Автор: Бочко Андрей Евгеньевич
Возраст: 12 лет
Место учебы: МБОУ СОШ № 1
Город, регион: Мирный, Архангельской области
Руководитель: Блохина Елена Разитовна МБОУ СОШ № 1 

Арктика. Авиация - далеко видящие помощники.
Вчера и сегодня

1. Введение

История освоения Арктики достаточно продолжительна, однако в силу неразвитости техники,сложной местности и особенностей климата лишь в советское время был достигнут пик в работе на этих направлениях. До сих пор на безграничных просторах Крайнего Севера много неизведанного, что притягивает человека. «Далеко видящие помощники» – так когда-то называли вертолеты на ледоколах, бороздящих трассы Северного морского пути. Уже более тридцати лет назад в Арктике начали использовать этот авиатранспорт. В умах многих - вертолет просто игрушка миллиардеров. Или хищная боевая машина. Но среди этих фантастических машин есть и обычные трудяги. Они просто делают свое дело. Перевозят грузы и пассажиров в места - куда иным транспортом не добраться. Как и для чего использовалась авиация в Арктике? Какую технику использовали раньше, и как она изменилась в наши дни? Эти и другие вопросы мы попытаемся решить в своей работе.

Цель: Изучить роль воздушной авиации в исследовании Арктики в прошлом и настоящем.

Задачи:

1. Изучить историю открытия Арктики; 
2. Изучить функции самолетов и вертолетов в исследованиях Арктики;
3. Изучить имена выдающихся авиаторов;
4. Изучить использование современной авиации и перспективы дальнейшего исследования Арктики.

Методы исследования:

1. Изучение теоретической части вопроса;
2. Обзор научной литературы и Интернет-сайтов;
3. Наблюдение, фотографирование.

Объект исследования: авиация Советского союза и России.
Предмет исследования: Использование авиации в исследовании Арктики в прошлом и настоящем.
Гипотеза: В наши дни на авиацию возложены те же функции, что и раньше.

2.1. Арктика

Слово "Арктика" имеет греческое происхождение и означает "страна большого медведя" – по созвездию Большой Медведицы. Арктика занимает примерно шестую часть поверхности Земли. Большая часть поверхности океана на протяжении всего года покрыта льдом и несудоходна. На этой гигантской территории проживают около 4 млн человек. Арктика издавна привлекала внимание путешественников и исследователей, которые проникали все дальше и дальше на север, открывали холодные арктические острова и архипелаги и наносили их на карту. Советский Союз смог стать признанным лидером в арктическом регионе, в наследство от него современная Россия получила огромный задел, который и в наши дни активно развивается. Мало кто знает, но первые попытки походов на север были предприняты русскими первооткрывателями ещё в XI веке. Согласно Никоновской летописи, новгородский посадник по имени Улеб совершал морской поход от Северной Двины к так называемым «Железным вратам». В 1499 году был основан первый русский заполярный город Пустозерск, он находился недалеко от современного Нарьян-Мара. В XVIII веке при Петре I начался процесс освоения Арктики и Севера. Новый флот и новые корабли значительно расширили возможности плавания по северным морям. Известный мореплаватель Витус Беринг по приказу императора Петра I совершил поход к проливу между Аляской и Чукоткой. Этот пролив носит имя Беринга. Начало XX века ознаменовалось новым витком активной исследовательской работы, уточнялись мельчайшие детали островов и побережья, проводилось гидрографическое исследование дна. В этих экспедициях принимали участие известные полярники Э. Толль, Б. Вилькицкий и будущий Верховный правитель России А. Колчак. С их помощью был детально освоен морской маршрут Архангельск-Владивосток, ставший большей частью нынешнего Северного морского пути. Летом 1912 года в Арктику отправились сразу три русские экспедиции: полярного геолога В.А. Русанова на боте «Геркулес», старшего лейтенанта Г.Я. Седова на шхуне «Святой великомученик Фока» и лейтенанта Г.Л. Брусилова на шхуне «Святая Анна».  Ни одна из них так и не достигла поставленной цели. Война и революция сделали арктические исследования невозможными более чем на 10 лет. Однако молодое советское государство, осознавая важность Арктики, уже в середине 20-х годов начало возрождать это направление в научных исследованиях. К 1925 году оформляется НИИ изучения Севера.С 1932 г. было создано Главное управление Севморпути, освоение Арктики становится стратегической государственной задачей. История освоения Арктики богата волнующими страницами. Вписали свои строки в них и авиаторы. Осваивать Север авиация начала еще на заре советской власти.

2.2. Первое применение авиации в Арктике

Пока учёные сидят по метеостанциям или дрейфуют на льдинах, исследуют скупую, но живописную природу высоких широт, их работу, как кровеносная система, обеспечивает полярная авиация. Кто эти люди и почему они влюблены в заполярное небо? Полярная авиация зародилась в России. И это редкий случай, когда никто из иностранцев не претендует на пьедестал. В 1914 году в районе Новой Земли на самолёте "Морис Фарман" Ян Нагурский и Кузнецов Е. в поисках пропавшей экспедиции  Седова Г. совершили первый полёт. В воздухе они провели 4 ч. 40 мин. Седова не нашли, но руководство страны поняло эффективность нового транспорта. С 1924 г.  Чухановский Б. начал регулярную работу авиаторов в Арктике, а с 1929 г. полярные лётчики стали обслуживать ежегодные Карские экспедиции по западной части Северного морского пути. Полярные пилоты стали проводниками цивилизации для учёных и коренных жителей Крайнего Севера. При любой погоде они доставляли еду, почту, последние новости. Про полярных лётчиков сочиняли песни, их восхваляли газеты, а роман Вениамина Каверина "Два капитана" вдохновил тысячи мальчишек пойти по пути главного героя Сани Григорьева. Реальные лица "Двух капитанов" Каверина: три экспедиции 1912 г., пропавшие в Арктике. Развитие арктических территорий нуждалось в большом числе пилотов. С 1930 г. они начали снабжать дрейфующие полярные станции "Северный полюс" ("СП") и высокоширотные арктические экспедиции. С 1932 г. самолёты обеспечивали передвижение судов в восточном секторе Арктики, а с конца 1930-х начата ледовая разведка Северного морского пути и самолётами наземного базирования. В 1934 году полярные лётчики спасают экипаж парохода "Челюскин". Это была первая масштабная спасательная операция в истории: надо было найти пострадавших, сесть на льдину, забрать людей, взлететь с людьми на борту, что значительно увеличивало вес самолета, и сделать более двадцати вылетов. В спецоперации, которая длилась 39 дней, участвовали семеро полярных лётчиков: Ляпидевский А., Леваневский С.,Молоков В., Каманин Н., Слепнёв М.,Водопьянов М. и Доронин И.. Всё завершилось успешно, а пилотов удостоили звания "Герой Советского Союза". Постановлением от 20 июля 1934 года «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и Северного хозяйства» главному управлению Северного морского пути поручалось в двухнедельный срок определить тип воздушных машин для полетов в северных широтах, рассмотреть и утвердить титульный список авиалиний, основных авиационных баз, а также наметить меры по комплектованию полярной авиации летным и техническим составом. Тогда же на Север Чукотки была направлена группа летно-технического состава с шестью самолетами П-5 и двумя У-2. Возглавлял ее опытный летчик Павленко. С апреля 1935 г. по всей береговой линии Ванкарем - Уэлен - Анадырь начались регулярные полеты. В том же году летные подразделения «Дальстроя» и Чукотской авиагруппы полярной авиации начали производить ледовую разведку Северного морского пути. Использование авиации для нужд ледовой разведки, проводки судов во льдах Арктики особенно широким стало после Великой Отечественной войны, когда в эксплуатацию вступили новые, современные машины - Ил-12 и Ил-14. А с приходом вертолетов Ми-1 и Ми-4 начался новый этап в освоении Северного морского пути. Винтокрылые машины базировались на борту ледокольных судов, совершая ежедневные полеты, необходимые для проводки кораблей во льдах Ледовитого океана. Уже в навигацию 1965 г. на борту ледоколов, в том числе и на атомоходе «Ленин», работало пять вертолетов. До этого ледовую разведку по Северному морскому пути проводили пилоты полярной авиации. С января 1965 г. часть работ, была передана Магаданской отдельной авиагруппе. В 1971 г. Левандовский И.А. с товарищами стал заниматься ледовой разведкой, а в 1973 г. - высокоширотными экспедициями в Арктике. Левандовский руководил 13 экспедициями с базировкой на льду! «Сейчас об этом уже можно говорить. Это была совершенно секретная работа: мы помогали военно-морскому флоту делать карту дна для плавания подводных лодок, – рассказывает Иван Альфонсович. — Флотские учёные работали под водой, мы их перевозили. Это - то же самое, как топосъёмка местности, только под водой. Полярные лётчики перемещались от лагеря авиации до лагеря моряков. Когда экспедиция закончилась, все материалы, все переписки, все радиограммы сожгли». В тот раз Левандовский провёл в небе в общей сложности более 3 дней. 

В связи с тем, что управление полярной авиации находилось в Москве, а все работы - от подготовки, сбора экипажей и до постановки вертолетной техники на борт ледокола - надо было производить в аэропортах Севера, указанием Министерства гражданской авиации от 11 ноября 1971 г. обеспечение Мурманского морского пароходства авиацией для работы на Северном морском пути было возложено на Мурманское авиационное предприятие. Освоение Арктики ставило перед авиапредприятием ряд сложных проблем. Одна из них - отсутствие летно-технического состава, подготовленного к работе на новом типе вертолетов - Ми-2. К тому же сроки подготовки к первому выходу в море были крайне сжатыми. Лучшие авиаторы, до этого летавшие на вертолетах Ми-1 и Ка-26, - заместитель командира подразделения Г. Чуваров, пилоты В. Холодняк, А. Старцев и техники, обслуживающие эти машины, П. Подгузов, Р. Держинскас, Н. Родин, Ш. Сабиров, инженер А. Стройгородский в минимальные сроки выдержали испытания для работы на новой технике. Согласно разработанному комплексному плану по подготовке к обслуживанию ледокольного флота, от управления Центральных районов и Арктики авиапредприятию передавались 4 вертолета Ми-2.

20 апреля 1972 г. Мурманское морское пароходство и Мурманское авиапредприятие подписали договор об использовании вертолетной техники при проводке кораблей по Северному морскому пути. Для этих целей выделялось три вертолета Ми-2. Предусматривались сроки работ на ледоколах: на «Киеве» - с 10 мая по 31 октября 1972 года, на «Ленине» и «Мурманске»- с 1 июля по 25 декабря 1972 года. Вскоре начался производственный налет. Каждый экипаж должен был пробыть в воздухе не менее 200 часов, и только после этого ему давалось разрешение на полеты с борта корабля. Однако к выходу в море ледокола «Киев» у мурманских экипажей такого летного стажа еще не было, поэтому первые рейсы выполнили московские авиаторы. Но уже 14 июля 1972 г., когда вышел в рейс атомоход «Ленин», на его борту был первый мурманский экипаж вертолета Ми-2 (пилот В. Холодняк, авиатехник Н. Родин, техник спецслужбы Е. Рачников). Экипажу предстояло налетать 320 часов. Через три дня вышел в море и «Мурманск», имея на борту экипаж вертолета Ми-2 в составе пилота А. Старцева, авиатехника П. Подгузова, техника спецслужбы Е. Степанова. С утра и до позднего вечера Холодняк В. на своем Ми-2 летает вдоль будущего фарватера, бороздит небо Арктики, подсказывая, как обойти торосы, как лучше держать путь. От него и от сидящего рядом с ним гидролога во многом зависит успех проводки каравана. Благодаря слаженной и четкой работе моряков и летчиков в эту навигацию удалось значительно больше, чем в прошлые сезоны, доставить в Дудинку грузов для Норильского горнометаллургического комбината и норильской руды на Кольский полуостров для объединения «Никель». Возросли перевозки леса из Игарки. Навигация 1972 г. была самой продолжительной в истории освоения Арктики. Впервые за трехсотлетнюю историю Дудинки морское судно «Индигирка», оказавшееся в порту под Новый год, не осталось там на зимовку, а отправилось в обратный путь - в Мурманск. 762 часа в общей сложности налетали пилоты Мурманского авиапредприятия на проводке судов в Арктике. Для арктической навигации 1973 г. Мурманское авиапредприятие выделило два вертолета Ми-2 с базированием на ледоколах «Мурманск» и «Ленин», один вертолет Ка-26 с базированием на ледоколе «Киев». На разведке ледовой обстановки и на проводке судов экипажам в общей сложности требовалось налетать 1000 ч. Экипажам вертолетов приходилось выполнять не только свою основную работу, но и доставлять срочные грузы и почту на полярные станции. А когда с одним из зимовщиков случилась беда и потребовалась срочная медицинская помощь,  Холодняк В. немедленно доставил тяжелобольного на атомоход «Ленин», где тому была сделана операция. Андрей Кирилец принимал участие в поисках и спасении заблудившихся в тундре охотников. Лишь на четвертые сутки полетов пилоту удалось разыскать среди белого безмолвия оставленный вездеход, а затем и людей. 10 ноября пилот В. Лисеев, поднявшись с атомохода «Ленин», выполнял очередную ледовую разведку. На высоте 200 метров у вертолета отказали оба двигателя. Только мастерство пилота, его мужество и самообладание позволили Лисееву благополучно посадить машину на режиме авторотации на льдину среди торосов Арктики. Вертолет был подобран на ледокол «Ленин». За высокое мастерство и безупречную службу пилот был награжден орденом Трудовой славы III степени. Навигация 1974 г. оказалась исключительно тяжелой. Давно не бывало такой сложной метеорологической и ледовой обстановки - штормовые ветры, температура до - 40-45 градусов. В западном секторе Арктики сосредоточилась целая ледокольная армада.Транспортный конвейер Мурманск - Дудинка - Мурманск действовал безотказно. К окончанию трудового года сверх плана было перевезено из Дудинки в Мурманск 48 тыс. тонн норильских медно-никелевых руд, а также доставлено оборудование для треста «Тюменьгеология». Как и в прежние годы, моряки работали в тесном содружестве с пилотами гражданской авиации – В. Холодняком, В. Покумейко, В. Кузнецовым, В. Лисеевым и др. Бесперебойность полетов обеспечивали инженеры и техники П. Подгузов, А. Стройгородский, А. Олейник, В. Кононов, В. Пежемский. Продленная навигация 1974 г. успешно закончилась 29 декабря. В следующей арктической навигации ледоколам «Арктика», «Ленин», «Киев», «Мурманск» в проводке судов помогали пилоты Ми-2 Е.Миронов, В.Покумейко, В.Кузнецов, В.Холодняк, авиатехники Н.Прокалейко, Ш.Сабиров, А.Олейник, А.Шапарев.

Арктика не любит слабых - в этом пилоты убеждались не раз. Совершенствуя профессиональное мастерство, они вместе с тем с каждым полетом над ледяными просторами закаляли и свои характеры. Старшие передавали свой опыт молодым, которых особенно манили высокие широты. И молодые авиаторы доказывали свое право участвовать в покорении северной стихии. А она не раз испытывала их своими капризами.

Среди тех, кто всегда горячо рвется в арктические полеты, нельзя не назвать В. Кузнецова, В. Петрова, В. Покумейко, Е. Миронова, В. Сигова - представителя третьего поколения мурманских авиаторов. Сигов-старший - один из ветеранов Кольского неба. Он пришел на Север после Великой Отечественной войны. В отдаленных селениях, в тундре и на побережье жители хорошо знают и уважают Николая Ивановича. Владимир родился и вырос на Кольской земле, здесь с отцом впервые пришел на аэродром, здесь сам поднялся в небо. Прошло несколько лет, и на вертолете Ми-2 он впервые отправился в полет над Ледовитым океаном. Не зря говорят, что Арктика полна неожиданностей. Однажды среди ночи Владимир проснулся от сигнала тревоги. Подумал: произошло неладное с вертолетом. А было вот что: с борта корабля была обнаружена вмерзшая в льдину огромная тупорылая мина. Неосторожное столкновение с ней любого судна - и последствия могли быть трагическими. Надо было сделать главное: осторожно провести караван, чтобы не потревожить таившую опасность льдину. Едва последний корабль миновал опасную зону, как пошел снег и погода резко изменилась. Только на вторые сутки начался поиск мины. Более 6 часов бороздил над ледовыми просторами  Сигов на своем вертолете. На помощь с ледокола «Киев» был вызван второй вертолет под управлением В. Петрова. Наконец, разыскана льдина, к которой черным пауком присосалась холодная смерть. Сигову пришлось доставить на кусок льда взрывников, а значит - посадить машину с предельной точностью рядом с миной. В любой момент от простого сжатия льдов мог взметнуться огненно-черный столб взрыва. В двух шагах от вертолета взрывники «колдовали» над страшным, почерневшим от времени чудовищем. Когда зашипел бикфордов шнур, они торопливо заняли места в вертолете, и машина тут же взлетела. А воздух содрогнулся от взрыва...Сегодня В. Сигов - командир вертолетного звена, за успехи в освоении Арктики, высокое мастерство награжден знаком ЦК ВЛКСМ «Молодой гвардеец пятилетки».

Арктическая навигация 1977 г. началась необычайно рано - в конце февраля. В ледовый рейс на борту «Арктики» вышел экипаж вертолета Ми-2 (пилот Е.Миронов, авиатехник Н.Прокалейко и техник спецслужбы А.Олейник). Несмотря на сложнейшую ледовую обстановку, задание было выполнено. Ямальские газовики, строители, геологи получили 36 тыс. тонн различных грузов, в десять раз больше, чем в 1976 г. Было доказано, что сверхранняя навигация с помощью таких ледоколов, как «Арктика», в Карском море вполне возможна. В начале мая на атомоходе «Ленин» в Арктику вышел экипаж Ми-2 - пилот В.Покумейко, авиатехник Р.Держинскас, техник спецслужбы В.Старопопов. В июне ушел во льды Ледовитого океана на ледоколе «Красин» еще один экипаж в составе пилота В.Сигова, авиатехника И.Рындина, техника спецслужбы Н.Юзыка. А в августе мир был извещен о новой исторической победе советского человека, связанной с освоением Арктики. В тот субботний день дежурный по авиапредприятию принял распоряжение начальника Ленинградского управления гражданской авиации о незамедлительной подготовке двух вертолетов с достаточным ресурсом двигателей для работы в Арктике по проводке судов. «А возможно, и обеспечения следования атомохода «Арктика» к Северному полюсу», - добавил в конце разговора ленинградский дежурный. Волнению не было предела. Срочным порядком готовились вертолеты, подбирались экипажи. Первый был сформирован в составе пилота Е.Миронова, авиатехника С.Кузнецова, техника спецслужбы А.Олейника. Старшим экспедиции назначался заместитель командира подразделения В.Петров. На борт атомохода были поставлены два вертолета Ми-2. 9 августа «Арктика» вышла в свой исторический рейс к Северному полюсу.17 августа 1977 г. в 4 ч. 00 мин.атомный ледокол «Арктика» достиг географической точки Северного полюса. Впервые за всю историю мореплавания корабль преодолел мощный ледовый покров Центрального полярного бассейна и в активном плавании поднялся к самой вершине земного шара. Исполнилась мечта многих поколений моряков и полярных исследователей. Моряки, ученые, летчики - участники плавания посвятили свою победу 60-летию Великой Октябрьской социалистической революции. За заслуги в подготовке и осуществлении экспериментального рейса группа участников высокоширотной экспедиции была удостоена высоких наград Родины. А в 1978 г. за успешное выполнение зимних арктических рейсов, продление навигации на Северном морском пути, своевременную доставку народнохозяйственных грузов в районы Крайнего Севера большой группе участников навигации вручены награды.Среди награжденных - пилот вертолета Ми-2 В.Покумейко. Теперь арктические гонки сбавили обороты. Покорение Северного полюса на ледоколе "Арктика" привело к тому, что высокие широты стали популярным туристическим местом. И добраться до этой точки Земли можно напрямую. У полярников ещё много вопросов, на которые им только предстоит ответить: почему дрейф льдин за 12 лет увеличился вдвое, почему уменьшается толщина льда, почему уменьшается не сверху, а снизу? А пока самая северная часть нашей планеты будет активно исследоваться, нужны и опытные полярные лётчики. На смену героям семидесятых годов пришли новые. Один из них — Вадим Базыкин. Своё звание В.Базыкин получил за спасение полярной станции "СП 32" на Северном полюсе. 3 марта 2004 г. льдина, на которой находились полярники, раскололась. Большая часть построек и оборудования ушла под воду. Отколовшаяся льдина со станцией находилась на дистанции 820 км, а топлива в вертолёте помещалось всего на 1200.В. Базыкин без колебаний вылетел к месту ЧП. По словам Базыкина, лёд продолжал разрушаться, ситуация — из ряда вон. Пока летели до осколка льдины — пересекли три атмосферных фронта, меняя высоту с трёх км до 50 м. Леденел вертолёт, на ходу приходилось этот лёд сбрасывать. 4 ч. длился перелёт на станцию. Столько же обратно. К счастью, полярники смогли выловить из ледяной воды бочки с топливом и лететь в Гренландию не пришлось.В качестве спасателей полярные лётчики выступают регулярно. Например, в 1990-е на Кольском полуострове на реке Харловке иностранец поехал на зимнюю рыбалку, но по дороге свалился со скалы и сильно поломался, включая позвоночник. Посадка вертолёта была исключена: очень крутые склоны и везде берёзы. Стали экспериментировать. Его положили на брезентовую лодку, решили забирать вертолётом с воды. Но чтобы это сделать, пришлось просто запустить в вертолёт воду, потому что иначе дно лодки прогибалось, и могли окончательно доломать ему спину. Пришлось брюхом прилипать к реке, запустить воду в салон, а вместе с водой и лодку с пострадавшим. Такого опыта в моей жизни не было, — рассказывает лётчик. — Самое удивительное, что самолёт не мог отлипнуть от воды! Вертолёт полупустой, топлива почти не было, можно смело взять ещё 25 человек и взлететь с земли, но машина приклеилась всем днищем. Справились, когда стал ручку по кругу водить и раскачивать вертолёт. Очевидцы рассказывали, что когда удалось взлететь, следом за вертолётом и река поднялась на метр. А когда река "отпустила", вертолёт подскочил метров на 15. В результате иностранца отвезли в Мурманск, где его успешно прооперировали. За плечами Вадима Валерьевича десятки арктических экспедиций. Среди них есть весьма курьёзные. Например, в 1990-е гг он трижды участвовал в поисках снежного человека. В.Базыкин - личность легендарная, в Петербурге его называют "вертолётчик № 1".  В 2004 г. снимал с дрейфующей льдины участников полярной экспедиции в Арктике. СМИ подсчитали, что на счету Базыкина почти четыре тысячи спасённых жизней. Долгие годы он работал полярным лётчиком.

2.3. Перспективы и проблемы дальнейшего использования авиации

Авиацию России ждет новая жизнь и какие задачи для этого предстоит решить? Чтобы компенсировать отсутствие дорог в Арктике, в советские годы за Полярным кругом была построена обширная сеть аэродромов – их количество приближалось к 80. Но после распада СССР многие из них остались без финансирования и потеряли право принимать самолеты. Их статус был понижен до посадочных площадок. Теперь в Арктической зоне России насчитывается всего 39 аэродромов. Лишь 35 из них оборудованы светосигнальными системами, только 24 имеют искусственное покрытие. Поэтому расширение и модернизация сети аэропортов и посадочных площадок стало одним из приоритетов, обозначенных в Основах госполитики в Арктике. Реконструкция аэродромной инфраструктуры уже началась. Полностью обновлен аэропорт Чокурдах. В 2021 г. будут завершены работы на аэродроме в Соловках, в 2022 г. – в Амдерме, в 2023 г. – в Певеке. В 2024 г. будут реконструированы еще 10 аэродромов. Однако одного только наличия наземной инфраструктуры недостаточно, чтобы все жители Арктики могли быстро и с комфортом добираться до места работы, лечения или отдыха. Цены на авиаперелеты должны стать доступными для северян.На сегодняшний день они субсидируются за счет региональных бюджетов, и средств выделяется недостаточно. Создать эффективную систему субсидий авиасообщения внутри регионов еще предстоит.
Не менее значима задача обновления парка воздушных судов. Большинство самолетов и вертолетов, которые используются в Арктике для внутренних перевозок, устарели и технически, и морально. Современные модели для полярной авиационной техники уже создаются. Так, старые Ан-74 и Ан-26 заменит новый легкий транспортный самолет Ил-112, который уже готовится к летным испытаниям. Ведутся работы по созданию легкого многоцелевого самолета «Байкал», серийное производство которого планируется начать в 2022 г.  Но далеко не все модели времен СССР нужно полностью сбрасывать со счетов. Некоторые из них оказались настолько удачными, что им до сих пор нет альтернативы, как среди отечественных, так и среди зарубежных воздушных судов. Прежде всего, это самолет АН-2, который отлично зарекомендовал себя в Заполярье. Он прост в обслуживании и управлении, без сбоев работает при самых низких температурах, может садиться на грунтовые площадки длиной всего 200 м и невероятно надежен. Поэтому разработана программа модернизации Ан-2. За Полярным кругом планируется развивать и новые виды авиационной техники – самолеты-амфибии, безаэродромные самолеты, суда на воздушной подушке, экранопланы.Полярной авиации сейчас остро не хватает квалифицированных кадров – и летного персонала, и специалистов по обслуживанию аэродромной инфраструктуры. Поэтому уже прорабатывается пакет мер по развитию сети авиационно-учебных центров. Их ученикам предстоит изучить лучшие традиции советских полярных летчиков. Ведь они создали уникальную школу полетов на ледовую разведку, полетов с подбором на дрейфующий лед, в том числе и в условиях полярной ночи. Гарантией того, что все сложные задачи, необходимые для развития заполярной авиации, будут решены, является заинтересованность не только государства, но и крупного бизнеса. Освоение природных богатств Арктики и успешная реализация добывающих проектов, невозможны без полярной авиации. 

3. Заключение

Поводя  итоги, можно сделать вывод, что поставленная гипотеза верна. В  наши дни на авиацию возложены те же функции, что и раньше, – систематическая ледовая разведка с целью проводки суден. Кроме того, они участвуют в обеспечении научных исследований, перевозят пассажиров и грузы на Крайнем Севере.

Сегодня вертолеты в Арктике выполняют и дополнительные функции, например, экскурсионные высадки пассажиров круизных ледоколов на льдины. Ничего удивительного: возможности современной авиатехники не сравнимы с первыми «далеко видящими помощниками». Можно с оптимизмом прогнозировать, что в ближайшие десятилетия российская полярная авиация переживёт второй виток своего развития, а спрос на авиационные услуги будет увеличиваться. Предстоящая разработка углеводородных ресурсов в Арктике без обеспечения авиацией невозможна. 

Библиографический список:

1. https://helico-russia.ru/blog/arktika-ledokoly-vertolety-daleko-vidyashchie-pomoshchniki-vchera-i-segodnya/
2. https://ria.ru/20100415/220156203.html
3. https://histrf.ru/biblioteka/b/kak-osvaivalas-russkaia-arktika
4. https://mai.ru/press/news/detail.php?ID=118200
5. https://roscongress.org/news/«pervym-delom-samolety»-razvitie-aviatsii-v-arktike/
6. https://ria.ru/20100415/220156203.html
7. https://rscf.ru/news/chemistry/dlya-osvoeniya-arktiki/
8. https://otherreferats.allbest.ru/geography/00842130_0.html
9. https://diletant.media/articles/43982244/