Работу выполнила ученица 9 класса А Тугуз Луиза Азметовна
РА Теучежский район, аул Понежукай
Руководитель: Тугуз Светлана Пшимафовна
МБОУ ДО «ЦДТ Теучежского района РА»
История разработки амфибии вертикального взлёта и посадки
План
- История
- Конструкция
- Тактико-технические характеристики
- Силовая установка
- Литература
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности атомных ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.
С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», СССР оказался практически беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью, могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные разрушения и уйти неуязвимыми. Все это требовало немедленного и эффективного ответа. Борьба с атомными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов становится одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника.
«Большое противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.
Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе ╧938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе №86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин.
Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам №305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП №422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.
Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.
Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, сменивший В.И. Бирюлина, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.
ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.
Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.
Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.
Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.
На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М. Куприянова, который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: «Летали так, как на тренажере!».
Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины «1М» и «2М».
Первый опытный самолет «1М» был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).
Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.
Самолет вертикального взлета и посадки ВВА-14 - высокоплан с поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием из кадмиевых сталей.
Фюзеляж - полумонокок, переходящий в центроплан. В носовой части фюзеляжа размещена трехместная кабина экипажа. В случае аварийной ситуации кабина отделялась от фюзеляжа, что обеспечивало спасение экипажа всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной экипажа размещался отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.
Крыло - состоит из прямоугольного центроплана и двух отъёмных консолей в плане трапециевидной формы. По всему размаху отъёмной части крыла размещены предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.
Хвостовое оперение - расположено на обтекателях, свободнонесущее, стреловидное. Горизонтальное оперение - стабилизатор общей площадью 21,8 кв.м и рули высоты общей площадью 6,33 кв.м. Вертикальное оперение - двухкилевое общей площадью 22,75 кв.м и рули направления общей площадью 6,75 кв.м.
ПВПУ - пневматическое взлетно-посадочное устройство состоит из надувных поплавков, разделенных на 12 отсеков, длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 куб.м. Для выпуска и уборки поплавков используется механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами, по одному на каждый отсек. Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей.
Шасси - предназначено для транспортировки ВВА-14 на земле, было использовано шасси серийного Ту-22. Шасси трехопорное колесное, убирающееся, состоит из носовой опоры и главных опор на обтекателях по бокам поплавков. Каждая опора имеет по два колеса.
Силовая установка - комбинированная. Два маршевых двухконтурных двигателя Д-30М тягой по 6800 кгс, установленных рядом в гондолах сверху центроплана. 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс, установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонения которых могло регулироваться. Также была установлена вспомогательная силовая установка с турбокомпрессором.
Топливная система - 14 топливных бака общей емкостью 15500 л. На ВВА-14 была предусмотрена система заправки топливом на плаву.
Система управления - управление аэродинамическими рулями осуществлялась при помощи гидроусилителей, как на обычных самолетах. Управление в режиме вертикального взлета и посадки выполнялось с помощью 12-ти струйных рулей, установленных попарно, и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. Система автоматического управления обеспечивала стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.
Самолетные системы - ВВА-14 был оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарная - размещена в отсеках силовой установки; противообледенительная - горячий воздух подавался к носкам крыла, оперения и к воздухозаборникам; кислородная система; система кондиционирования воздуха.
Оборудование - пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование обеспечивало автоматическую стабилизацию при взлете и посадке, а также на маршруте при автоном ном полете в сложных метеорологических условиях. ВВА-14 предполагалось использовать в двух вариантах: спасательный и противолодочный. В спасательном варианте самолет оснащался аварийно-спасательными радиосредствами. В противолодочном варианте использовалась поисково-прицельная система, обеспечивающая поиск подводных лодок и определении координат для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок использовались 144 гидроакустических буя и до ста взрывных источников звука, а также поисковый аэромагнитометр.
Вооружение - в бомбоотсеке предполагалось разместить авиационные бомбы, авиационные мины и торпеды общим весом до 2000 кг Для обороны на маршруте патрулирования устанавливался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.
Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м: 28,50
Длина, м: 25,97
Высота, м: 6,79
Площадь крыла, м²: 217,72
Масса самолёта, кг
пустого: 35 356
максимальная: 52 000
Тип двигателя
маршевые: 2 ДТРД Д-30М
подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс
маршевые: 2 х 6800
подъёмные: 12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч: 760
Крейсерская скорость, км/ч: 640
Скорость барражирования, км/ч: 360
Практическая дальность, км: 2450
Практический потолок, м: 10 000
Экипаж, чел.: 3
Вооружение:
2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.
Силовая установка
Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых
Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР
Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс)
Двигатель маршевый: Д-30М
Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс)
Литература
- К. Г. Удалов, Г. С. Панатов, Л. Г. Фортинов. Самолёт ВВА-14. — М.: Авико Пресс, 1994. — 55 с. — (Самолеты ТАНТК им. Г. М. Бериева). — https://ru.wikipedia.org/wiki/Служебная:Источники_книг/5863090278
- Гений предвидения. Юрий АВДЕЕВ, «Красная звезда», 23 Января 2008 года.
- Экранопланы. «На грани двух стихий» — сайт посвящённый экранопланам.
- ВВА-14 Экспериментальный СВВП-амфибия.
- Объявление Фонда содействия музею ВВС в Монино о начале реставрации ВВА-14
- http://www.airwar.ru/enc/xplane/vva14.html
| 
