Автор: Акопов Эдуард;
Возраст: 12 лет;
Место учёбы: МБУ ДО ЦТТ г. Таганрога;
Город, регион: Ростовская обл. г.Таганрог;
Руководитель: Колесников Александр Петрович МБУ ДО ЦТТ г. Таганрог
Забытый проект самолёта Бе-30 (Бе-32)
План
1. Введение
2. Основная часть
2.1. История создания Бе-30 (Бе-32)
2.2. Основные конкуренты
2.2.1. Л-410
2.2.2. Ан-28
2.2.3. Соревнование Бе-30 и Ан-28
2.3. Возрождение Бе-32
2.4 Причины по которым был забыт Бе-32
3. Заключение
4. Литература
"Нужно помнить свою историю
и людей, с любовью её делавших"
А.Н. Туполев
1. Введение
В Ростовской области в городе Таганроге на берегу моря находится научно технический комплекс имени Г.М. Бериева. Он входит в объединённую корпорацию авиастроителей. Основан он был в 1934г. Руководителем вновь созданного конструкторского бюро морского самолётостроения стал Георгий Михайлович Бериев.
Область конструкторских разработок была очень большой. Под руководством Г.М. Бериева был построен:
- МБР-2 морской ближний разведчик, самый массовый предвоенный отечественный гидросамолет, предназначенный для линкоров и крейсеров :
- КОР-2 катапультный разведчик;
- Бе-6 дальний морской разведчик, серийный гидросамолёт;
- Р-1 первая отечественная реактивная летающая лодка;
- Бе-10 реактивный разведчик-торпедоносец;
- Бе-12 самый большой самолет-амфибия ;
- П-10 с наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — был создан и испытан самолет-снаряд (крылатая ракета)
- ВВА-14 - амфибия вертикального взлёта и посадки;
На завершающем этапе своей конструкторской деятельности был создан замечательный самолёт Бе-30 (Бе-32). Он был незаслуженно забыт. В этом вопросе я и попытаюсь разобраться.
2. Основная часть
2.1 История создания Бе-30 (Бе-32)
В 1965г конструкторское бюро Г.М. Бериева приступило к созданию пассажирского самолёта Бе-30 изделие «П». Это было очень сложное время. Развитие ракетной техники, привело к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолётов в частности. ОКБ Г.М. Бериева пришлось искать применение своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором - В.Н. Антонов.
Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина №02 (изделие "2П") вышла на испытания в ноябре 1968 г., а №03 (изделие "ИП") с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования - в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на государственные испытания 1-го этапа.
 
К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний В 1969 г. самолет Бе-30 №3 ("ИП") с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ля-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов.
Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий.
Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г.,
Размах крыла, м 17.00
Длина самолета, м 15.00
Высота самолета, м 5.52
Площадь крыла, м² 32.00
Масса, кг
пустого самолета 4600
нормальная взлетная 5700
максимальная взлетная 6100
Вес топлива, кг 1080
Тип двигателя 2 ТВД ТВД-10
Мощность, л. с. 2 х 970
Максимальная скорость, км/ч 500
Крейсерская скорость, км/ч 420—440
Практическая дальность, км 1200
Дальность с максимальной загрузкой, км 600
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1500 кг груза
В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с №01 "ОС" по №05 "ОС". Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин.
Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 №03 "ОС" (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет практически не пострадал.
Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров. Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
- установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме - с 950 до 1050 л.с.;
- увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
- установлены (на одном самолете) откидывающиеся пассажирские сидения и складывающийся багажник (испытания концепции "багаж при себе");
- установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете №05 "ОС");
- установлен всережимный автофлюгер;
- увеличена максимальная платная нагрузка - с 1500 до 2000 кг;
- установлены дополнительные топливные баки.
В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.
В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., в заключении указано: "Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство.
Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.
В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40 °С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру.
13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым достижения американского летчика Лилиенталя.
На самолете применялся реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).
В 1972 г. Совет Министров СССР принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.
Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал.
2.2. Основные конкуренты
2.2.1. Л-410
Работы по созданию новой машины чехи начали в 1966г. Первый из четырех опытных L-410 поднялся в воздух в апреле 1969г. Из-за неготовности чешского двигателя М-601, он был оснащен, схожими по характеристикам, канадским моторами Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27. В 1971г. чешская компания «Слов Эйр» начала эксплуатацию L-410A «Turbolet». В 1973г двигатели M-601 прошли полную программу испытаний и были запущенны в серию. Оборудованные этими двигателями самолеты, второй серийной модификации, получили обозначение L-410M. В 1973г. в Советский Союз были переданы 5 самолетов L-410AS, с канадскими двигателями РТ 6А-27. После прохождения полного объема летных испытаний по программе ГосНИИ ГА и устранения недостатков, машины были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации. Самолет L-410 прошел сертификацию в СССР и был взят в эксплуатацию «Аэрофлотом». С 1975г. начались массовые поставки Л-140 в Советский Союз. До конца 1978г. СССР получил около 100 самолетов L-410 «Turbolet». В 1979 в серию пошла новая модификация машины L-410UVP (укороченный взлет-посадка). Он был разработан по заказу советской стороны с целью снижения взлетно-посадочных характеристик.
Первый полет Л-410 состоялся 16 апреля 1969 года. Опытный ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы "Let" Владимир Вылк (Vlk). В июне того же года ХЛ-410 демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже В 1977 году Вылк разбился во время испытательного полета новой модификации Л-410УВП недалеко от завода-производителя.
В интернете нашлась информация о том, что 18 января 1979 года под Белгородом в тренировочном полете разбился Л-410М СССР-67210. Погибло три члена экипажа, включая второго пилота – стажера. Это была первая катастрофа этого типа в СССР.
 
Технические Характеристики Л-410:
Длина: 14,42 м.
Размах крыльев : 19,48 м.
Площадь крыла:35,18 м2
Высота: 5,83 м.
Экипаж: 2 человека
Пассажировместимость: 17-19 человек
Масса пустого: 3800 кг.
Максимальная взлетная масса: 5800 кг.
Силовая установка: 2 х ТВД Motorlet (Walter) M 601E
Мощность двигателей: 2 х 760
Максимальная скорость: 450 км/ч
Крейсерская скорость: 380 км/ч
Потолок: 63200 м.
Практическая дальность полета: 1380 км.
2.2.2. Ан-28
Самолет АН-28 (Многоцелевой грузо-пассажирский самолет, который совершил свой первый полет в 1969 году) представлял собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета АН-14 "Пчелка", разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двух-килевым хвостовым оперением новой конструкции.
 
Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, первый предсерийный образец был поднят в воздух в апреле 1975 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL.
Экипаж: 1-2
Вместимость: 17 пассажиров
Длина: 12,98 м
Размах крыла: 22 м
Высота: 4,6 м
Площадь крыла: 39,7 м²
Снаряжённая масса: 4000 кг
Максимальная взлётная масса: 6500 кг (до 7000 кг)
Двигатели: 2 × Глушенков ТВД-10Б
Максимальная скорость: 355 км/ч
Дальность полёта: 1250—1980 км
Практический потолок: 6000 м
Скороподъёмность: 12 м/с
Нагрузка на крыло: 146 кг/м²
Тяговооружённость: 250 Вт/кг
Длина разбега: 270 м
Длина пробега: 170 м
2.2.3.Соревнование Бе-30 и Ан-28
В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-30(32) и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 №01 "ОС" в компоновке на 19 мест и №05 "ОС" в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком был А. А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-30 (32)на порядок превосходит самолет Ан-28, в частности по:
Бе-30 Ан-28
скорость полета 450 км/ч 350 км/час
дальность полета 1050 - 1400 км 770 км
пассажировместимость 18 - 20 мест 10 - 12 мест
максимально допустимая скорость бокового ветра (18 и 10 м/с) соответственно.
Себестоимость перевозок на Бе-30 оказалась ниже на 45-50% чем у Ан-28. Расход топлива на 1 т/км (почти на 40 %). Расход топлива, которое тратится на перевозку одного пассажира - примерно в 2 раза. Также у Бериевской машины, еще на этапе проектирования, были заложены возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов, и возможность полета машины в условиях обледенения.
2.3. Возрождение Бе-32
Начавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям. В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.
Бе-32 должен был стать базовой моделью для целого ряда вариантов, в том числе:
Выяснилось, что Бе-32 нисколько не устарел и может с успехом использоваться в авиакомпаниях.
Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.
Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б.
Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.
На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.
Стоимость самолета оценивалась в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог.
Об аналогах Бе-32К можно сказать следующее:
Самолет Ан-38 (Украина) - высокая цена, низкая скорость, неубираемое шасси, неудобный салон, низкий потолок.
Самолеты СВА-123, Beech 1900C, Jetstream 31, давно продаются на западном рынке, обладают высокими ЛТХ, парк самолетов насчитывает около 600 шт, но из-за их высоких цен, самолет Бе-32 выглядит предпочтительнее для потребителей стран СНГ и стран третьего мира.
Самолет DHC-6. Мировой парк самолетов составляет около 500 штук, близкий по цене к Бе-32К, но проигрывает в скорости и дальности полета.
По сравнению с западными аналогами Бе-32К имеет преимущество в цене, при этом, в целом, не уступает им по летным характеристикам.
2.4.Возможные причины по которым был забыт Бе-32
В результате проведённых исследований я увидел, что Бе-32 был достойным самолётом того времени, об этом свидетельствует и тот факт, что после 30 лет самолёт не потерял своей актуальности.
Л-410 получил прописку в нашей стране , по моему мнению, из-за того , что Чехословакия была страной участницей Варшавского Договора и СЭВ, а также кровавые события в Чехословакии в августе 1968г.
Ан-28 появился на наших просторах благодаря В.Н.Антонову у которого в Польше был завод по производству Ан-2, там стали производить Ан-28. У Г.М. Бериева такой возможности не было.
И ещё меня удивил тот факт, что ведущим конструктором Бе30 являлся - В.Н. Антонов. Я думаю, что этот тоже могло повлиять на выбор Ан-28.
3. Заключение
Подводя итог своей работы, я хочу вспомнить много забытых проектов нашего отечественного самолётостроения. Они были закрыты по разным причинам. Продолжать работы с того места, на котором они остановились я думаю нет смысла. Но для создания новых современных самолётов мы можем использовать множество отдельных конструкторских и технических решений разработанных ранее.
А для себя я решил сделать макет самолёта Бе-32. Хочу , чтобы все видели часть нашей истории.
4. Литература
- А.Заблотский, А. Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева 1945-1968
- Крылья Родины 1997-11. Николай Васильев. Гражданский истребитель
- Авиация и Время 2014-03. Александр Заблотский, Андрей Сальников. Воздушный "микроавтобус". Самолеты Бе-30 и Бе-32
- Моделист-Конструктор 2012-07. Александр Заблотский, Андрей Сальников. Бе-30 - "воздушный автобус" Бериева
- Beriev.com. Сайт "ОКБ им. Бериева". Бе-32
- Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева
- Виктор Беляев, Владимир Ильин. Российская современная авиация
- Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира
- Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
- Авиационный справочник на Avia.ru. Бе - 32 Пассажирский самолет для местных авиалиний
- Л-410 на местных воздушных линиях // Крылья Родины. - 1984. - №8. - С. 32.
- Пазынич С. Чешский "чебурашка" // М-Хобби. - 2004. - №1. - С. 18-28.
- Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. - Мн.: "Харвест", 1999. - С. 359-362.
- https://samoletos-ru.turbopages.org/samoletos.ru/s/samolety/an-28
- http://www.airwar.ru/enc/craft/an28.html
| 
