Среда, 21.02.2024, 15:32
Приветствую Вас Гость | RSS
Двадцать первая олимпиада посвящена 130-летию со дня рождения С.В.Ильюшина
Форма входа
Логин:
Пароль:
...
Главное меню
Общаемся
Архив
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

История боевых самолётов марки СУ. От земли до неба

Маликова Арина Салаватовна
учащаяся  8 Б класса МБОУ СОШ №3  им. С.А. Погребача
Научный руководитель: Клименко О.А, учитель МБОУ СОШ №3 им. С.А. Погребача
Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение "Средняя общеобразовательная школа №3 с углубленным изучением отдельных предметов имени Сергея Александровича Погребача" городского округа города Кумертау Республики Башкортостан

История боевых самолётов марки СУ. От земли до неба

Оглавление
Введение
1. Начало создания самолётов Су
2. Добавление реактивных двигателей на Су
3. Самолёты Су, применяемые в настоящее время
4. Пилотажные группы
Заключение
Список литературы

Введение

 

 

Я учусь в инженерном классе и с давних пор интересуюсь отечественным авиастроением, интересуясь этим, нельзя не знать серию истребителей марки СУ. Мне стала интересна история становления СУ мировым достоянием авиастроения. И я написала работу именно по этой теме.

Цель работы: изучение боевых самолётов Су.

Задачи работы:

  1. Изучить историю создания самолётов марки Су;
  2. Узнать историю модернизации Су;
  3. Узнать роль СУ в настоящее время.

1. Начало создания самолётов Су

Быстрый темп развития воздухоплавания, сделал собой множество конструкторов-любителей, которые разрабатывали новые летательные аппараты. В дальнейшем конструктора-любители объединялись в коллективы, а с приходом большего количества людей и в конструкторские бюро. В это же время был создан Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского, сокращённо ЦАГИ. В ЦАГИ создавались новые модели летательных и ракетных аппаратов.

В одном из конструкторских бюро, а именно в КБ Туполева, работал в будущем великий конструктор – Сухой Павел Осипович, который сделал многое для развития русской авиации.

Павел родился в 1895 году в небольшом селе Глубокое. В крестьянской семье. Когда Павлу было 5 лет он с семьей переехал в Гомель, там в 1914 году Павел с золотой медалью окончил гимназию. Однажды один из пионеров отечественной авиации Сергей Уткин совершил демонстрационный полет над Гомелем. Он совершал демонстрационные полеты в различных регионах Российской империи с целью популяризации авиационной техники. В этот раз учащиеся гимназии наблюдали за полетом самолета Уточкина с земли. Возвращаясь с занятий, это увидел Павел и понял с чем он свяжет свою жизнь. В 1915 году он поступил в Московское высшее техническое училище, а также занимался в кружке воздухоплавания, участвовал в Первой мировой войне, затем работал учителем математике в школе и продолжал учебу в МВТУ. В 1925 году он окончил МВТУ и активно начал проявлять себя в роли конструктора. После выпуска он начинает работать в КБ Туполева. В 1940 году Павел Осипович Сухой занял пост главного конструктора КБ, из которого позже выросло на весь мир знаменитое КБ Сухого.

2. Добавление реактивных двигателей на Су

К середине 1940-х годов СССР сильно отстал в области реактивной авиации, поскольку руководство страны недооценивало ее возможности. Несмотря на то, что исследования по всем типам реактивных двигателей велись в нашей стране с начала 30-х годов, перспективные силовые установки практически отсутствовали. Именно появление боевых реактивных самолетов противника создало новую организационную основу для этих исследований. В феврале 1944 года Государственный Комитет Обороны принял решение о создании в составе Народного комитета авиационной промышленности научно-исследовательского института, который должен был стать основным центром по производству реактивных двигателей. Кроме того, постановление обязывало НКАП в месячный срок представить предложение по созданию конкретной модели реактивного самолета и двигателя. На основании полученных результатов в мае того же года ГКО принял постановление, обязывающее главных конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавовкина, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна и П.О. Сухого приступить к созданию самолетов с реактивными двигателями. Перед Павлом Осиповичем Сухим были поставлены две задачи: 1. Спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет, оснащенный двигателем ВК-107А и дополнительно оборудованный ВРДК, разработанным и созданным в ЦИАМе. 2. Разработка и производство опытных модификаций самолета Су-6 под двигатели АШ-82ФН 2ТК-3 или М-83 с однокамерными двигателями РД-1 по проекту В.П. Грушко. В начале 1944 года на основе инициативы был разработан эскизный проект истребителя с комбинированной силовой установкой, состоящей из одного поршневого двигателя М-105А воздушным винтом и дополнительного компрессорного воздушно-реактивного двигателя, выполняющего роль ускорителя. В конце июля окончательный вариант эскизного проекта, получивший в ОКБ обозначение "Д" или "И-107", был представлен на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА. Завершение работы над эскизным проектом и утверждение протокола макетной комиссии совпало с завершением работ по статической модели самолета, которая была передана в ЦАГИ для испытаний. Изготовление летного образца значительно затянулось из-за задержек с поставкой силовой установки. Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже проектной. Поэтому второй летающий экземпляр сразу после завершения его постройки был передан в ЦАГИ для проведения аэродинамических исследований в трубе Т-101. В ноябре 1943 года были завершены работы по созданию самолета Су-6 с комбинированной силовой установкой, состоящей из основного поршневого двигателя М-82ФНВ 2ТК-3, воздушного винта и жидкостного реактивного двигателя В.П. Грушко. Комаров совершил первый полет 11 января 1945 года. Летные испытания затруднялись сильными вспышками в выхлопных коллекторах, в результате чего загоралась краска на бортах самолета. Все попытки устранить это явление не увенчались успехом, и в итоге турбокомпрессор был отключен от выхлопной системы. Второй этап испытаний начался 18 февраля и продолжался до середины декабря. Испытания показали ненадежность двигателя РД-1 и небезопасность его эксплуатации, и в декабре 1945 г. решением 18-го управления НКАП разработка самолета была прекращена. Разработка двухмоторного турбинного истребителя началась в конце 1945 г. и велась в основном в инициативном порядке: в ноябре 1945 г. предварительный проект самолета, получивший обозначение "Л", был представлен ОКБ на рассмотрение НКАП. В начале февраля 1946 г. Государственный модельный комитет рассмотрел и утвердил модель самолета. Постановлением от 26 февраля 1946 года об утверждении программы опытного самолетостроения на 1946-1947 годы главному конструктору и начальнику 134-го завода П.О. Сухому был дан ряд заданий, одним из которых являлось проектирование и постройка двух экземпляров одноместного истребителя с двумя двигателями Jumo-004. Этот самолет должен был стать первым в своем роде. В процессе создания опытного образца двигатель был заменен на отечественный РД-10. Кроме того, были внесены конструктивные изменения в фюзеляж и крылья, основную опору шасси и ряд других элементов и систем. Самолет получил обозначение "К" или Су-9. Заводские испытания были успешно завершены 25 июля 1947 года. 9 августа Су-9 был передан Госкомиссии института ВВС, и государственные испытания продолжались до середины декабря. Весной 1947 года по заданию ВВС в ОКБ П.О. Сухого началась проработка возможности использования Су-9 в качестве истребителя-перехватчика, и к середине декабря эта работа была близка к завершению. На основании этих работ и результатов испытаний состояния истребителя Су-9 Павел Осипович предложил главкому ВВС концепцию поэтапного создания истребителя-перехватчика. Руководству ВВС идея понравилась, и был подготовлен ряд документов, в том числе письмо И.В. Сталину, закон о результатах государственных испытаний Су-9 и проект постановления правительства об утверждении Су-9. В ходе согласования документов министр авиационной промышленности М.В. Хруничев согласился на выпуск Су-9 в качестве фронтового истребителя при условии его непрерывного производства в течение двух лет. При этом он раз и навсегда отклонил просьбу заказчика о замене двигателей на РД-500 и установке РЛС, посчитав эти доработки столь же сложными и серьезными, как и производство нового самолета. Спорный вопрос привлек внимание военного министра СССР Н.А. Булганина, который встал на сторону МАПа. Учитывая сложившиеся обстоятельства, руководители ВВС согласились с предложением министра авиационной промышленности, но время было упущено, интерес к фронтовому истребителю Су-9 пропал. К тому же, в марте 1948 г был запущен в серию и принят на вооружение истребитель МиГ-15. Ввиду сокращения расходов на НИОКР по авиапромышленности на 1948 г. и прекращением финансирования, самолет Су-9 был списан 30 июня 1948 г. Первый реактивный истребитель ОКБ П.О. Сухого остался невостребованным. СУ-11 начал собираться в сентябре 1946 года. По конструкции других агрегатов, стрелковому и бомбардировочному вооружению, а также по оборудованию самолет Су-11 не имел никаких существенных отличий от Су-9. В связи с отсутствием серийных двигателей ТР-1 А и неэффективностью, было принято решение не передавать Су-11 на государственные испытания. Самолет был списан 29 апреля 1948 года. Опыт создания первых реактивных истребителей привел к выводу, что одного увеличения тяги двигателя для увеличения скорости недостаточно и необходимо изменить аэродинамическую компоновку самолета. За счет уменьшения профиля крыльев и придания им стреловидной формы в плане удалось снизить сопротивление планера, в основном крыльев, при полете на больших скоростях, близких к скорости звука. Эскизный проект самолета, получившего заводской шифр «П» и обозначение Су-15, завершили в конце 1947 года. Летные испытания опытного экземпляра самолета Су-15 показали, что заявленные главным конструктором летнотехнические характеристики полностью обеспечены, а по скоростям даже превышают их. Авария первого экземпляра самолета Су-15 и неготовность второго послужили одной из причин ликвидации ОКБ П.О. Сухого в ноябре 1949 года. К работе над эскизным проектом самолета, получившего в ОКБ обозначение «Р» или Су-17, приступили в июне 1948 года, а в декабре началась постройка летного экземпляра. В середине 1948 г. в связи с сокращением финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в авиационной промышленности самолет, работа над которым близилась к завершению, был списан.

3. Самолёты Су, применяемые в настоящее время

В настоящее время на официальном сайте Министерства обороны РФ красуются такие творения Сухого, как:

Истребитель СУ-27 - предназначен для ведения дальнего и ближнего воздушного боя, перехвата и уничтожения пилотируемых и беспилотных самолетов над своей территорией.

Истребитель-бомбардировщик Су-34 - предназначен для нанесения точных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям противника в оперативной и тактической глубине, а также поражения воздушных целей противника.

Фронтовой бомбардировщик Су-24М - предназначен для уничтожения наземных и надводных целей в любых метеоусловиях, днем и ночью, в тактической и ближайшей оперативной глубине территории противника.

Штурмовик Су-25 - предназначен для уничтожения малоразмерных подвижных и неподвижных наземных объектов в условиях визуальной видимости днем и ночью, а также малоскоростных воздушных целей на переднем крае в тактической и ближайшей оперативной глубине.

Сверхманевренный многофункциональный истребитель Су-30СМ - предназначен: 1. Для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях при применении активных и пассивных помех; 2. Уничтожения наземных и надводных целей в сложной помеховой обстановке при отсутствии поддержки наземных систем наведения и управления.

4. Пилотажные группы

На тяжёлых истребителях Сухого в составе ВВС России, выполняют высший пилотаж лишь 2 группы: «Соколы России» и «Русские Витязи». Была в наших ВВС и еще одна необычная группа. Это "Небесные гусары" - единственная в мире группа, выполняющая фигуры высшего пилотажа на истребителе-штурмовике Су-25. Ее история восходит к 234-му боевому авиационному полку, базировавшемуся в Кубинке и специализировавшемуся на высшем пилотаже. В 1989 году 3-я эскадрилья получила штурмовики Су-25 и приступила к их освоению. Особенностью Су-25 было то, что самолет не был предназначен для маневренного воздушного боя, и пилотирование требовало от летчиков большой подготовки. Они стартовали в 1992 году и участвовали в показательных выступлениях на авиасалонах и памятных мероприятиях; в 1994 году должны были отправиться в Европу, но МО не нашло денег на покупку парафина; в 1995 году участвовали в параде Победы в Москве. В 1995 г. группа начала переформировываться и была ликвидирована в 1997 г., когда самолеты были переданы в 368-й штурмовой авиаполк на авиабазе Буденовск. В 2000 году группа была вновь перегруппирована на истребители МиГ-29, после чего самолеты были заменены на учебно-тренировочные L-29, но окончательно группа была расформирована в 2005 году.

Не менее удивляет и история Русских Витязей, существующих и по сей день. Русские Витязи появились 5 апреля 1991 года на базе 1-й авиационной эскадрильи 234-го гвардейского Проскуровского смешанного авиационного полка 16-й воздушной армии, базировавшегося в подмосковном аэродроме Кубинка. Они выполняют как групповой, так и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях Су-27П, Су-27УБ, Су-30СМ и СУ-35С. Группа характеризуется тем, что является первой и до 2006 года единственной в  мире пилотажной группой, выполняющей групповой пилотаж на тяжелых истребителях.

Соколы России - пилотажная группа ВВС России, созданная в 2006 году на базе Липецкого авиацентра, до 2015 года группу возглавлял заслуженный военный летчик России генерал-майор А.Н. Харчевский. В настоящее время ее возглавляет полковник А.И. Гостев, заслуженный военный летчик России. Это единственная в мире пилотажная группа, демонстрирующая ближний бой на малых высотах с истребителями. Помимо воздушного боя, Русские соколы выполняют одиночный высший пилотаж, «петли Нестерова», "ракушки", "виллы", "роспуски" и многие другие комбинированные маневры. Полеты выполняются на тяжелых истребителях: Су-27, Су-30, Су-34, Су-35С, МиГ-29, Су-25 и Су-30СМ.

Заключение

В этой исследовательской работе я узнала очень много нового про эти летательные аппараты и выполнила свою цель, а именно я изучила боевые самолёты марки Су. Также я выполнила задачи, поставленные на эту работу, а если быть точнее я:

  1. Изучила историю создания самолётов боевой марки Су.
  2. Поэтапно изучила модернизацию Су.
  3. Узнала какие творения Сухого актуальны до сих пор.

Список литературы

  1. Неизвестный Павел Сухой. Годы в секретном КБ. Леонид Анцелиович .
  2. Павел Сухой и его крылатые шедевры. Лидия Кузьмина.
  3. Павел Сухой. Даниил Ильченко.
  4. Фронтовой бомбардировщик Су-24. Ядерный «Фехтовальщик» СССР. Игорь Приходченко, Виктор Марковский.
  5. Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22. Николай Якубович.
  6. Новое поколение Су-27 или семейство "тридцатых". Ефим Гордон
  7. Истребитель СУ-27. Сергей Мороз, Игорь Приходченко, Вадим Колобанов.
  8. Павел Сухой. Полёт в будущее. Николай Ходанов.


Источник: http://Structure.mil.ru
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (01.12.2023) | Автор: Маликова Арина Салаватовна E W
Просмотров: 191 | Теги: Павел Сухой, Пилотажные группы., Истребители Су, Можайский | Рейтинг: 4.3/3
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ
В 21-й ОЛИМПИАДЕ ЗАКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАКРЫТ!
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Их многие читают
Фурсов Максим (1521)
Егор Андреевич Попов (1020)
Григорьев Павел Сергеевич (519)
Штриккер Артур (505)
Медведкин Иван (395)
Азарин Николай (328)
Трунов Артём Николаевич (294)
Горбунов Кирилл Антонович (292)
Сальников Егор Олегович (264)
Акбашев Руслан Фаритович (251)
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
QR-код сайта
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2024