Российская Федерация
Государственное образовательное учреждение Московская областная общеобразовательная школа-интернат с первоначальной летной подготовкой им. трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина
ИСТОРИКО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА
Забытые проекты XX века (Т-4)
Выполнил:
учащийся 10 класса, вице-ефрейтор МООШИ с ПЛП им. А.И. Покрышкина
Варламов Андрей Александрович
2010 г.
Вступление
В период с окончания Второй Мировой Войны до распада Советского Союза, СССР был участником так называемой холодной войны. Холодная война - это война разведок, война изобретений. Множество образцов военной техники появилось в этот период: некоторые из них до сих пор применяются в армиях многих стран, какие-то навсегда остались экспериментальными образцами, или же вообще существовали только на бумаге.
Большое количество изобретений было и в авиации. Ученые, конструкторы работали не жалея сил, ведь так важно было создать такой самолет, такую аппаратуру, которая была бы лучше зарубежных аналогов. Все самолеты и вертолеты, стоящие в данный момент на вооружении ВВС России, были спроектированы и построены в годы холодной войны. Многие самолеты остались опытными по разным причинам: одни были слишком дорогими, другие не нашли себе применения, третьи показали плохие характеристики. Но некоторые были хорошими образцами военной техники (к ним можно отнести ВВА-14, Як-141 и многие другие ЛА). Однако, несмотря на это, они всё равно не перешли в разряд серийных машин. Из всех таких «несчастных» моделей, на мой взгляд, особо выделяется гигант инженерной мысли - стратегический ракетоносец Т-4 «Сотка», спроектированный в ОКБ им. П.О. Сухого. Основное назначение сверхзвукового ударно-разведывательного комплекса Т-4 (заводской номер-изделие 100) заключалось в поиске и уничтожении крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, морских транспортов, наземных объектов стратегического назначения, а также в ведении воздушной разведки. Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 тонн, при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч на высоте 20- 24 км без подвесных топливных баков будет иметь дальность 6000 километров.
Было построено 3 летных образца Т-4, но в связи с закрытием программы, первый самолет (бортовой номер 101) был отправлен на вечную стоянку в Центральный Музей ВВС в Монино, а два других отправлены на переплавку.
В данной историко-исследовательской работе я хочу рассказать о самолете Т-4, об истории его создания, а также о причинах, из-за которых этот самолет, представлявший собой грозное оружие, так и не поступил в серию.
Историко-исследовательская работа содержит вступление, 2 главы, заключение, 4 рисунка и 1 таблицу.
Глава 1. История создания Т-4
1.1. Предпосылки создания Т-4.
В 60-70-х годах прошлого столетия политическая обстановка между двумя государствами, участниками холодной войны - СССР и США, немного разрядилась. Отсутствовали действия провокационного характера, были подписаны договоры о сокращении наступательного вооружения. Однако обе державы продолжали работы в совершенствовании военной техники, в том числе и в авиации.
В то время в США велись работы по двум самолетам, вызывавшим серьезные опасения у советских военных. Первый – XB-70 «Валькирия» - стратегический бомбардировщик, способный действовать на высотах до 25 000 м и скоростях М=3. К счастью, для СССР проект был закрыт еще в 1968 году. Второй – SR-71A, высотный разведчик, имевший практический потолок 27 000 м и крейсерскую скорость М=2.8.
Этот самолет применялся Пентагоном до 1998 года, и, как показала практика, летные характеристики самолета делали его практически неуязвимым, а благодаря своей мощной фотоаппаратуре SR-71A получал прекрасные снимки вражеских позиций для разведки. Самое массовое применение самолет получил в ходе войны во Вьетнаме. Несколько раз этот разведчик исследовал приграничные территории СССР. Возникла проблема создания самолета, не уступающего SR-71A по своим летно-техническим характеристикам. Кроме того, этот самолет должен был нести на борту оружие массового поражения.
1.2. Начало разработки проекта.
В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей и стратегических объектов противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как "сотка”), представленный ОКБ П.О. Сухого. А. Туполев тогда сказал, что Сухой не справится с такой задачей. «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь», - заявил Павел Осипович. В апреле 1963 г. был закончен предварительный эскизный проект, в котором самолет выполнялся по схеме «утка» с управляемым передним горизонтальным оперением, с тонким фюзеляжем большого удлинения, имеющим слабовыступающий фонарь, плавно переходящий в гаргрот. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей, которые были установлены попарно в изолированных мотогондолах под крылом. Воздухозаборники каждой из мотогондол были разделены перегородкой и имели вертикальные поверхности торможения. На самолете предполагалось установить тонкое стреловидное крыло треугольной формы в плане. Передняя кромка воздухозаборников значительно выступала за переднюю кромку консолей крыла. Передняя опора шасси убиралась в нишу, расположенную в фюзеляже; основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондолах. Между мотогондолами на трех параллельных точках подвески, одна из которых совпадала с осью симметрии фюзеляжа, размещалось вооружение самолета. Совместно созданная ВВС СССР и Государственным комитетом по авиационной технике комиссия в период с 21 мая по 3 июня 1963 г. рассмотрела представленные материалы проекта и оценила их положительно. В своем Заключении она отметила, что дальний сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4, предложенный ОКБ П. О. Сухого, по своему назначению, летно-техническим характеристикам, составу радиоэлектронного оборудования и вооружения в основном удовлетворяет требованиям ВВС к современным дальним ударно-разведывательным комплексам и является наиболее перспективным среди самолетов подобного класса. Представленные материалы предлагалось взять за основу для постройки макета и начала рабочего проектирования. В конце 1963 г. ударно-разведывательный самолет Т-4 отдельным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР был принят к разработке. К сотрудничеству с ОКБ П. О. Сухого был привлечен широкий круг научных организаций. Так, в период с 1962 по 1965 гг. в аэродинамических трубах ЦАГИ был проведен большой объем работ по продувке аэродинамических моделей самолета. В 1961-65 гг., когда в ОКБ окончательно сформировался облик самолета Т-4, было разработано 50 альтернативных вариантов его аэродинамической компоновки. Основное внимание уделялось поиску оптимального варианта для решения главной задачи: самолет должен был выполнять длительный полет на высоте со скоростью втрое превышающей скорость звука. Аэродинамическая схема «утка» сразу же привлекла внимание проектировщиков. При этом попытки разработать компоновку самолета по другой перспективной схеме – «бесхвостка» - повторялись достаточно регулярно, но успеха не имели. Наиболее распространенная «нормальная» аэродинамическая схема с хвостовым горизонтальным оперением серьезной конкуренции первым двум составить не могла и была забракована в самом начале. В настоящее время не сохранилось даже архивных материалов о работах по такой схеме. Варьировалась и компоновка на самолете силовой установки. Двигатели на чертежах располагались то в четырех изолированных мотогондолах под крылом и центропланом, то попарно по схеме «рядом» в двух изолированных мотогондолах под крылом, то все четыре двигателя в единой центральной мотогондоле по схеме «пакет». Не были обойдены вниманием и более сложные компоновки, такие, как размещение двух двигателей по схеме «пакет» в центральной мотогондоле и двух - в изолированных мотогондолах под крылом; двух двигателей по бокам фюзеляжа и двух - в изолированных мотогондолах; по два двигателя по бокам фюзеляжа. Также тщательно прорабатывались тип и форма воздухозаборников силовой установки. Не обошли вниманием воздухозаборники с горизонтальной и вертикальной поверхностями торможения, осесимметричные воздухозаборники и воздухозаборники, каждый из которых обслуживал один или два двигателя. Способы их компоновки на самолете тоже различались: центральный, боковые,изолированные и их сочетания. По расположению относительно фюзеляжа в основном рассматривались низкорасположенные центроплан и консоли крыла. Наиболее удачными с точки зрения взаимного расположения фюзеляжа, воздухозаборников силовой установки, центроплана и консолей крыла оказались аэродинамические компоновки, включающие в себя наплыв - переднюю часть крыла с большой стреловидностью передней кромки. Наплыв плавно переходит в центроплан и консоли крыла и составляет с ними единую несущую поверхность - несущий корпус, имеющий непрерывную переднюю кромку, переднюю кромку с точками перелома (изменение угла стреловидности), с отрицательным поперечным V центроплана и консолей крыла или без него. Консоли крыла предлагались различного удлинения, сужения, с различной формой законцовки консоли. Часть компоновок включала в себя заднюю кромку консолей обратной стреловидности. В схеме «утка» рассматривалось различное по форме и расположению по высоте фюзеляжа переднее горизонтальное оперение (ПГО), как правило, имеющее прямую ось вращения, с механизацией задней кромки и без нее. Разнообразными были и решения по установке на ударно-разведывательный самолет основного типа вооружения - управляемых ракет класса «воздух-поверхность». Предполагалось размещение под самолетом двух или трех точек их подвески. Основными вариантами были, во-первых, установка управляемых ракет (УР) под центропланом и консолями крыла и фюзеляжем на пусковых устройствах по схеме «рядом»; во-вторых, установка УР под фюзеляжем, над центральной мотогондолой по схеме «тандем» (друг за другом), как на открытых пусковых устройствах, так и «полуутопленными» в конструкцию самолета. Как уже было сказано выше, совместная работа с ЦАГИ позволила к 1963 г. сформировать аэродинамическую компоновку, легшую в основу предварительного эскизного проекта. Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 г. В декабре 1966 г. в срок, установленный заказчиком, ОКБ П. О. Сухого предъявило командованию ВВС СССР полноразмерный макет самолета (длиной 43,7 м с размахом крыла 22 м) и эскизный проект. Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, в период с 17 января по 2 февраля был представлен на рассмотрение самолет Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном. Комиссия оценила проделанную работу положительно, отметив, что создание самолета Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению Военно-воздушных сил страны качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами. Окончательная аэродинамическая компоновка самолета, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты (см. рис 1):  Рис.1. Чертеж самолета Т-4. - была разработана по аэродинамической схеме «утка»; - несущая поверхность самолета состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, и центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой; - тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением; од-нокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением; поворотной носовой частью фюзеляжа; гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа; - двигатели были установлены по схеме «пакет» в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями 'торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя; - передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и ее внешним бортом; - вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.
1.3. Сборка и испытания Т-4.
В 1966 г. было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей. Полный их комплект на первый опытный самолет (изделие «101») и самолет для статических испытаний (изделие «100С») был выпущен в 1968 г. В 1971 г. совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолета «101» и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на летно-испытательную базу. В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.  Рис.2. Т-4 перед очередным испытательным полетом. 20 апреля 1972 г. самолет был принят экипажем на летные испытания (см. рис. 2). В ходе испытаний «101» выполнено восемь рулежек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулежки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, г внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулежек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолета. Результаты проведенного эксперимента подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для летчика. Учитывая надежность ее работы благодаря четырехкратному резервированию, было принято решение: первый полет выполнять при управлении самолетом посредством дистанционной системы. Первый полет экспериментального самолета «101» состоялся 22 августа 1972 г. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов (см. рис.3).  Рис.3. Летчик-испытатель Владимир Ильюшин и штурман-испытатель Николай Алферов после первого полета «Сотки».
Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозящей системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полета - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.
После первого полета испытания «101» были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборки шасси.
Перед вторым полетом, который состоялся 4 января 1973 г., на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.
В третий раз самолет «101» поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основные опоры шасси - левая основная опора шасси осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.
По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета «101», из них практически проведено девять. Первые 5 полетов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 г., проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3 торможения.
Летные испытания первого этапа прошли удачно. В Отчете о проведении заводских летных испытаний самолета Т-4 (заводской шифр «101»), подписанном заместителем главного конструктора, ведущим летчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что «самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолета достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к «козлению» или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны».
Первый опытный самолет «101» в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик.
Тактико-технические характеристики самолета:
Размах крыльев - 22,0 м
Длина - 44,0 м
Высота - 11,2 м
Площадь крыла - 295,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 55600
- нормальная взлетная - 114000 кг
- максимальная взлетная - 135000 кг
Тип двигателя - 4 х РД36-41
Тяга - 4 х 16000 кгс
Максимальная скорость - 3200 км/ч
Крейсерская скорость - 3000 км/ч
Дальность полета - 7000 км
Разбег - 950-1050 м
Пробег - 800-900 м
Практический потолок - 18000 м
Экипаж - 2 чел
Вооружение: 2 стратегические ракеты "воздух-поверхность".
Самолет «102» планировалось использовать для отработки навигационной комплекса, а «103» - для реальных пусков управляемых ракет. На самолете «104» предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет «105» предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет «106» - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
Закрытие работ по теме «Т-4» перечеркнуло все эти планы.
Глава 2. Закрытие проекта
2.1. Дальнейшая «судьба» Т-4.
Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе. Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он был и как разведчик. Но судьба Т-4 сложилась трагически: проект закрыли.
27 января 1976 г. вышел приказ МАП № 38, которым закрывались работы по программе изделия "100". После 8-летней стоянки в Жуковском самолет "101" в 1982 г. был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино (см. рис. 4). Два других("102" и "103"), построенных для продолжения испытаний, разрезали и увезли на переплавку.
 Рис.4. Т-4 в Музее ВВС в Монино.
Однажды В.С.Ильюшина спросили в ЦАГИ, почему была прекращена программа строительства и лётных испытаний хотя бы опытных экземпляров тяжёлого сверхзвукового самолёта Т-4 ("100"). Ильюшин ответил тогда: "Никто, нигде и никому не объяснил ещё происшедшего с этой машиной. Второй экземпляр самолёта был уже готов к полёту, как и летавший успешно первый самолёт. Готовился третий. И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолёты. Сколько ошибок было похоронено: и Ваших, и конструкторских, и моих, которые надо было выявить, вычеркнуть. Это преступление. Однажды на аэродроме законсервированную "сотку" увидел секретарь ЦК партии Я.П.Рябов, курировавший тогда оборонные отрасли промышленности. Он спросил: "А почему её прекратили?" . Ну, уж если секретарь ЦК спрашивает у нас, грешников, если уж он не знает, то тут можно только руками развести. Бедная наша "сотка" стоит теперь в музее в Монино".
2.2. Причины закрытия проекта.
Во многом повлияло предложение А.Н.Туполева, который в то время имел большое влияние на руководство страны, о глубокой модернизации его самолета Ту-22 в самолет Ту-22М, так как считалось, что модернизировать уже готовый и облетанный самолет проще, чем спроектировать новый (хотя Ту-22М был не модификацией Ту-22, а новым самолетом). Более простой и дешевый Ту-22М мог решать аналогичные с Т-4 задачи. А.Н. Туполев обещал министру обороны А.А. Гречко, что они внедрят Ту-22М в производство за два года, а с Т-4 еще столько проблем, что времени на ее доводку уйдет раз в пять больше. И постановление о Ту-22М стало началом конца "сотки". На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4. В результате Ту-22М был запущен через семь лет и прошел множество модификаций прежде чем стал полноценной боевой машиной. Но это уже было потом...
В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Тогда и ТМЗ пришлось освободить от производства Т-4. С постановлением правительства о Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы нам выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники.
«Сотка» выполнила всего десять испытательных полетов, прежде чем проект был закрыт. Содержимое одной из страничек записной книжки А. Титова, ведущего инженера по испытаниям Т-4, приводится ниже (см. таб.№1):
Таблица № 1.
№ полета Дата Время полета (ч,мин)
1 22.08.72 40
2 4.01.73 41
3 14.02.73 34
4 13.04.73 53
5 19.04.73 1,24
6 24.05.73 50
7 15.06.73 1,55
8 26.06.73 1,16
9 6.08.73 1,06
10 22.01.74 1,01
Общий налет – 10 ч. 20 мин.
В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский вариант Т-4, способный перевозить со сверхзвуковой скоростью 64 пассажира, но дальше чертежа на бумаге проект «не пошел».
Заключение
Прошло уже более тридцати лет после остановки испытаний, а авиационные специалисты до сих пор высказывают сожаление по поводу решения о прекращении работ по Т-4.
ОКБ П. Сухого, специализировавшееся на «легких» самолетах, разработало уникальный бомбардировщик Т-4. Применение на этом самолете титаново-стальных конструкций и других новшеств обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации. Средства, затраченные на разработку самолета не прошли даром. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений. К таким ЛА относятся самолеты Ту-160, Су-24, Су-27 и многие другие самолеты, которые в данный момент стоят на вооружении ВВС Российской Федерации.
Литература:
1. Архипова М. Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России. – Изд-во: АСТ; Харвест, 2005. – 320 с.
2. Баргатинов В.А. Крылья России: полная иллюстрированная энциклопедия. – М.: Эксмо,2007. -1072с.
3. Баргатинов В.А. Реактивные бомбардировщики мира: полная иллюстрированная энциклопедия. – М.: Эксмо, 2008.-384с.: ил.
4. Бедретдинов И. Ударно-разведовательный самолет Т-4. – Изд-во: Бедретдинов и Ко, 2005. – 248 с, ил.
5. Журнал «Авиация и Космонавтика», № 9-10, 1993.
6. Млечин Л.М. Холодная война: политики, полководцы, разведчики. – М.: ЗАО Центрополиграф,2009. – 574с.
7. http://www.airwar.ru/enc/bomber/t4.html
| 
