полётов).
2. Предполётную подготовку (выполняется непосредственно, как правило, не ранее 3-4 часов перед вылетом).
3. Подготовку к повторному вылету (в случае если предстоит выполнение второго и последующего вылетов).
4. Послеполётную подготовку (выполняется после полётов).
5. Регламентные работы (выполняются по фактическому налёту – 50 часов; 100 часов; 200 часов, или по срокам эксплуатации – 6 мес.; 12 мес.; 24 мес. В настоящее время некоторые типы летательных аппаратов переведены на эксплуатацию по фактическому состоянию).
6. Ремонтные работы. Включают в себя устранение выявленных дефектов и неисправностей (текущий ремонт). Войсковой ремонт, выполняемый силами эксплуатирующей организации. Средний и капитальный ремонт, выполняемый на авиационных ремонтных предприятиях или заводе изготовителе.
Нарушение периодичности и технологии выполнения всех вышеперечисленных работ категорически запрещается, так как невыполнение этого условия является основной причиной возникновения технических неисправностей авиационной техники.
Для исключения ошибок в выполнении работ существует пооперационный контроль за качеством выполненной работы. Его выполняют, как правило, вышестоящие, более опытные руководители, или специалисты отдела технического контроля. Таким образом, в определённой степени исключается влияние человеческого фактора.
Здесь невозможно не упомянуть о той ситуации на воздушном транспорте, которая сложилась в 90-е годы ХХ века в нашей стране, и которая на наш взгляд, несмотря на предпринимаемые меры, не изжита до сих пор. Существовавшая в СССР единая гражданская организация, эксплуатирующая пассажирские и транспортные самолёты «Аэрофлот» распалась примерно на 400 больших и мелких авиакомпаний. Некоторые из них имели на своём балансе всего по 1-2 самолёта. Финансовое состояние многих из них не позволяло должным образом заботиться о техническом состоянии имеющихся воздушных судов и приобретении новых. Закрылись многие заводы, которые выпускали запасные части. В этих условиях практически перестали выполняться ресурсные требования к агрегатам и к самолётам в целом. Началась перестановка агрегатов с одного самолёта на другой, с целью обеспечения хоть какой-то исправности. Новые руководители компаний, особенно «однодневок» выжимали максимальную прибыль с наличной техники, никак не заботясь о безопасности. К тому же на рынок хлынул поток контрафактных запасных частей, которые обладали весьма сомнительным ресурсом.
Появились даже анекдоты. Вот один из них в тему: Как-то террористы захватили самолёт российской авиакомпании и сказали экипажу, что если он не выполнит их требования, то они что-нибудь сломают в самолёте. Экипаж весело посмеялся над ними, а террористы быстро поняли, что на самолётах этой компании ничего сломать уже нельзя, можно только починить.
Начался отток высококвалифицированных специалистов, которые не желали работать за копейки, да ещё получать зарплату один раз в 6-8 месяцев. Дело дошло до того, что стало проблематично собрать полностью экипаж на предстоящий рейс. В результате в кабину самолёта попадали не слётанные многими годами подготовленные экипажи, а незнакомые друг другу люди, к тому же имеющие далеко не всегда должную квалификацию. Так в Ярославле потерпел катастрофу самолёт Як-42, экипаж которого едва был знаком друг с другом. Тем более второй пилот имел крайне незначительный налёт на данном типе самолёта. Самолёт Ту-154 следующий рейсом Екатеринбург - Иркутск потерпел катастрофу при заходе на посадку. Как показали речевые самописцы, между пилотами возникло разногласие, перешедшее в потасовку.
6. Выполнение руководящих документов
Подходя к завершению нашего рассказа о возможных причинах авиационных происшествий, нельзя не упомянуть о том, что пресловутый «человеческий фактор» иногда грубо врывается в статистику лётных происшествий. Речь идёт о сознательном нарушении всех документов регламентирующих безопасность полётов.
Как показывает всё та же статистика, происшествия совершаются людьми, которые имеют опыт от одного года до пяти. Начинающий пилот действует по принципу «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Он прекрасно знает, что ему пока ещё не до лихачества.
У пилотов, имеющих богатый опыт, всякая бравада уже в прошлом. К тому же наверняка они могут вспомнить на своей памяти какие-нибудь трагические случаи.
А вот некоторые из тех, которые уже освоились в воздухе, но ещё не приобрели достаточного опыта, очень часто подвигают себя к нарушению правил лётной безопасности.
Необходимо помнить, что любые авиационные руководящие документы написаны буквально кровью. К сожалению история знает большое количество случаев воздушного хулиганства.
Так, например 14 июня 1965 года военный лётчик Валентин Привалов пролетел под мостом через реку Обь на самолёте МиГ-17 на скорости около 700 км/час. Какими документами при этом руководствовался лётчик, остаётся непонятным. Его многие считают героем, повторившим полёт В.П.Чкалова в Ленинграде. Но его собственная жизнь, целость дорогостоящего моста и самолёта явно находилась под угрозой. В конце концов, на этом мосту могли также находиться люди.
Иногда экипаж к нарушению руководящих документов понуждают вышестоящие начальники. Рейс самолёта Адлер-Санкт-Петербург, закончился авиакатастрофой в районе города Днепропетровска формально из-за плохой погоды (грозовой фронт). Но был выход. Можно было вернуться на аэродром вылета, приземлиться на запасном аэродроме или обойти стороной грозовой фронт. Но руководители подумали об экономии топлива и об имидже своей компании. Поэтому «посоветовали» экипажу перепрыгнуть через грозу, то есть «работать по потолкам». В результате самолёт сорвался в штопор и катастрофа стала неизбежной.
Другой случай сейчас известен всему миру. Ту-154 польского президента Леха Качиньского потерпел крушение при заходе на посадку в городе Смоленске при плохих метеоусловиях. Опять вмешался командный голос который попрал метеоминимум командира корабля.
Часто приходится слышать, мол наши пилотажные группы вон что вытворяют на различных показах. Да их полёты совершаются за гранью возможного. Но здесь необходимо учитывать уровень подготовки этих пилотов. Учитывать их изнурительную многочасовую подготовку к выполнению отдельных фигур. Именно этот труд творит чудеса в небе и делает невозможным повторение их трюков для большинства других лётчиков. Так что если костюм начнёт тачать сапожник. Или как говорится, трюки выполнены профессионалами, не вздумайте повторять.
В заключение этого труда можно отметить, что нами перечислены важнейшие причины, являющиеся возможными при авиационных происшествиях. Конечно, здесь перечислен далеко не весь опыт, который накопился за более чем вековую практику освоения человеком воздушного пространства. Имеющиеся в нашем распоряжении материалы тянут ещё не на один подобный труд. Изучение заинтересовавшей меня темы наверняка получит продолжение.
Список литературы:
1.Наставление по производству полетов НПП-78.Оборонгиз 1978г.
2.Наставление инженерной авиационной службе.НИАС-78 Оборонгиз 1978г.
3.РПАП-2002г. Руководство по предупреждению авиационных происшествий.Приказ МО №390 от 30.09.2002г.
4.РЛЭ изд.О2Б
5.Проектирование и эксплуатация аэропортов Гражданской авиации.Государственное архитектурное издательство
Москва-1941г.
6.Метеорология для лётчиков А.П.Гальцов изд. МО. 1941г.
7.Курс самолетовождения Кривоносов Н.К.Оборонгиз 1949г.
8.Конструкция самолетов Шульженко.Оборонгиз Москва 1968г.
9.Руководство для конструктора 1-3 тома.Оборонгиз 1938г.
10.Житомирский Г.И. Конструкция самолётов 1995г. Машиностроение. Москва.
11.Летчику о практической аэродинамике.Седов Г.А.1961г Издательство МО.
Благодарю за внимание!
| 
