Содержание:

1. Введение
2. Первый опытный Ил-62
3. Становление на крыло
4. Ил-62М
5. Эксплуатация: бортпроводники и пассажиры 
6. Заключение
7. Литература
8. Приложение

  Ил-62 авиакомпании "Домодедовские авиалинии"

 Каждый гражданский самолет, созданный в нашей стране на рубеже 1950-1960-х годов, открывал в авиации некую эпоху. Это было время самобытной конструкторской мысли, живого творчества, блеска интеллекта и энтузиазма. Люди-личности создавали самолеты-личности. Не исключение — Ил-62.В этой машине воплотилось становление гуманности в гражданском воздушном флоте России. Хорошо помню впечатления детства от Ил-62: флагман "Аэрофлота". Воплощение абсолютной надежности, авиационной красоты и благородства форм. "Я летал на Ил-62" — в свое время человек, сказавший это, выглядел элитным путешественником. И я сам лично, будучи более молодым, летал на этом самолете по рейсу Хабаровск-Москва, а после окончания отпуска у родителей и обратно. Именно эти воспоминания о долгом, приятном 8ми часовом полете заставили выбрать данную тему и постараться доказать, что Ил-62 является самолетом-легендой.

Первый опытный Ил-62

 В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела — в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию. Мир уже вовсю летал на "Боингах 707", DC-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

 Огромные успехи в мировой авиационной науке были достигнуты в области двигателей, аэродинамики. Рождение реверса тяги , интерцепторов, управляемого стабилизатора в мгновение ока в макромасштабах продвинули вперед развитие авиации. 

 Кроме того, на Западе и в США продолжался важнейший процесс стандартизации воздушных перевозок, разработки единых требований и норм по безопасности полетов. Хотел этого или не хотел СССР, но с международными правилами пришлось считаться. И если внутри страны "совграждан" можно было возить по небу на чем угодно и как угодно, то для международных линий "Аэрофлоту" был нужен лайнер-флагман, современная во всех смыслах машина, причем, как и в случае с Ту-114, межконтинентальная: СССР — этот грандиозный монстр — охватывал своим зорким вниманием весь земной шар, должен был иметь доступ повсюду.

 Ил-62 на авиасалоне в Ле Бурже

 Выбор правительством КБ С. В. Ильюшина был, конечно, неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н. С. Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18. Илъюшинский стиль — надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи — не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были уже  заняты многочисленными проектами, Ту-124-м Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности — создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер — правительство поручило именно коллективу КБ С. В. Ильюшина. В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух. Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

 Что сегодня можно сказать про первенец?  Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер ( шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и спокойное фиолетовое ночное освещение).

 Первый опытный Ил-62

Становление на крыло

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли — и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.Организация и выполнение полетов на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.

 Начнем с того, что, как известно, Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана "Аэрофлота" — самолет Ту-114. Весьма любопытно сравнить эти самолеты по ряду параметров:

 При первом взгляде на таблицу сам собой возникает вопрос — а нужны ли были вообще такие самолеты, как Ил-62, столь значительно уступавшие по коммерческим характеристикам своим предшественникам Ту-114? Однако Ил-62 имел, тем не менее, неоспоримые преимущества, и в первую очередь при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне и, вследствие этого, значительно более высокий комфорт для пассажиров.

 И если на внутренних линиях требования "своего" пассажира можно было традиционно игнорировать, то на международных, а тем более межконтинентальных, на которых уже тогда "Аэрофлоту" пришлось столкнуться с таким досадным явлением, как конкуренция, качество перевозки пассажиров должно было быть международным. Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить. 

 В начале эксплуатации самолеты Ил-62, поступившие в июне 1969 года на межконтинентальную престижную трассу "Аэрофлота" Москва—Токио, даже в сравнении с Ту-114 были чрезвычайно коммерчески выгодны. Ил-62 давали министерству гражданской авиации, у которого числились взятыми в аренду, рейсовую прибыль 25000 долларов, в то время как у Ту-114 она составляла 19000 долларов (за счет большей вместимости Ил-62 — 138 кресел против 105 на Ту-114). Однако если по прилету самолета Ту-114 можно было сверять часы, то в примере с Ил-62, увы, это оказывалось в большинстве случаев невозможным. Здесь-то и сказались первоначальные завышенные характеристики Ил-62 по дальности полета.

 В частности, официальная советская пропагандистская пресса тогда писала:"Самолет Ил-62 может преодолеть расстояние 9500 километров за 11 часов". При этом не указывались ни коммерческая загрузка, ни высота, ни маршрут полета (испытатели-то летали с Юга на Север по меридиану!). Чистая фикция! Но пропаганда — это пропаганда, а здесь шла речь об официальной эксплуатационной документации, безопасности пассажиров и регулярности полетов.

 Первые самолеты Ил-62 после налета более 500 часов на испытаниях выполнили первые рейсы с пассажирами (всего месяц спустя испытаний, уже в сентябре 1967 года). Эти полеты выявили необходимость значительных конструктивных доработок матчасти, причем в вопросах, впрямую связанных с международными требованиями по безопасности полетов и коммерческой эффективностью.

 Таким образом, порочная практика поспешного внедрения в эксплуатацию новых гражданских самолетов с пассажирами на борту до проведения должных испытаний и доработок (ради пресловутого "знай наших"), к сожалению, отчасти имела место быть и при внедрении Ил-62.Помимо всего прочего, Ил-62 в крейсерском режиме имел число М=0,79, в то время как Боинг 707 летали 0,83. По этому поводу стюардессы западных компаний шутили с экипажами Ил-62-х: "Мы видели, как ваш самолет взлетал в Шереметьево, а потом, прилетев, наблюдали вашу посадку в Токио". Забегая вперед, скажем, что по этой же причине в наши дни Ил-62-м разрешают летать на Восток только по одной трассе из пяти независимо от ветров — через Норильск—Полярный—Вилюйск, чтобы они не мешали на остальных восточных трассах более скоростным самолетам других типов.

Ил-62М

 Начнем с того, что в отношении этого самолета совершенно недопустима фраза "тот же Ил-62, только двигатели другие". На Ил-62М, помимо установки действительно более экономичных и мощных двигателей, были также применены:

1. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.
2. Существенно улучшенное навигационное оборудование.
3. Дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 тонн.
4. Использование интерцепторов в элеронном режиме.
5. Увеличение угла отклонения стабилизатора
6. Автоматическое управление стабилизатором.
7. Новые штурвалы.
8. Усилена конструкция самолета.
9. На 4 т увеличена взлетная масса.

 Ил-62М авиакомпании "Дальавиа"

 Надо сказать, что Ил-62М ильюшинцы начали проектировать своевременно, а работали над ним долго и тщательно: первый полет состоялся 13 марта 1969 года, первый полет серийного самолета в Казани — 15 апреля 1972 года, окончание государственных испытаний — 10 декабря 1973 года, начало регулярных пассажирских перевозок 8 января 1974 года. С этого момента флагман "Аэрофлота" стал полноценным.Чтобы представить себе, как существенно отличаются Ил-62 и Ил-62М по летным и коммерческим характеристикам, приведем данные о полетах на том и другом типах на одинаковом маршруте Токио—Москва по трассе дальностью 8015 км. Согласно программы эксплуатационных испытаний, 13 августа 1972 года из Токио в Москву вылетел опытный самолет Ил-62М, а через десять минут вслед ему взлетел рейсовый Ил-62. Средний встречный ветер составлял 60 км/ч. Результаты таковы: 

 Обратите внимание: остатка 5 т у Ил-62 не хватило бы и на час полета, а 11 тонн обеспечили бы Ил-62М еще 2 с лишним часа пребывания в воздухе.Средний расход топлива составил 6,8 тонн в час у Ил-62М и 7,3 тонны в час у Ил-62.

 Из приведенных данных легко выявляется, кстати, оптимальность использования самолетов Ил-62М: наиболее эффективны полеты на этом самолете продолжительностью 8 и более часов, когда самолет полностью реализует свои возможности. Собственно, он на такие полеты и рассчитан.

Эксплуатация: бортпроводники и пассажиры 

 Начну разговор с мнения, как пассажира. Ил-62 сразу отличается уютным, успокаивающим интерьером. У него очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном летают домодедовские, шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии — "сарай"; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета

 В полете обращает на себя внимание высокое качество воздуха в салоне — практически земного, чистого, в отличие от Ту-154, у которого качество кондиционирования не слишком высоко. Невелик уровень шума даже в хвосте, и тембр шума гулок, не визглив, даже приятен (солиден, что ли). Также, безусловно, заметна и большая мягкость полета Ил-62. Характерное для Ил-62 плавное неторопливое переваливание в крейсерском полете из крена в крен пассажиру незаметно и никакого неприятного влияния на его самочувствие не оказывает. 

 Да, удобно сделан Ил-62-й. При одинаковой компоновке кресел 3+3 Ил-62 имеет на 1 кв.м большую, чем у Ту-154, площадь фюзеляжа, соответственно больший его объем. Достаточно в нем и пространных гардеробов, особенно в хвосте, и пяти туалетов.

 В салоне Ил-62

 Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 — машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь — объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие — 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил-62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее — антифризом) , а при стоянке на земле — знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го. 

 В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т. п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

 Ил-62 — машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная".

 Специфика эксплуатации его такова, что при большом налете (учитывая большую протяженность дальних беспосадочных рейсов) количество взлетов-посадок весьма невелико (в среднем 2 на 14 часов налета; у Ту-154 этот показатель может быть соответственно 6 на 14). Небольшая, таким образом, интенсивность износа планера позволяет осуществлять пролонгацию летного ресурса Ил-62-х вплоть до 45 000 часов.

  В кабине пилотов Ил-62

 Сразу встает вопрос о рентабельности использования Ил-62-х в нынешних условиях. Конечно, в сравнении с современными лайнерами, такими, как Боинг 757 или Ту-204, самолет Ил-62 малоэкономичен и не слишком рентабелен. Однако за счет уже имеющейся давно налаженной эксплуатационной инфраструктуры, небольшой величины амортизационных расходов и в связи с отсутствием необходимости обеспечивать дорогостоящее сервисное обслуживание, закупать новейшие запчасти и двигатели, переучивать летный состав и прочее, связанное с освоением новой техники эксплуатация Ил-62 вполне может быть прибыльной. Кроме того, так и не доработанный, к сожалению, Ту-204 пока совершенно не способен обеспечивать безопасность полета на том уровне, на каком может ее обеспечивать Ил-62. Самолет Боинг 757 невероятно дорогой, что тоже очень существенно. Да и по дальности беспосадочного полета с Ил-62-м могут конкурировать лишь такие машины, как широкофюзеляжные Ил-96 или Боинг 767, но они рентабельны только при большом пассажиропотоке (в частности, в "ДАЛ" в осенне-зимний период спада перевозок нередки случаи, когда вместо Ил-96 на Сахалин идет Ил-62 из-за небольшого количества пассажиров), да к тому же они необычайно дорогие по стоимости как самого самолета, так и обеспечения его эксплуатации (вся экономия топлива либо боком выйдет, либо окупит затраты на приобретение или аренду самолета и его эксплуатацию чрезвычайно поздно).Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании "ДАЛ", несмотря на  пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.

 Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа — так называемую "кобру", когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. "Кобра" здорово помогала в жарких странах в рейсах с "челноками" на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной "кобры" в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, "кобры" категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

 В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: "Полосу, однако, чистить надо".

 В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62М является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день.

  МЧС Ил-62

Заключение

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М - это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее — Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Боинг 767 и А310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом - лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации.  Именно все это, стало поводом для меня, отнести этот самолет к самолетам-легендам. 

Фотоматериалы взяты с поискового сайта www.yandex.ru

Андреев И. Борьба за вес. // Техника - молодёжи. - 1977. - №11. - С. 46-47.