Четверг, 09.12.2021, 04:20
Приветствую Вас Гость | RSS
Девятнадцатая олимпиада посвящена 175-летию со дня рождения Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Восемнадцатая олимпиада (2020/21 уч.год)

Летательные аппараты, опередившие свое время

Влада Натукова, 16 лет, город Пермь, Российская Федерация

Летательные аппараты, опередившие свое время

Содержание

Введенение

  1. Леонардо да Винчи
  2. Наработки да Винчи
  3. МиГ-31
  4. Су-47 (Беркут)

Заключение
Литература

Введение

Цель работы: собрать информацию о двух самолетах и объяснить, почему они превзошли свое время.

Задачи:

  1. Изучить летательные аппараты Леонардо да Винчи
  2. Собрать и изучить сведенья о самолетах МиГ-31 и Су-47 (Беркут)

1. Леонардо да Винчи

"Крылья будут! Если их сделаю не я, вместо меня это сделает кто-нибудь другой"
  Самый известный изобретатель и конструктор, разработки которого опередили свое время, - это Леонардо да Винчи

Да Винчи интересовали проблемы полёта. В Милане он делал много рисунков и анализировал летательный механизм птиц разных пород и летучих мышей, а также изучал анатомию их крыльев. Леонардо верил в то, что если человек сконструирует крылья и приведет их в действие, то человек научится летать. Так в его голове зародились идеи о орнитоптерах.

2. Наработки да Винчи

Одной из наработок да Винчи стал аппарат, в котором человек должен был осуществлять взмахи крыльями, наподобие велосипедиста вращая ногами колеса, соединенные рычагами с силовой конструкцией крыльев.

На наброске обращает обращает на себя внимание нечто напоминающее колокольчик, подвешенный перед лицом "пилота". Исследователи до сих пор спорят о том, что это могло быть. Есть предположение, что данное устройство - это маятник, предназначенный для индикации положения в пространстве.

Наиболее известный проект - орнитоптер-лодка. Он датируется примерно 1487 г. Судя по всему, человек должен был сидеть или стоять в лодке, двигая соединенные с крыльями рычаги. Еще один рычаг предназначался для поворотов горизонтального руля, напоминающего по форме хвост птицы.

В конце 1480-х гг. Леонардо да Винчи делает чертеж и описание большой летательной машины с двумя парами машущих крыльев. Стоящий в чем-то наподобие чаши, мужчина приводил крылья в движение с помощью системы блоков. Интересно, что аппарат имел убираемое шасси; опоры могли складываться вверх с помощью ворота и тросов.

"Я решил, что стоять на ногах лучше, чем лежать плашмя, ибо прибор никогда не может перевернуться вверх ногами... Подъем и опускание при движении (крыльев) будут производиться опусканием и подниманием обеих ног, что дает большую силу, а руки остаются свободными. Если бы тебе пришлось бы лежать плашмя, то ноги, в берцовых суставах, сильно уставали бы..." - так да Винчи объяснил концепцию своего нового орнитоптера.

Данное рассуждение является верным, но тем не менее этот проект следует отнести к наименее удачному результату наработок Леонардо да Винчи. Очень большие размеры аппарата: размах крыльев – 40 локтей (около 16 м), высота конструкции – 25 локтей (10 м), сложная и тяжелая трансмиссия – все это делало шансы на подъем в воздух еще менее реальными, чем у прежних орнитоптеров. 

Подсказкой для выхода из тупиковой ситуации стало ещё более тщательное изучение механизма полета птиц, которым ученый увлекся на рубеже XV-XVI вв. 

Наблюдение за пернатыми натолкнуло его на верную мысль о том, что основная тяга в полете создается концевыми частями крыла. В результате в самом конце XV в. Леонардо делает чертеж принципиально нового проекта орнитоптера - с крылом, состоящим из двух шарнирно соединенных частей. Взмахи должны были осуществляться внешними частями, составляющими около половины общей площади крыла.

Данная идея, являющаяся первым шагом в зарождении концепции аппарата с неподвижным крылом - самолета, нашла практическое воплощение в последнем десятилетии XIX в. в экспериментах знаменитого немецкого пионера авиации О. Лилиенталя. Известно, что тот пробовал совершать полеты с планером, концы крыла приводились в движение от закрепленного на его теле двигателя. 

3. МиГ-31 

Истребитель-перехватчик Миг-31начали разрабатывать ОКБ им. Микояна в конце 60-х годов на замену перехватчика МиГ-25. После угона МиГ-25 в Японию в 1976 г работа по ОКР «изделие 83» были ускорены. МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но с экипажем их двух человек – летчика и штурмана-оператора вооружения, размещавшихся один за другим. На первых этапах проектирования самолета был А. А. Чумаченко. Позже его заменил на должности Г. Е. Лозинский, но получив должность в разработке «Бурана», Глеба Евгеньевича сменил Васильченко Константин Константинович.

Первый пробный полет нового МиГ-31 был совершен летчиком-испытателем А. В. Федотовым 16 сентября 1975 г. Полноценные испытания ходовых и боевых способностей истребителя начались 22.05. 1976 года и завершились в конце 1980 г. На вооружение МиГ-31 с ракетами класса Р-33 был принят 6.05.1981 г. 

Конструкция планера. Планер самолёта МиГ-31 разработан на основе планера МиГ-25. МиГ-31 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Фюзеляж - сварная монококовая конструкция с 57 шпангоутами, 15 из которых силовые. Технологически фюзеляж делится на три части: носовая, средняя и хвостовая. Нос фюзеляжа изготовлен из алюминиевых сплавов и конструкций из нержавеющей стали, включает в себя кабину экипажа, за кабиной отсек оборудования и отсек БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), спереди к носовой части пристыковывается радиопрозрачный обтекатель антенны. 

Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине — лётчик, в задней — штурман-оператор. Обе кабины герметичные, отделены друг от друга прозрачной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм; в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм, материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем. Под кабиной находятся отсеки для размещения блоков прицельно-навигационного комплекса, радиосвязной аппаратуры и агрегатов электрической системы. В носовой части также расположена ниша уборки носовой опоры шасси.

По бокам фюзеляжа расположены воздухозаборные устройства прямоугольного поперечного сечения. Количество поступающего к двигателям воздуха регулируются нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.

На нижней поверхности каркаса воздухозаборных устройств размещены два тормозных щитка, одновременно являющиеся створками, закрывающими ниши основных опор шасси. 

К хвостовой части фюзеляжа крепится хвостовое оперение, контейнер для двух тормозных парашютов и форсажные камеры сгорания. Также здесь находятся три теплоизолированных отсека для агрегатов топливной и гидравлической систем, и систем управления.

Крыло - трёхлонжеронное трапециевидное в плане с углом стреловидности по передней кромке 41° имеет корневой наплыв с углом стреловидности 70°. Силовой набор крыла состоит из трех лонжеронов, нервюр и стрингеров. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлен аэродинамический гребень. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в шести точках каждая. На нижней поверхности консолей крыла, под каждой плоскостью, имеются точки подвески двух пилонов для пусковых устройств вооружения. На внешних подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска двух внешних баков ёмкостью по 2500 литров. 

Механизация крыла - щелевые закрылки, элероны и по всей длине консоли четырёхсекционные отклоняемые носки с углом отклонения 13°. Угол отклонения элеронов +/-20 градусов. Угол отклонения закрылков 30 градусов. Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию и снабжены противофлаттерными грузами в носках.

Хвостовое оперение - двухкилевое с цельноповоротным стабилизатором и двумя подфюзеляжными гребнями. 
Консоли цельноповоротного горизонтального оперения могут отклоняться как синхронно (для управления по тангажу), так и дифференциально (для управления по крену).

Двухкилевое вертикальное оперение, установленное с углом развала 8°, оснащено рулями направления. Для повышения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа с развалом в 12° расположены аэродинамические гребни. Кили с рулями направления по конструкции идентичны друг другу, но отличаются расположением радиопрозрачных обтекателей антенн. К хвостовой части фюзеляжа каждый киль крепится в трех точках.

Шасси - трехопорное, убираемое с помощью гидравлики, все колеса оснащены тормозами.

Система управления самолетом - трехканальная, обеспечивает пилотирование как в ручном режиме, так и в автоматическом по командам от системы автоматического управления САУ-155.

Система аварийного спасения - состоит из катапультных кресел К-36ДМ и пиротехнической системы управления сбросом фонарей кабины летчика и штурмана.

Двигатели. Двигатели Д-30Ф6 (1979 г.) были разработаны на основе гражданского Д-30 от Ту-134 (1967 г.), с форсажной камерой и соплом, двигатель модульный.

Двигатель имеет пятиступенчатый компрессор низкого давления, десятиступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатые турбины высокого и низкого давления. Максимальная температура газов на входе в турбину составляет 1660 К.

Форсажная камера снабжена кольцами, обеспечивающими стабильность горения, сверхзвуковое сопло имеет в расширяющейся части специальные пластинчатые клапаны для впуска воздуха и устранения пульсаций давления в выхлопной струе газов. Для запуска форсажной камеры применяется метод впрыска топлива «огневая дорожка». В процессе создания у двигателя наблюдалось виброгорение в форсажной камере, проблему решили установкой «пятого объединённого коллектора».

Вооружение. Поскольку МиГ-31 — машина скоростная и маломаневренная, то пушка выбиралась из расчета максимизации темпа стрельбы, так как при сближении с целью в зоне ведения огня истребитель может находиться доли секунды. На серийных МиГ-31 была установлена пушка ГШ6-23 конструкции Грязева-Шипунова калибра 23 мм с боекомплектом 260 патронов. Одна из особенностей конструкции — без ленточная подача: патроны находятся в специальном барабане, из которого подаются непосредственно в пушку. При темпе стрельбы 9000 выстрелов в минуту (в тяжелых условиях — 7200) лента просто порвалась бы в момент открытия огня. Механизмы же барабана приводятся во вращение от блока стволов, причем подаваемый в пушку патрон разгоняется постепенно. Режим стрельбы задается летчиком — «автомат» или «отсечка».

На нижней поверхности фюзеляжа установлено 4 управляемые ракеты большой дальности, они являются главным калибром самолета.

Ракета Р-33 предназначена для перехвата и уничтожения летательных аппаратов различных типов, в том числе маловысотных крылатых ракет, на расстоянии более 100 км, а диапазон применения по высоте от 25 м до 28 000 м при автономных и групповых действиях самолетов-носителей, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в свободном пространстве и на фоне земли, в широком диапазоне высот и скоростей полета целей. Так же на четырех подкрыльевых пилонах предусмотрено подвеска ракет среднего или ближнего радиуса действий Р-40Т и Р-60.

Система управления вооружением. Основу системы управления вооружением самолёта МиГ-31 составляет импульсно-допплеровская радиолокационная станция (БРЛС) с пассивной фазированной антенной решёткой (ПФАР) РП-31 Н007 «Заслон» разработки НИИ Приборостроения (г. Жуковский). МиГ-31 стал первым в мире истребителем, оснащённым БРЛС с фазированной антенной решёткой (ФАР) и оставался единственным таким серийным истребителем с 1981 по 2000 год (до поступления на вооружение французского истребителя Dassault Rafale и F-15C c активной ФАР AN/APG-163(V). РЛС получила три канала работы - обнаружение, подсвет цели, определение госпринадлежности. Свойство, которым обладала только система управления палубного истребителя F-14.

Самолёты ДРЛОиУ А-50 и МиГ-31 могут автоматически обмениваться между собой целеуказанием. МиГ-31 может наводить на цель другие истребители разных классов и наземные комплексы ПВО.

Лётные характеристики 
Максимальная допустимая скорость: 
на малой высоте: 1500 км/ч 
Крейсерская скорость: 
дозвуковая: 950 км/ч (M=0,9) 
сверхзвуковая: 2500 км/ч (M=2,35) 
Посадочная скорость: 280 км/ч 
Практическая дальность: 
на высоте 10000 м, при M=0,8: 1450 км 
без дозаправки с 2 ПТБ: до 3000 км 
с одной дозаправкой: до 5400 км 
на высоте 18000 м, при М=2,35: 720 км                                    
Боевой радиус: 720 км 
Продолжительность полёта: до 3,3 ч 
Практический потолок: 
до 30000 м (динамический) 
до 21500 м (практический) 
Тяговооружённость: 
с полной заправкой: 0,79 
при максимальной взлётной массе: 0,66 
Скороподъёмность: 
у земли 160 м/с: 
на сверхзвуке, на Н=11км 250 м/с

Впервые в мире на серийном истребителе установили фазированную антенную решетку, главной особенностью которой была возможность электронного управления положением луча в пространстве. Время его переброса из произвольного текущего положения в любое другое в пределах зоны обзора (±70 град в горизонтальной плоскости, по азимуту, и -60…+70 в вертикальной, по углу места) составляет 1,3 миллисекунды. В результате перехватчик стал способен сопровождать до 10 целей, а также одновременно наводить ракеты Р-33 на 4 цели. Так же самолет получил возможность проводить картографирование и обнаруживать низколетящие цели на фоне земли, что не мог делать ни один истребитель того времени с механической антенной БРЭО. Система СБИ-16 «заслон» за счет своей энерговооруженности позволил использовать самолет МиГ-31 в качестве самолета ДРЛО и наводить другие истребители на обнаруженные цели. В конструкцию самолете был заложен такой потенциал, который позволил самолету не только стать одним из лучших истребителей-перехватчиков в мире, но и претерпев несколько модернизаций оставаться актуальным в 21 веке. На базе МиГ-31 разрабатывался МиГ-31Д, способный нести противоспутниковую ракету 79М6 «контакт». Также, уже в 21 веке, была проведена модернизация истребителя под носитель гиперзвуковых ракет «кинжал».

4. Су-47 (Беркут)

Су-47 не является первым самолетом, созданным по схеме с крылом обратной стреловидности. Но именно данный самолет имел много уникальных черт. Самолет первоначально разрабатывался для ВВС СССР, как модернизация самолета Су-27 (тема проекта С-37), однако с 1988г заказчиком проекта выступил ВМФ СССР, а разработка стала выступать как перспективный палубный истребитель. Су-47 был создан в ОКБ им. Сухого, гл. конструктор Михаил Погосян. Впервые самолет был представлен широкой публике на выставке МАКС-1999 под именем С-37 «Беркут», а к МАКС-2001 переименован в Су-47 «Беркут». 

Первоначально Су-47 планировали использовать с двигателем Д-30Ф-11 от МиГ-31, но быстро поняли, что в конечном итоге энергетика двигателей настолько мощна, что будет отрицательно влиять на конструкцию планера. В результате остановились на более совершенных АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги. Самолет получился очень отзывчивым. 
Планер самолёта изготовлен с широким использованием композиционных материалов.

Конструкция. «Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности (КОС). Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Крыло имеет развитую корневую часть (порядка 75°) и угол сменной стреловидности (порядка 10°) по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке — порядка 20° и 37 по задней). Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Конструктивно крыло состоит на 90% из композиционных материалов. Так же в силовом наборе крыла используются элементы их металла. Механизация крыла выполнена из односекционного закрылка, занимающего более половины размаха, а так же элеронами, на передней поверхности расположен отклоняемый носок.

Фюзеляж - основные конструкционные материалы фюзеляжа выполнены из алюминиевых и титановых сплавов и стали, композиты применены только для радиопрозрачных обтекателей антенн и несиловых деталей. Фюзеляж имеет овальное сечение, которое расширяется от водухозаборников. В фюзеляже предусмотрены отсеки для внутреннего размещения подвесного вооружения. В носовой части фюзеляжа размещена кабина летчика, которая закрывается каплевидным фонарем. Кресло пилота установлено с углом наклона спинки в 30 градусов, что уменьшает воздействие на летчика высоких перегрузок, характерных для маневренного воздушного боя. 

Переднее горизонтальное оперение (ПГО) - цельноповоротное, размах около 3,5 м и имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке — порядка + 50°, по задней кромке -16. ПГО крепится к передней части наплыва крыла и расположено в плоскости его хорд. Оно служит для создания управляющих моментов по тангажу и крену, повышению общей подъемной силы самолета на взлете и режимах маневрирования, снижения статической устойчивости самолета для улучшения его маневренности и повышения дальности полёта путем снижения балансировочного сопротивления, а также как тормозной щиток при посадке, при этом оно отклоняется на большой угол носком вниз.

Заднее горизонтальное оперение (ГО) относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным. На виде в плане ГО имеет сложную форму из двух трапеций с большой стреловидность по передней кромке и с малой отрицательной по задней. ГО крепится к задней кромке средней части крыла и расположено в плоскости его хорд. ГО служит для создания управляющих моментов по тангажу и крену, повышению общей подъемной силы на взлете и режимах маневрирования, а также как тормозной щиток при посадке, при этом оно отклоняется на большой угол носком вверх.

Вертикальное оперение (ВО) - двухкилевое. Каждая поверхность ВО состоит из киля и руля направления. Поверхности ВО трапециевидные. Кили имеют развал во внешнюю сторону, что в сочетании с уменьшенной площадью вертикального оперения, снижает радиолокационную заметность самолета.

Шасси - трехопорное с носовой опорой. Основные опоры шасси снабжены одним тормозным колесом низкого давления и убираются в ниши по бокам воздухосборников вперед против потока. На носовой опоре шасси установлены два тормозных колеса низкого давления. 

Силовая установка - два турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) Р-179-300 (для опытного образца использовали силовую установку Д-30Ф6), с плоскими соплами, управляемые только в вертикальной или в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Двигатели размещены в хвостовой части фюзеляжа. Каналы воздухозаборников S-образные, закрывающие входные ступени компрессоров от прямого облучения радиолокационными станциями. Нерегулируемые воздухозаборники, расположены над крыльевыми наплывами, что обеспечивает базирование на грунтовых аэродромах с эффективной защитой от попадания посторонних предметов. На верхней поверхности фюзеляжа расположены две створки, служащие для дополнительного забора воздуха при маневрировании и взлетно-посадочных режимах. Запуск двигателя производится от вспомогательной силовой установки (ВСУ). На самолете предусмотрена выдвижная штанга для дозаправки самолета в полете.

Система управления - все системы управления (самолетом, механизацией крыла, силовой установкой и шасси) объединены в комплекс связанный с прицельно-навигационно-пилотажным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Все системы управления цифровые электродистанционные с многократным дублированием и гидромеханическим резервом и имеют встроенные системы контроля и регистрации состояния. Для управления самолетом применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический рычаг управления двигателем (РУД).

Главным недостатком схемы крыла с обратной стреловидностью является эффект упругой дивергенции (скручивание с последующим разрушением). Это вынудило конструкторов серьезно доработать первоначальный проект истребителя, что и привело в итоге к созданию С-37, получившего впоследствии обозначение Су-47 "Беркут".

 Авионика - в проекте предполагалось использовать цифровую, многоканальную ЭДСУ (на прототипе использовалась аналоговая) с автоматизированной интегральной системой управления и навигационным комплексом. Навигация самолета осуществляется по спутнику и ИНС на лазерных гироскопах. Для управления самолётом применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД. БРЭО позволяет вести круговой обзор за счет расположения антенн не только в передней полусфере, но и за счет двух антенн заднего обзора, расположенных между крылом и соплами двигателей. 

Лётные характеристики 
-Предельная скорость: 
на высоте: 2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан) 
у земли: 1550 км/ч 
-Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1) 
-Дальность полёта: 
-Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км 
На дозвуковой скорости: 4000 км 
На сверхзвуковой скорости: 1600 км                          
-Боевой радиус: 
дозвуковой: 2000 км 
сверхзвуковой: 800 км 
-Продолжительность полёта: 6,5 ч 
-Практический потолок: 20 000 м 
-Тяговооружённость: 
при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг 
при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг 

К концу 20го века стало понятно, что самолеты четвертого поколения уже не покрывают всех задач боевой авиации и разные страны начали задумываться о создании самолетов пятого поколения, в том числе и Россия. Впервые упоминания о самолете Су-47 в авиационных журналах в 1994-1995 гг. Самолет разрабатывали по непопулярной в авиации схеме с крылом обратной стреловидности (КОС), но данная схема дает большие преимущества в виде значительного увеличение аэродинамического качества при маневрировании (особенно на малых скоростях), т.к. позволяет выходить на такие углы, которые для классических схем являются закритичными. Так же эта схема дает большую подъемную силу, по сравнению с крылом прямой стреловидности той же площади, и большую дальность полета на дозвуковых скоростях, за чет меньшего балансировочного сопротивления. КОС дает лучшую управляемость самолету на малых скоростях, более лучшие условия работы краевой механизации, а так же более высокие противоштопорные характеристики. Минусами КОС являются проблемы, связанные с упругой дивергенций крыла (скручивание с разрушением), что приводит к сложным инженерным задачам, так как использование классических металлических конструкций приводит к недопустимому возрастанию массы конструкции, поэтому при разработке Су-47 конструктора решили использовать композиционные материалы. Проект самолета планировалось оснастить двигателями с управляемым вектором тяги. Конструкция самолета, из-за использования схемы «интегральный неустойчивый триплан» с высокорасположенным КОС и цельно поворотными ПГО, и хвостовым оперением, получила возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120 градусов во всех диапазонах скоростей. К сожалению, при всех плюсах данной компоновки данный самолет на стал серийным потому что на момент конструирования отсутствовали материалы способные выдерживать нагрузки, действующие на крыло. Поэтому при разработке самолета пятого поколения по программе ПАК ФА была выбрана классическая схема крыла, реализованная в самолете Су-57, а Су-47 стал летающей лабораторией на которой отрабатывались компоненты, впоследствии вошедшие в программу.

Заключение

В этой работе я рассмотрела два самолета, которые, по моему мнению, опередили свое время.

МиГ-31 опередил свое время потому что при его разработке в него был заложен такой конструктивный потенциал который позволил на базе этого самолета провести множество модернизаций, которые остаются актуальными даже в наше время. Запас энерговооруженности позволил использовать этот самолет как в качестве разгонной ступени гражданской космической ракеты «программа ИШИМ» для вывода небольших космический аппаратов на орбиты до 600 км, так и разгонной ступенью для гиперзвуковой ракеты «кинжал».

Также мощное БРЭО самолета после модернизации позволяет и сейчас использовать самолет в качестве самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения. 
Су-47, по моему мнению, обогнал свое время потому что на момент создания этого самолета не было материалов способных выдерживать нагрузки без разрушения конструкции. Самолет получил одни из лучших в мире двигателей с УВТ (управляемый вектор тяги) позволивший ему совершать такие динамические манёвры во всех диапазонах скоростей, на которые не способен ни один другой самолет в мире. 

Литература

  1. Википедия (Леонадро да Винчи). https://ru.wikipedia.org/wiki/Леонардо_да_Винчи
  2. Sevparaplan.net. http://www.sevparaplan.com/biblioteka/leonardo-da-vinchi/all-pages
  3. Википедия (МиГ-31). https://ru.wikipedia.org/wiki/МиГ-31 
  4. Википедия (Су-47). https://ru.wikipedia.org/wiki/Су-47
Категория: Восемнадцатая олимпиада (2020/21 уч.год) | Добавил: Service (27.12.2020) | Автор: Натукова Влада E W
Просмотров: 192 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК
НА УЧАСТИЕ
В 19-й ОЛИМПИАДЕ
ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ
И ПРИЁМ РАБОТ
ОТКРЫТЫ!
Календарь
Их многие читают
Шишкин Кирилл Ярославович (2840)
Акопов Эдуард (720)
Власов Андрей Юрьевич (620)
Попов Егор (532)
Александр Алексеевич Понушков (523)
Саматов Кирилл Игоревич (490)
Тамочкина Алёна (451)
Газизов Ильшат Рамилевич (430)
Кочегаров Захар Егорович (429)
Казанцев Никита Андреевич (429)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2021