Пятница, 20.05.2022, 22:44
Приветствую Вас Гость | RSS
Девятнадцатая олимпиада посвящена 175-летию со дня рождения Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Как развивались истребители С. А. Лавочкина и какую роль они сыграли в Великой Отечественной войне?

Кирилл Игоревич Хабаров, 17 лет, город Тамбов, Российская Федерация

Как развивались истребители С. А. Лавочкина
и какую роль они сыграли
в Великой Отечественной войне?

План

Введение
Глава 1. Самолёты начала Великой Отечественной войны
Глава 2. Истребители победы
Заключение
Список литературы

Введение

Актуальность исследования заключается в том, что часто люди говорят о заслугах победителей в Великой Отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Алексеевич Лавочкин.

Именно его трудом была создана знаменитая серия выпусков фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.

Объектом исследования являются модификации истребителей Лавочкина С.А. воевавших в небе Великой Отечественной войны (1941-1945 гг).

Предметом исследования являются летно-технические характеристики различных моделей истребителей Лавочкина С.А. и их значение для обеспечения превосходства советской авиации в годы Второй Мировой войны.

Целью исследования стало изучение истребителей Лавочкина С.А., созданных в 1941 – 1945 годы и определение их значения для победы нашей страны в Великой Отечественной войне.

Для достижения цели, необходимо выполнить следующие задачи:

  1. Изучить отличительные особенности истребителей Лавочкина С.А. различных модификаций периода 1941-1945 годов;
  2. Рассмотреть вносимые конструкторами изменения в конструкции истребителей;
  3. Сравнение истребителей Лавочкина С.А. с истребителями других авиаконструкторов периода 1941-1945 годов;
  4. Исследование участия истребителей в боях во время Великой Отечественной войны

Теоретическая значимость проекта заключается в том, чтобы развивать гордость за советских авиаконструкторов, ковавших победу в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. в тылу. Для каждого научного работника фронт проходил в конструкторских бюро. Главной целью, которых было превзойти конструкторов и весь военно-промышленный комплекс противника, а также одержать победу советского оружия на всем континенте.

Практическая значимость проекта заключается в патриотическом воспитании кадет, воспитании любви к Родине и Отечеству, гордости за принадлежность к народу, имеющему славную историю.

Апробация и внедрение результатов исследования. Материал необходимо применять на занятиях по истории России, в разделе Великая Отечественная война 1941 – 1945 гг. На классных часах, викторинах, митингах и торжественных мероприятиях, посвященных победным страницам истории нашего народа, чаще упоминать роль единства государственной власти и народа.

Глава 1.  Самолёты начала Великой Отечественной войны

1.1. Истребитель ЛаГГ-1 (И-301)

После испанского дебюта «Мессершмитта-109» советская истребительная авиация оказалась в пиковой ситуации, которая требовала кардинальных изменений. Требуется отдать должное И.В. Сталину, он осознал всю патовость сложившейся ситуации, иначе не стал, бы привлекать к созданию «антимессершмитта» практических любых профессиональных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности В.П. Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов С.А. Лавочкин.

Доклад по новому истребителю был подготовлен всего за неделю и был передан наркому М.М. Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата – Лавочкин, Горбунов, Гудков. Доклад наркому прошел удачно, и вновь образованному триумвирату разрешили продолжить работу по истребителю на Кунцевском заводе авиационных винтов и лыж.

В феврале 1939 года у Сталина состоялось совещание по проблемам авиационной промышленности, на котором наиболее остро ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 года, новое КБ получило новую базу – завод № 301 в подмосковных Химках.

Первым стали строить фронтовой истребитель с двигателем М-105П. Самолет имел исключительно мощное вооружение, по сравнению с одновременно проектировавшимися «одноклассниками». Первый прототип И-301 был готов к весне 1940 года.

Первый вылет на И-301 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 года летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Первый полет прошел успешно, Никашин заявил, что не видит никаких препятствий к выполнению следующего. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вместе с тем он оценил пилотажные качества истребителя как удовлетворительные, а самолет — доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.

Таким образом, триумвирату Лавочкин, Горбунов, Гудков удалось создать поистине уникальный самолёт. По своим характеристикам он не уступал советским аналогам, а во многом даже превосходил. Конечно, получившуюся машину нельзя было назвать «Убийцей Мессершмитта», но этот прототип стал первым шагом к становлению советской авиации на новую ступень развития. Благодаря появлению ЛаГГ-1 (И-301), к началу войны Советский Союз смог противопоставить непобедимой немецкой авиации достойного противника.

1.2. Истребитель ЛаГГ-3

Правительство 10 октября 1940 года приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 с увеличенным запасом топлива в массовое производство.

С началом серийного производства появились проблемы качества – штучное производство всегда «ювелирнее» массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации – самолеты недодавали скорости, подламывались стойки шасси, происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. При эксплуатации на полевых аэродромах выявились некоторые серьезные недостатки машины: отсос потоком посадочных щитков, очень ограниченный обзор в задней полусфере, тенденция к срыву в штопор на малых скоростях.

ЛаГГ-3 по весовой отдаче и компактности конструкции значительно уступал Як-1 ‒ при том же двигателе и почти аналогичном вооружении была на 300 кг тяжелее. Это в первую очередь объясняется деревянной конструкцией фюзеляжа по сравнению с ферменной у Як-1, зато живучесть «ЛаГГа» была невероятной.

Одним из первых ЛаГГи получил 164-й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М. Скоморохов, сбивший 46 самолетов лично, восемь – в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К. Жукова. ЛаГГ-3 имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 года, преобразованного в 11-й Гвардейский. В августе 1941 года на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП. Осенью 1941 года с И-16 на ЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны – А.В. Алелюхин.

Начиная с 4-й серии, центральный пулемет БК заменили пушкой ШВАК, а под плоскостями крыла оборудовали узлы подвески реактивных снарядов и бомб. Однако первые самолеты выпускались по-прежнему с 12,7-мм пулеметом Березина. На самолеты четвертой серии стали устанавливать более совершенные двигатели Климова М-105ПА. Так же были внесены конструктивные изменения в фюзеляж самолета. В связи с этими новшествами взлетная масса самолета уменьшилась по сравнению с 1-ой серией и стала равной 3280 килограммов.

Практически по всем показателям самолет уступал немецкому истребителю Bf.109F-4 поступавшему на Восточный фронт в начале войны, за что ЛаГГи получили во многих публикациях дурную славу. Чего стоит, приписываемая летчикам военного времени расшифровка: «Лакированный Гарантированный Гроб». Однако истребитель совсем не заслужил такой оценки. Он был тяжел, вялый в маневре, но в умелых руках вполне мог потягаться с любым противником: 3 февраля 1942 года А.А. Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf.109. Также 21 марта 1942 года в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь.

Следующее серьезное изменение в конструкции самолета была сделано в 8-ой производственной серии. Было принято решение снять с самолета оба пулемета ШКАС, оставив мотор-пушку ШВАК и 12,7-мм пулемет Березина. Это позволило облегчить машину и увеличит ее маневренность. Производство самолетов восьмой серии было начато в конце 1941 года. В дальнейшем на 8-ой серии ставили ставить 23-мм пушку ВЯ-23. Эта пушка показала свою эффективность против слабо бронированных машин противника.

В 1942 году истребители ЛаГГ-3 стали выпускаться в обновленных вариантах. Первым новым вариантом стала 23-я производственная серия, отличавшаяся от своих предшественников увеличенным рулевым стабилизатором. Все работы по модернизированию самолета были направлены на улучшение летных характеристик.

Самой удачной версией 1942 года стали самолеты 35-й серии. В самолет были внесены многочисленные изменения, улучшающие аэродинамику фюзеляжа. Это позволило сохранить хорошие летные характеристики «облегченной» версии ЛаГГ-3, сохраняя при этом все боевые возможности фронтового истребителя.

Последней, наиболее совершенной модификацией стал ЛаГГ-3 66-й серии. Изменения были внесены в конструкцию самолета на основании разработок КБ Яковлева по самолету Як-1Б. На ЛаГГ-3 установили новый фонарь с передним и задним бронестеклами и пониженным гаргротом, что улучшило осмотрительность в задней полусфере. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, имеющей значительно меньший удельный вес. Были так же внедрены меры по уменьшению взлетной массы самолета, за счет облегчения и модернизации оборудования самолета. Взлетная масса ЛаГГ-3 66-ой серии уменьшилось до 2990 килограммов. Летные характеристики самолета ЛаГГ-3 66-ой серии позволяли на равных сражаться с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109G-6 и Fw.190A-3, но все же ЛаГГ-3 уступал им в вооружении.

Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП.

В морской авиации ЛаГГи использовались на Балтике и на Черном море. На Балтике их имел на вооружении 3-й Гвардейский полк, первый полк морской авиации, удостоенный 18 января 1942 года Гвардейского звания (ранее — 5-й ИАП). Летчик этого полка И.Каберов сбил на ЛаГГе СБ, захваченный финнами в качестве трофея. В ВВС Черноморского флота ЛаГГами был вооружен 9-й ИАП. Широко известно изображение самолета летчика этого полка Юрия Шилова с восемью победными звездочками и львиной мордой на борту фюзеляжа.

В конце войны ЛаГГи воеваи, главным образом, на Балтике и Карельском перешейке, где основным противником выступали финны, имевшие истребители далеко не самых последних моделей. К маю 1945 года в строевых частях ЛаГГов практически не осталось. Даже на Дальнем Востоке часть полков, имевших на вооружении ЛаГГи, получила новую технику, в частности 300-й ИАП, в котором служил будущий реактивный ас Корейской войны Евгений Пепеляев, перевооружили с ЛаГГ-3 на Як-9.

Подводя итоги, ЛаГГ-3 являлся отличным истребителем начала войны. Определённо, по своим ЛТХ он уступал новейшим самолётам Вермахта, но уже мог сражаться с ними на равных. В последующих сериях ЛаГГ-3 подвергся серьёзным доработкам и улучшениям. Благодаря работе конструкторов к концу войны самолёт стал отличным истребителем на вторичных участках фронта. В связи с этим производству не приходилось тратиться на создание более совершенных машин для защиты второстепенных рубежей и ЛаГГ-3 смог оставаться в строю практически до конца войны.

Глава 2. Истребители победы

2.1. Истребитель Ла-5

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хоть и прошел стендовые испытания, но все еще оставался очень «сырым». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили, или проигнорировали - появление двухрядного звездообразного двигателя М-82.

В план IV квартала 1941 года ОКБ завода № 21 включили разработку самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82 со сроком изготовления машины в феврале 1942 г. Но до конца 1941 года подготовили лишь половину необходимых агрегатов, поскольку основная ставка делалась на ЛаГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что М-107 еще не доведен, а серийное производство ЛаГГ-3 оказалось под угрозой.

В декабре 1941 года И.В. Сталин вызвал к себе наркома А.И. Шахурина, его заместителя П.В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе № 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление, опровергая это тем, что, пусть Яковлев вначале наладит серию на заводе № 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. И.В. Сталин с его доводами согласился.

Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сообщил ему о решении Сталина. Дементьев предупредил, что Яковлеву потребуется не менее двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск самолётов в Новосибирске.

Вернувшись в Горький, Лавочкин собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение, что мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета, требуется устанавливать мотор М-107.

После совещания КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Ему удалось связаться с Климовым, и тот пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых поведенных двигателя М-107: один – для Яковлева, а другой — для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву за обещанным мотором отправили главного механика. Через некоторое время он телеграфировал в Горький, что люди Яковлева забрали оба мотора.

Заместитель Лавочкина, С.М. Алексеев попросил выделить ему двигатель М-82 и через пару дней двигатель был доставлен в ОКБ. На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 – 798 мм. В-третьих, истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение, но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе не было.

Но Алексеев продолжил переработку ЛаГГ-3 под новый двигатель. Когда макетный М-82 установили в первую машину, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105 и «лишние» 250 кг почти не сказались на центровке.

К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82.

В марте 1942 года ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром, и заводской летчик-испытатель Г.А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток – сильно грелось масло.

В ходе заводских испытаний была замечена потеря высотности двигателя. Лавочкин принимает решение убрать воздухозаборник из капота, расположить его сверху. Так постепенно формировался облик будущего истребителя.

13 апреля 1942 года на имя И.В. Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина. В ней сообщалось, что на заводских испытаниях самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82, двумя пушками ШВАК с 440 патронами при весе 3280 кг получена максимальная скорость у земли без применения форсажа 531 км/ч, а на высоте 3025 м – 586 км/ч. На высоту 5000 м машина поднималась за 6,1 мин.

1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний самолета Лавочкина назначили комиссию. От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А.Н. Фролов и летчик А.Г. Кубышкин, а от промышленности – ведущие летчик ЛИИ А.П. Якимов и инженер В.Н. Сагинов. Срок испытаний установили пять летных дней.

Утром 22 апреля начались совместные государственные испытания ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось – перегревался мотор. Другой полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет едва не скапотировал. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно – дефект в системе управления закрылками. Вместе с тем испытатели подчеркнули перспективность нового истребителя.

Комиссия приняла решение испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили о решении в НКАП и ВВС и просили согласия на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отведено десять дней.

Надо было что-то делать с масляной системой: ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором.

Совместные государственные испытания продолжились до 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, ‒ определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа – еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Машина вела себя прекрасно.

На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. В первом полете, после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам – терпима.

Комиссия сразу же вылетела в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к И.В. Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство.

Спустя десять дней приказом от 3 июня окончательно был решен вопрос о выпуске ЛаГГ-5 на заводах № 21 и № 31.

Первые девять ЛаГГ-5, облетанных заводским летчиком А.Б. Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением.

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Me-109G-2, сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» - с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора «Мессершмитта» сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Для достижения заданной скорости на Ла-5 заменили двигатель на более мощный М-82Ф. На капотах самолетов с новыми двигателями появилось обозначение – буква «Ф» в светлом кружочке. Внутренними отличиями Ла-5Ф, кроме мотора, стали трех баковая топливная система и более тонкая бронеспинка. Это позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность.

Дебют Ла-5 состоялся осенью 1942 года в самом начале битвы на Волге. Прикрывая переправу через Волгу, две пары Ла-5, ведомые капитаном И.И. Тенниковым, встретили 12 бомбардировщиков Ju-88, прикрываемых шестеркой Me-109. Разбившись на пары, советские летчики расстроили боевой порядок немцев, сбив три и повредив две машины. Казалось, бой окончен, но к переправе подоспела еще девятка двухмоторных Ме-110 и четверка Me-109. В этих боях противник не досчитался шести самолетов.

24 ноября восьмерка Ла-5 13-го ИАП во главе с Лышковым, прикрывая штурмовики Ил-2, сражалась сначала с четырьмя, а затем с двенадцатью Me-109. Они уничтожили пять самолетов противника, не потеряв ни одного своего.

Не менее результативно действовали и летчики 437-го ИАП. 1 декабря восемь Ла-5, возглавляемых капитаном Орловым, в воздушном бою с двенадцатью истребителями противника сбила пять машин. В тот же день четверка Ла-5 под командованием старшего лейтенанта И.В. Новожилова за пять минут сбила пять самолетов противника. На самолете Ла-5 в 1943 году открыл боевой счет И.Н. Кожедуб.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 Центрального аэрогидродинамического института в Жуковском установили серийный экземпляр Ла-5. Проведенные исследования показали, что если герметизировать самолет снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость примерно на 35 км/ч.

В марте – апреле 1943 года Ла-5 с герметизированными капотом мотора и тоннелем маслорадиатора, с воздухозаборником исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие: только это мероприятие дало прибавку в скорости в 25-30 км/ч, а ряд более мелких улучшений добавлял еще 10-15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, поскольку расход воздуха через маслорадиатор возрос почти на четверть.

Так был сделан еще один шаг к появлению одного из лучших истребителей Второй мировой войны – Ла-7.

2.2. Истребитель Ла-7

Следующей ступенькой в развитии будущего Ла-7 стала машина, доработанная совместно с ЦАГИ. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором. Испытания машины, на которой отрабатывались новые технические решения ЛИИ, начались зимой 1943-1944 года.

1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «эталон 1944 года» (Ла-7).

С 16 февраля Ла-7 проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Проведённые испытания показали, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) – до 670 км/ч, а на второй (6000 м) — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с, подъем на высоту 4000 м занимал 3,4 минуты.

Управлять самолетом стало легче, хотя из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота. Температура в кабине пилота, доходившая порой до +40°С, приносила немалые неудобства, но по летным данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей.

Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП. Полк имел 28 серийных Ла-7, выпущенных в июне-августе 1944 года, и два самолета завода № 21. За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою – четыре. Все не боевые потери были связаны с отказом моторов.

В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником. Так 25 августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW-190 и двух Me-109G было сбито семь самолетов, из них шесть – FW-190. С советской стороны был потерян один самолет.

В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского истребительного авиаполка. Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д. Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую золотую медаль Героя заслужил Амет-Хан Султан. На Ла-7 И.Н. Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262.

Итак, по своим ЛТХ самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И. Покрышкина: «Скорость – маневр – огонь». Благодаря столь значительным изменениям, по сравнению с Ла-5, истребитель стал настоящей грозой немецкой авиации. Советские лётчики на Ла-7 при каждой встрече с самолётами Люфтваффе старались завязать бой, что говорит не только о мужестве и профессионализме наших пилотов, но и совершенстве созданной Лавочкиным машины, которая смогла стать настоящим символом превосходства советской авиации в воздухе.

Заключение

Производство боевых самолетов новых конструкций к началу Великой Отечественной войны еще не было развернуто в необходимом количестве. Но преодолев трудности, вызванные нападением гитлеровской Германии, авиационная промышленность нашей страны с каждым днем наращивала темпы производства боевой техники. И к 1943 году наша авиация завоевала преимущество в воздухе, превзойдя авиацию противника, как по количеству самолетов, так и по их качеству.

В плане тактического использования истребители Лавочкина С.А. не заменяли другие истребители с большей дальностью полетов и с мощным вооружением, а прекрасно дополняли их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины.

Всего в годы Великой Отечественной войны истребителей Лавочкина всех моделей было выпущено почти 24 тысячи. Они сражались на разных фронтах, участвовали во многих битвах за нашу Родину.

Заслуги С.А. Лавочкина были высоко оценены: Звезда Героя Социалистического Труда (1943 г., 1956 г.), четыре Сталинских премии, три ордена Ленина, орден Красного Знамени, медаль «За боевые заслуги». И, пожалуй, высшим признанием боевых заслуг этого человека, не принимавшего лично участия в боях на полях сражений, стали ордена Суворова I и II степени. Для скромного генерал-майора, военного инженера Лавочкина награждение таким орденом было убедительным подтверждением его огромного вклада в нашу общую Победу.

В ходе исследования, был проведен детальный анализ летно-технических характеристик истребителей Лавочкина С.А., созданные в период 1941-1945 годов.

Цель исследования достигнута. Предположение о том, что истребители Лавочкина С.А., созданные в период 1941-1945 годов, благодаря своим летно-техническим характеристикам, обеспечили превосходство советской авиации над противником в небе и сыграли значительную роль в Победе нашей страны в Великой Отечественной войне подтверждено.

Список литературы

  1. Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
  2. Бакурский В. Крылья Родины. Я — «Лавочкин» истребитель.
  3. Журнал «Война в воздухе» № 68,69
  4. Подрепный Е. Крылья Родины. «Лавочкин-5» — истребитель завода № 21.
  5. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
  6. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
  7. Якубович Н.Р. Самолеты С.А.Лавочкина.
  8. Авиационный форум Prop&Jet: https://propjet.ucoz.ru
  9. Авиамузей – Российская авиация: http://авиару.рф
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (27.12.2021) | Автор: Хабаров Кирилл Игоревич E W
Просмотров: 1167 | Комментарии: 22 | Рейтинг: 4.9/8
Всего комментариев: 221 2 3 »
22 Фил9160   [Материал]
Лучший!!!

21 Фил9160   [Материал]
Хорошая работа!!!

20 TheDiddier   [Материал]
Чел хорош…

19 Yey   [Материал]
Лучшая работа!!! 8

18 Lilmeepo   [Материал]
Очень хорошая работа!

17 Ivr_SANTA   [Материал]
Чел хорош!

16 Dustin   [Материал]
Отличная работа!

15 Lilgelingik   [Материал]
Чел харош..

14 imcursed   [Материал]
Отличная работа, молодец!

13 ivanzolo2004   [Материал]
А у меня вопрос: Почему он не на первом месте? Работа очень хорошо выполнена!

1-10 11-20 21-22
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
19-я ОЛИМПИАДА
ЗАВЕРШЁНА!
ИТОГИ ОПУБЛИКОВАНЫ
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ
В 20-Й ОЛИМПИАДЕ
НАЧНЁТСЯ 1 ОКТЯБРЯ
Календарь
Их многие читают
Водолазов Николай Александрович (1642)
Хабаров Кирилл Игоревич (1166)
Зельфельянов Руслан Геннадьевич (994)
Шишкин Кирилл Ярославович (727)
Синцов Александр Александрович (633)
Татаринова Анастасия (612)
Сапрыкин Максим (554)
Ястребов Глеб Владимирович (542)
Шамаев Тимур Наилевич (503)
Гембицкий Егор Александрович (481)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2022