Почему падают самолёты? M.E.L. - билет в один конец

Выполнил: Карпов Андрей Сергеевич
город Москва
лицей№1550
Научный консультант: Александр Опотя.

 Символика Аэрофлота. "Гражданской авиации СССР".                                           

 План:                                                  

1. Введение.
2. Авиакатастрофы
  a) Гибель в Иркутске.
  b) Катастрофа над Пермью.  
2.Возможные причины катастроф.
  a) Официальные выводы расследования катастроф.
  b) Вывод не государственной комиссии и мнения профессионалов.
3.  Что такое MEL?
4.  Ограничение на использование  MELа в России.
5. Заключение.
6. Список литературы.

Введение.

Данная работа посвящается безопасности полетов Российских авиакомпаний. В работе рассматриваются две авиакатастрофы, произошедшие на территории Российской федерации, мною выдвигаются собственные версии этих происшествий, основанные на высказываниях и расследованиях независимой экспертизы, людей непосредственно принимавших расследование в данных авиакатастрофах, а так же мнения о случившимся,  людей - действующих работниках Гражданской авиации.
  Работа носит исключительно исследовательский характер. Все описываемое в работе является лишь догадками и никак не стремиться задеть интересы лиц упомянутые в работе.
   Большинство авиационных происшествий, являются ошибками людей непосредственно  отвечающих за безопасность полетов, однако частое заявление о вине экипажа побудили меня произвести свое собственное расследование и найти еще один фактор катастроф зарубежной техники, которая по возрасту не уступает отечественной техники.
 В обоих случаях катастроф, официальная комиссия сделала вывод о вине экипажа, однако в интернете еще долго обсуждались бортовые журналы самолетов, в которые были внесены поломки в лайнерах, повлиявшие на безопасность полета и в следствие  к катастрофе.
 Так что же позволило двум неисправным лайнерам совершить свой роковой полет и почему руководство авиакомпаний не приняло решение о замене ВС на исправные?

Авиакатастрофы.

И так, в работе будут рассмотрены две авиакатастрофы: это гибель А310 в Иркутске и падение Boeing 737 в Перми.
 Обе катастрофы выбраны не случайно, так как по моему мнению именно в расследовании этих катастроф было слишком много не раскрытых до сих пор деталей, а так же в первоначальной стадии расследования в обоих случаях фигурировал один и тот же документ, с которым мы познакомимся позже.

Гибель в Иркутске.

8 июля 2006 года, из Московского аэропорта Домодедово вылетел самолет.
 Airbus 310 авиакомпании Сибирь "S7” следовал рейсом № 778 Москва – Иркутск.
  На борту самолета находилось 193 пассажира и 10 членов экипажа. Рано утром 9 июля, примерно в  07:30 минут самолет приступил к снижению, а в 44 минуты совершил касание на ВПП в Иркутске.
  В салоне раздались аплодисменты пассажиров, большинство из них уже были готовы расстегнуть привязные ремни, однако во время пробега по ВПП самолету не удалось остановиться. На полной скорости он выкатился за ВПП и врезался в гаражи расположенные недалеко от полосы, после чего произошло возгорание и частичное разрушение машины. В результате катастрофы погибло 124 человека, 79 человек, сумело выжить, благодаря незамедлительной эвакуации, а так же двум бортпроводникам. Андрей Дьяконов и Виктория Зильберштейн сумели не допустить паник в салоне и вынести из огня оставшихся пассажиров.


Остатки Аэробуса в Иркутске.


Катастрофа над Пермью.

14 сентября 2008 года, в 1:12 по Московскому времени, из аэропорта Шереметьево произвел взлет,  самолет авиакомпании Аэрофлот – Норд.  Boeing 737-500 совершал рейс SU821  по маршруту  Москва-Пермь.  В 5 часов 09 минут по местному времени при заходе на посадку, в аэропорту Большое Савино, пилоты потеряли управление над самолетом. 
Вернуть управление над  машиной так и не удалось, лайнер на скорости 470 км/ч врезался в землю, на границе Индустриального и Свердловского района города Перми, в 200 метрах от ближайших жилых домов.  В результате катастрофы погибли все 88 человек находившихся на борту.   


Возможные причины катастроф.
Как и любое происшествие, две катастрофы имели множество версий, начиная от ошибки экипажа, плохих метеоусловиях до версии о теракте. Расследование шло долгое время, но наконец МАК  огласил официальные выводы катастроф. 
 Стоит заметить, что оба лайнера имели достаточно огромный возраст и около 50 тысяч часов налету, так же стоит отметить, что у обоих лайнеров по неподтвержденной информации имелись проблемы с определенными системами, однако согласно документу M.E.L. оба лайнера были допущены до рейса.




Официальные выводы расследования катастроф.



Элементы обшивки упавшего  Боинга-737 в Перми.



В данном раздели представляются официальные заключения расследования катастроф. Первое заключение о гибели самолета Airbus A310 в Иркутске.

Вывод о  катастрофе в Иркутске:

Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Катастрофа вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию.
Стоит заметить, что следствие было начато снова в 2009 году, а в 2010 году был вынесен окончательный вердикт:
По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы стало «столкновение аэробуса с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна».

Данное заключение прямо указывает на ошибку экипажа, однако ранее гласила о нештатной работе систем и снимало вину экипажа. Да и как мог опытный экипаж не правильно произвести включение реверса??
Вывод комиссии кажется просто абсурдным и вызывает новые вопросы.

Вывод о катастрофе над Пермью:

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС [командиром воздушного судна], осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами  и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан 2).

…

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.

Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии «вилки» в положении РУД [рычагов управления двигателями] больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку. …

По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

Данный вывод шокировал всех!
 Как такое возможно, что пилот в алкогольном опьянении прошел медицинскую комиссию перед вылетом. Так же в деле фигурирует смс переданная некому гражданину от одного из пассажиров в нем говориться:
"Похоже командир самолета пьян".

К сожалению я не могу раскрыть источник информации, но я с уверенностью заявляю о полной трезвости командира воздушного судна Родиона Медведева.
 Так же в интернете можно видеть видео запись, подтверждающую неисправность самолета. На видео показано противоречивое показание приборов о тяге двигателей, видео сделано за день до гибели. Так же упоминается о не синхронной работе альтиметров КВСа и второго пилота, все эти показания не были включены в расследование катастрофы.

Далее мною будут описаны неофициальные версии катастроф, предположения летчиков и расшифровка черных ящиков.

 


Вывод не государственной комиссии и мнения профессионалов.

После катастрофы обоих лайнеров, в прессе обсуждался возраст обоих самолетов, уровень профессионализма пилотов и состояние погоды на момент катастрофы. Так же в первую неделю в новостях был упомянут  документ, в котором были внесены неисправные агрегаты и приборы самолетов. К сожалению данную информацию так и не удалось подтвердить. Так например руководство авиакомпании Сибирь заявило о полной исправности Аэробуса.
 Многие люди,разбирающиеся в авиации и в частности в  зарубежных судах, в целом заявили о халатности наземных служб, готовящих оба самолета к вылету, по им словам, техники знали о проблемах работы систем, однако в соответствии с документом M.E.L. оба лайнера были допущены к полету, а экипажам выдалась дополнительная информация по техническому состоянию. Так почему же экипаж зная о неисправности, согласился на вылет и что же за документ такой, позволяющий официально "убивать" экипаж и всех находящихся на борту??
Стоит добавить о возможной фальсификации радиообмена Экипажа Боинга 737 и диспетчера в Перми. Большинство экспертов нашли странным тот факт, что радиообмен велся на одной чистоте значительное время. Всем известно, что во время полета экипажу часто приходиться менять частоту эфира так как существуют разные этапы полета и за каждый этап отвечает свой диспетчер. Как бы там не было все эксперты сошлись на том, что экипаж не виновен. В России давно уже стали списывать любые катастрофы на экипаж, не будем выяснять причины таких действий,но стоит заметить, что фирма Airbus принимавшая расследование в катастрофе своего A310, настаивала о полной вине экипажа, возможно это и повлияло на окончательный вывод экспертов.    


Что такое MEL?

И так, как уже было сказано выше в обоих катастрофах значился документ M.E.L. Так давайте разберемся что это за документ! M.E.L.- Minimum Eguipment List "Перечень Минимального Оборудования" документ в котором строго регламентированы допустимые поломки на борту ВС для выполнения безопасного полета. Данный документ используется на всех зарубежных судах, на самом деле документ является нужным, но как показывает практика, в России многие авиакомпании прикрываясь данным документом, позволяют самолетом летать до ближайшего технического осмотра ВС. "Регламентных работ." Это обусловлено в первую очередь финансовым состоянием компаний, большинство из них не только не в состоянии позволить себе новый самолет, но и не могут позволить себе более дня простоя ВС на земле. Экономия на всем одним словом. Большинство поломок не значительны и никак не отражаются на безопасности полетов, но существую и куда более серьезные поломки, но MEL как волшебная палочка разрешает летать по закону. Один из известных писателей В.В.Ершов, являясь бывшим пилотом Ту-154, негативно относиться к MELу по его словам именно этот документ позволяет компаниям летать на "развалюхах" и по большому счету благодаря MElу в России появился новый термин - самолетопад. Самолетопад обычно происходит в пик перелетов т.е. отпусков, в этот момент весь авиапарк задействован  и мало компаний могут позволить себе поставить самолет на ремонт.
Стоит сказать, что в Советское время данного документа не было и пока в кабине не будет работать хоть одна лампочка сигнализации самолет останется на земле. Большинство людей выступают за отмену MELа и введению стандартного "как в Советское время"технического осмотра ВС, в свою очередь я согласен с ними, однако в стране с частными компаниями это грозит банкротством многих авиакомпаний страны, поэтому в следующем пункте я предложу свой собственный выход из ситуации.

 
Ограничение на использование  MELа в России.
Запретить MEL довольно сложное и не оправданное решение, поэтому на анализе всего авиапарка России и с учетом интересов авиакомпаний, мною предлагается пересмотреть данный документ.
  Оставить в нем лишь мелкие поломки лайнеров, с обязательным ремонтом по прибытию в аэропорт базирования. Документ внедрить в  порядке дополнения к MElу, с поправкой о полном использование оригинального MELа исключительно в необходимых ситуациях. Например: при перегонке самолета на ремонтный завод с серьезным отказом какого либо  узла.
  Для достижения положительного результата РОСАВИАЦИИ требуется произвести анализ  документа и на основе результатов издать нужное распоряжение. Результатом станет снижение аварийности на воздушном транспорте и более тщательное отношение компаний к своей технике.
 Разумеется будет достаточно сложно произвести все необходимые работы по внедрению документа, в первую очередь это связано с финансовым положением. Однако, в нынешнем положении отсутствия собственных новых самолетов, РОСАВИАЦИИ необходимо протянуть руку помощи авиакомпаниям и сделать все, что бы компаниям было достаточно комфортно существовать на Российском рынке пассажирских перевозок, а не делать все ради полного краха, как это было уже сделано со многими компаниями.

 За всю историю существования MELа не было доказано не одного авиационного происшествия прямо указывающего  на  вину данного документа, но я уверен в необходимости детального рассмотрения описываемой проблемы, для снижения аварийности на земле и в небе и предотвращения новых катастроф.


Заключение.
Разумеется авиакатастрофы происходят не только из за одного MELa, авиакатастрофы - это цепочка роковых событий, в которую может входить все, начиная от техников до пилотов. Целью моей работы было не показать вам еще одно звено этой цепи, но и доказать, что под коректиравав всего один документ, можно значительно увеличить безопасность полетов и не допустить новых происшествий связанных с техническими неполадками самолетов.
 Так уж вышло, что Российская авиапромышленность прибывает в глубоком кризисе и мы вынужденны летать на  самолетах бывшего употребления, в связи с этим безопасность полетов встает на главный план. Нам важно подержать остатки отечественного самолетостроения, но еще важнее дать пассажирам уверенность в безопасном полете. Для этого необходимо не только совершенствовать мастерство пилотов, техников, диспетчеров, но и изменять базовую документацию с учетом Российского менталитета. 
 Если нам суждено ввести собственные MELы для наших будущих самолетов, то нужно не просто перенять опыт коллег, но и  взять из их опыта самое лучшее, доработать и внести свои собственные разработке не только в области безопасности, но и во многих других областях.
  Не стоит забывать, что пилот как и все мы, выполняет достаточно строго все рекомендации и пункты правил, даже если они противоречат здравому смыслу. Пока в авиакомпаниях на первом месте стоит экономия и прибыль, а не мастерство и здравый подход, мы не получим желаемого успеха в безопасности полетов никогда.




.




Список литературы.

1) Ершов В.В. Ахтунг Аэрофобия. 2008;
2) Форум сообщества любителей авиации и авиасимуляторов. //www.avsim.su;
3) Официальный сайт Межгосударственного авиационного комитета. //www.mak.ru;
4) Центральный сервер российской авиации. //www.avia.ru;
5) Flight Crew Operating Manual Airbus A310. //www.avsim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/fcom-i-qrh-vs-a-310-17014.html?action=download&hl=Flight%20Crew%20Operating%20Manual%20Airbus%20A310.









С уважением Карпов А.С.