Тимур Бейбитович Мулдашев, 12 лет, город Уральск, Западно-Казахстанская область, Республика Казахстан

Какие перспективы у российской малой авиации в 21 веке

Введение
1. Самолеты
   1.1 АО «УЗГА» ЛМС-901
   1.2 Проекты СИБНИА
2. УТС
   2.1 УЗГА УТС-800
   2.2 Як-152
   2.3 S7 Самолет Танго3.
3. Вертолеты
   3.1 Ми-34
   3.2 Ансат
Проекты НПО "Аэроволга"
Заключение

Введение

Одним из основных признаков успешного экономического развития современного государства является высокая мобильность населения. Воздушный (авиационный) транспорт, обладая почти неограниченной территориальной доступностью, а также возможностью перемещения людей и грузов кратчайшим путем со скоростью, превосходящей другие виды транспорта, является важнейшей частью транспортных систем как развитых, так и развивающихся государств, обеспечивая высокую динамику экономической и общественной жизни, и компенсируя недостаточное развитие наземных транспортных коммуникаций.

Для РФ с ее обширной территорией и низкой плотностью населения воздушный транспорт имеет особое значение. Так, средняя плотность населения, по данным Росстата на 2020 г, в Уральском федеральном округе составляет 6,8 человек на 1 км2, в Сибирском федеральном округе — 3,9, а в Дальневосточном федеральном округе — 1,2. Для сравнения, в Центральном федеральном округе этот показатель равен 60,6. Поэтому по данным «Байкал-Инжиниринг», на 60% территории РФ малая авиация (МА) является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Труднодоступность удаленных населенных пунктов оказывает негативное влияние на развитие многих регионов и отрицательно влияет на уровень жизни людей.

Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.

Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (АОН). Таким образом, строго говоря, в Воздушном кодексе РФ понятие «малая авиация» отсутствует, хотя достаточно широко используется на практике. Поэтому условно малую авиацию включают в АОН, наряду с санитарной, сельскохозяйственной и т. п. По существу, АОН — это малые самолеты и вертолеты, которые предназначены в основном для частных полетов и не используются для осуществления коммерческих воздушных перевозок. 

В настоящее время именно развитие малой авиации как части АОН является в авиационной отрасли одной из наиболее значимых проблем, как с точки зрения формирования законодательной базы, так и с позиций создания научно-технического задела для проектирования и организации производства воздушных судов малой авиации.

Основные направления (функции) деятельности малой авиации в системе ГА сводятся к следующему:

• обеспечение «авиационного климата» за счет массовости; 
• использование малой авиации для частных перевозов;
• использование малой авиации в качестве некоммерческой бизнес-авиации;
• формирование кадрового резерва для всех видов авиации;
• формирование кадрового резерва для авиакомпаний;
• формирование кадрового резерва для предприятий по выполнению авиаработ;
• производство учебных полетов и подготовка кадров;
• производство спортивных полетов и установление спортивных рекордов на малой авиации;
• производство показательных и экскурсионных полетов;
• осуществление частного и делового авиатуризма в личных целях;
• предоставление в аренду малой авиации;
• мониторинг и патрулирование;
• содействие в поиске и спасении;
• предоставление «воздушной рекламы»;
• проведение воздушных праздников и авиашоу;
• развитие инженерной деятельности в области конструирования малой авиации;
• реализация детских и юношеских профориентационных программ;
• проведение летной практики кадетов специализированных классов, школ и школ-интернатов;
• развитие сети аэродромов и посадочных площадок;
• развитие сети аэроклубов и юношеских планерных школ как стартовых площадок для ранней профориентации молодежи.

Уровень развития малой авиации в России не соответствует уровню экономического развития страны. Причины отставания заключаются в неэффективности регулирования отрасли. Россия по уровню развития малой авиации в расчете на объем ВВП отстает в 3,5 раза от европейских стран и в 4,5 раза от США. АОН интенсивно развивается в России, начиная с 2006 г. за 16 лет число зарегистрированных вылетов увеличилось более чем в 45 раз. Вместе с тем, растет и количество авиационных происшествий (АП) с участием легкой авиации: только в период с 2006 г. по 2018 г. погибли 248 человек. Действующий парк АОН (малой авиации) нуждается в скорейшей замене: 90% эксплуатируемого парка АТ старше 15 лет, морально устарело и требует дорогостоящего технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Предполагается, что к 2023 г. суммарное списание ВС МА в связи с физическим износом окажется критичным: подлежит списанию 89% ВС коммерческой авиации и 79% самолетов.

На сегодняшний день в РФ в процессе разработки находятся множество проектов летательных аппаратов малой авиации. В данной историко-исследовательской работе рассмотрим основные перспективные проекты малой авиации в РФ. В условиях санкций эта тема является актуальной, так как основную часть парка (в аэроклубах, коммерческая малая авиации, учебные заведения) малой авиации представлены летательными аппаратами зарубежного производства (Cessna, Cirrus, Piper, Diamond, Robinson, Eurocopter и др.) в виду их распространенности и легкости обслуживания. Основные перспективные проекты Российской малой авиации представлены проектами АО «УЗГА», группа компаний S7, НЦВ «Миль и Камов», НПП «Аэроволга», АО «Смоленский авиационный завод», СИБНИА. В данной работе рассмотрим эти проекты и определим какие перспективы у российской малой авиации.

1. Авиация общего назначения

1.1 Проекты СИБНИА

СибНИА им. С. А. Чаплыгина в рамках означенного проекта продвигает программу ремоторизации самолёта Ан-2, суть которой заключается в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели (самый первый вариант имел турбовинтовой двигатель Garrett TPE-331-10UG и четырёхлопастной винт), замены части деталей крыла и оперения на композитные и установку современной электроники.

Проект был начат в 2011 году. Самолёты представляют собой модификацию Ан-2, тот же самый биплан, построенный из более современных материалов. Замена на современный двигатель, работающего на авиационном керосине вместо бензина, позволила также снизить расход топлива и стоимость полёта. Выбор иностранного двигателя был обусловлен отсутствием отечественного аналога. Лётные характеристики от этого повысились: так, дальность — 4500 км против 990 км; скорость — 350 км/ч против 190 км/ч; грузоподъёмность — 2500 кг против 2000 кг.

Создаваемые в рамках проекта самолёты по замыслу разработчика должны дать возможность изменить сам принцип развозки грузов по стране, сделав рентабельной их перевозку напрямую из крупных центров без принятой сейчас транспортировки на крупных самолётах с последующей перегрузкой на вертолёт для доставки на необорудованную площадку.

ТВС-2МС — модификация, в которой используется силовая установка Honeywell TPE331-12UAN, взлётной мощностью 1100 л. с. и работающей на авиационном керосине, что позволит увеличить полезную нагрузку, уменьшилась стоимость и увеличилась доступность эксплуатации самолёта. Обогреваемый салон самолёта стал более комфортным по сравнению с Ан-2. Улучшение взлётно-посадочных и эксплуатационных характеристик самолёта обеспечивает возможность его эксплуатации в условиях необорудованных аэродромов, посадочных площадок ограниченных размеров, подобранных с воздуха, что крайне важно для перевозок и авиационных работ в отдалённых регионах. На март 2022 года по заказу частных авиакомпаний изготовлено 24 самолёта.

ТВС-2ДТ — модификация, являющаяся дальнейшим развитием ТВС-2МС, в которой было установлено цельнокомпозитное крыло. Используется схема биплана — однако подкосы имеет только верхнее крыло. Из углепластика были изготовлены панели, лонжероны и нервюры крыла. Два композитных крыла бипланной схемы соединены в «этажерку» плавным переходом, что позволило отказаться от расчалок и в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.

6 декабря 2014 года состоялся первый полёт самолёта-демонстратора на лётно-испытательной базе ФГУП СибНИА в Новосибирске. Сертификация самолёта планировалась на 2017 год.

Дополнительно, в рамках модификации ТВС-2ДТ было создано новое остекление кабины пилотов с использованием гнутых стёкол.

ТВС-2ДТС — вариант проекта ТВС, имеющего цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Благодаря установке современного комплекса авионики, самолёт стал всепогодным и может эксплуатироваться в любое время суток. ТВС-2ДТС, так же как и ТВС-2МС, оснащён турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN.

Эта модификация была полностью спроектирована и построена в СибНИА. Первый полёт состоялся 10 июля 2017 года на экспериментальном аэродроме Ельцовка (Новосибирск).

16 июля ТВС-2ДТС совершил беспосадочный перелёт из Новосибирска в подмосковный Жуковский, где был представлен широкой публике на стоянке авиасалона МАКС-2017.

Проектировщик полагает, что данная модификация самолёта является доведённой до уровня предсерийного образца, где отработаны все основные элементы конструкции крыла, оперения, двигательного отсека, что позволит в течение двух лет сертифицировать самолёт. Созданная проектировщиком технология позволяет начать серийное производство самолётов на небольших заводах со штатом 70—80 человек с уровнем производства 25—30 штук в год с 2019—2020 года.

Серийное производство ТВС-2ДТС предполагалось начать с 2021 года на Улан-Удэнском авиационном заводе. Тем не менее, в сентябре 2019 года стало известно, что Минпромторг отказался от этого проекта и заказал проект лёгкого самолёта в варианте моноплана на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Среди причин отказа от проекта СибНИА указывается значительная доля импортных комплектующих и несоответствие по взлётной массе действующим нормам лётной годности. В частности, не имеет российских аналогов двигатель мощностью 1100 л. с. и требует перепроектирования планер, в котором использовались импортные композиционные материалы.

1.2 ЛМС-901 «Байкал»

ЛМС-901 «Байкал» — российский лёгкий многоцелевой турбовинтовой однодвигательный самолёт, предназначен для замены устаревшего Ан-2. Проект разработан Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) (контракт на разработку заключила дочерняя компания УЗГА, «Байкал-Инжиниринг») и Московским авиационным институтом, по заданию и при поддержке Минпромторга, в рамках государственной программы по развитию малой авиации. Запуск серийного производства ЛМС-901 планируется начать с 2024 года (перенесено на 2026 год). Стоимость одной единицы на 2022 год по разным данным от 120 до 200 млн рублей, стоимость единицы на 2024 год уже составила 455 млн. рублей.

Изначально проект лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал» для замены Ан-2 выполнял Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИА). Были разработаны самолёты ТВС-2МС (ремоторизованный Ан-2) и ТВС-2ДТС (цельнокомпозитный самолёт-биплан). Однако самолёт, созданный СибНИА, не отвечал целому ряду требований заказчика. Прежде всего самолёт оказался переразмеренным. Согласно действующим российским нормам лётной годности число пассажиров на борту однодвигательного самолёта не должно превышать 9 человек, что не позволит в полной мере реализовать внутренние объёмы и грузоподъёмность ТВС-2ДТС (рассчитан на 12—14 пассажиров). Кроме того, ТВС-2ДТС имеет взлётную массу свыше 5700 кг.
Также, к 2019 году в России не удалось локализовать критические компоненты ТВС-2ДТС: турбовинтовой двигатель мощностью 1100—1300 л. с. и углепластиковую ткань нужного типа. В итоге Минпромторг отказался от развития проекта ТВС-2ДТС и объявил новый конкурс на создание лёгкого многоцелевого самолёта.

В сентябре 2019 года стало известно, что Минпромторг определил Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) как разработчика лёгкого многоцелевого самолёта на замену Ан-2 в варианте моноплана. В том же месяце Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) выдал одобрение на аванпроект применения двигателя ВК-800 в качестве силовой установки самолёта с рекомендацией разработать как двухдвигательный, так и однодвигательный вариант самолёта.

В УЗГА заявили, что моноплан будет иметь взлётный вес 4800 кг. Взлётно-посадочные характеристики новой машины должны соответствовать или превосходить характеристики Ан-2: самолёт должен иметь крейсерскую скорость 300 км/ч, дальность не менее 1500 км с нагрузкой 2 тонны. Предполагается, что новый самолёт будет гораздо меньше зависеть от критически значимых импортных комплектующих, в частности, двигатели и композитные материалы планера будут российскими. В настоящий момент самолёт комплектуется (в том числе для сертификации) двигателем H80-100 производства GE Aviation; впоследствии заказчики смогут выбрать один из двух вариантов двигателя.

Разработку проекта нового самолёта выполнили, по заказу УЗГА, в Московском авиационном институте (МАИ). Комплект конструкторской документации на опытный образец планировалось создать до сентября 2020 года, к декабрю планировалось создать опытный образец для статических испытаний.

Премьера самолёта состоялась на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2021. Лётные испытания ЛМС-901 «Байкал» намеревалось начать в октябре 2021 года, однако впоследствии первый полёт самолёта был перенесён на начало 2022 года. 30 января 2022 года на арамильском аэродроме «Екатеринбург» в Свердловской области ЛМС-901 «Байкал» совершил первый испытательный полёт, длившийся приблизительно 25 минут на высоте 500 метров. Машиной управлял лётчик-испытатель первого класса Валентин Лаврентьев. В 2022 году на доводку «Байкала» было выделено из госбюджета ещё 3,5 млрд рублей. Также сообщалось, что лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал» получит в 2024 году гибридную силовую установку, включающую маршевый и электрический двигатель.

Запуск серийного производства планируется начать с 2024 года, на территории особой экономической зоны «Титановая долина»). Для этого необходимо создать новый производственный комплекс (будет создано 1200 рабочих мест), завершить строительство планируется в 2024 году. Также сообщалось, что УЗГА рассматривает для строительства производственных мощностей площадки в Комсомольске-на-Амуре.

В начале февраля 2023 года правительство согласовало инвестпроект по поставке российской авиатехники в лизинг дальневосточной авиакомпании «Аврора» на общую сумму более 55 млрд рублей, согласно паспорту проекта, первые пять «Байкалов» компания должна получить уже в 2025, ещё пять — в 2026 году. Первые самолёты «Байкал» будут использоваться для авиалесоохраны и санавиации (а не для перевозки пассажиров, как планировалось ранее).

2 Учебно-тренировочные самолеты

2.1 УТС-800

УТС-800 — турбовинтовой учебно-тренировочный самолёт, разрабатываемый Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА). Осенью 2023 года совершил первый испытательный полёт, о котором официально не сообщалось, и стало известно только 12 января 2024 года во время визита вице-премьера правительства и министра промышленности и торговли Дениса Мантурова на УЗГА. Испытания проводятся с американским двигателем H80 американской компании Дженерал Электрик Aviation (GE Aviation). При серийном производстве двигатель будет заменён на отечественный ВК-800.

В 2014 году в ОКБ им. Яковлева — инженерном центре корпорации «Иркут» были начаты опытно-конструкторские работы по разработке самолёта Як-152, входящий в состав учебно-боевого комплекса Як-130. На самолёте предполагалось использование 12-цилиндрового дизельного двигателя RED A03T V12 взлётной мощностью 500 л. с. Несмотря на немецкое происхождение двигателя, у Министерства обороны был расчёт на локализацию производства двигателя в России.

Главный редактор авиационного портала «Авиапорт» Олег Пантелеев полагал, что в случае прямого запрета на продажу двигателей компания RED Aircraft развернёт его производство на территории России, а в худшем случае основатель компании Владимир Райхлин «возьмёт документы и переедет в Россию». В результате в России по-прежнему сохраняется дефицит учебно-тренировочных самолётов для первоначального обучения, как в Министерстве обороны, так и у коммерческих авиакомпаний. В связи с этим УЗГА вышел с предложением создать собственный учебно-тренировочный самолёт с турбовинтовым двигателем ВК-800.

В июле 2021 года на одном из селекторных совещаний в Минобороны России глава ведомства Сергей Шойгу заявил, что для обновления парка учебно-тренировочных самолётов первоначальной подготовки лётчиков боевой авиации будут проведены на конкурсной основе комплексные испытания двух перспективных моделей — Як-152 и УТС-800.

Во время Международного форума «Армия-2021», который прошёл в выставочном комплексе в подмосковной Кубинке в конце августа 2021 г., был впервые продемонстрирован натурный макет самолёта.
Осенью 2022 г. новый самолёт совершил первые пробежки на заводском аэродроме «Арамиль» в Свердловской области. Первый полёт УТС-800, пока с американским двигателем H80, был выполнен в ноябре 2023 г. Пилотировал самолёт шеф-пилот Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) лётчик-испытатель Алексей Язынин.

24 декабря 2024 года Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) передал в распоряжение Минобороны РФ два первых серийных самолета УТС-800. Об этом сообщил официальный представитель предприятия. По его словам, включение этих машин в систему летного обучения пилотов существенно снизит стоимость подготовки курсантов.

Летно-технические характеристики.

2.2 Як-152

Як-152 — поршневой учебно-тренировочный самолёт (УТС) первоначальной подготовки и профессионального отбора лётчиков на ранней стадии обучения. Входит в состав учебно-боевого комплекса Як-130 и включает в себя процедурный тренажёр, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля. Як-152 имеет полностью унифицированное с Як-130 информационно-управляющее поле кабины, а комплексное использование двух УТС — поршневого на начальном этапе обучения и реактивного учебно-боевого для совершенствования полученных навыков — является оптимальным сочетанием в системе подготовки курсантов ВКС.

Курсанты лётных училищ получат возможность обучиться начальной технике пилотирования, основам навигации, фигурам высшего пилотажа и групповым полётам. На самолёте можно будет отработать технику пилотирования по приборам (под шторкой), заход на посадку с использованием аэродромных посадочных систем и действия в особых случаях во время полёта. Повысить эффективность обучения позволит тренажёрный комплекс с единым программным обеспечением.

Заказчиком самолёта является Министерство обороны России.

История создания самолёта Як-152 началась в 1990-х годах. В это время в ОКБ Яковлева началась разработка реактивного учебно-тренировочного самолёта (УТС) Як-130. В пару к нему было предложено создать лёгкий поршневой учебный самолёт на базе Як-54. Первоначально перспективный самолёт имел обозначение Як-54М, но позднее он был переименован в Як-152.

В 2021 году проект самолёта Як-152 принял участие в конкурсе, проводимом Минобороны России на новый самолёт первоначальной лётной подготовки (в прессе были озвучены слова министра обороны, что в настоящий момент проводится конкурс на выбор нового учебного самолета, в котором принимают участие Як-152 и УТС-800).

Первые полёты были совершены в 2004 году, но из-за сложностей с финансированием, работы продвигались медленно. Качественный рывок в налаживании производства удалось сделать только в 2006 году, когда появились инвесторы из Китая. Результатом такой кооперации стала окончательная подготовка чертежей и налаживание производственных мощностей. Это позволило развернуть собственное производство в России, но только гораздо позже, чем в Китае.

Як-152 разработан в ОКБ им. Яковлева — Инженерном центре корпорации «Иркут» в рамках опытно-конструкторских работ (ОКР) «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной лётной подготовки лётчиков на базе учебно-тренировочного самолёта первоначальной подготовки Як-152» начатой в 2014 году. Согласно документации по ОКР, её планировалось закончить в течение двух лет. Однако программа выполнялась с отставанием от намеченных сроков почти на год — первый прототип Як-152 был выкачен на Иркутском авиазаводе 27 августа 2016 года.

Перед ОКБ стоял выбор — ставить звездообразный двигатель М-14Х мощностью 360 л. с. или же 12-цилиндровый V-образный дизельный в 500 л. с. Руководство «Иркута» приняло решение строить опытные экземпляры в комплектации с дизельным двигателем.

В мае 2018 года в ЦАГИ завершены статические испытания лётного прототипа, были подтверждены прочностные характеристики элементов фюзеляжа, крыльев и элементов корпуса.

4 августа 2023 года в интервью прессе заместитель гендиректора ОАК по гражданской авиации, гендиректор ПАО "Яковлев" Андрей Богинский заявил что в настоящий момент в возглавляемой им компании ищут замену двигателю RED A03.

Ищем возможности: партнеров для импортозамещения немецкого двигателя, кто мог бы заняться производством двигателя. Есть несколько российских компаний, которые готовы взяться за эту работу.
Сроки назвать не могу, но работа идет, руки никто не опускает.

Лётные испытания

29 сентября 2016 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полёт опытного образца Як-152; машину пилотировал лётчик-испытатель ОАО «ОКБ имени Яковлева» Василий Севастьянов. Лётные испытания самолёта планировалось завершить в марте 2017 года, после чего начнётся его серийное производство.

Первый образец неоднократно демонстрировался на салонах МАКС и МВТФ «Армия». К 2020 г. собрано три самолёта. Заводские испытания завершились после выполнения более 200 полётов и в начале 2020 года приступили к лётно-конструкторским.

В 2023 году Михаил Шмаков - директор летно-испытательного и доводочного комплекса ОКБ им. Яковлева — сообщил, что в его подразделении проходят испытания Як-152. В конце 2023 года государственные совместные испытания Як-152 были завершены; в ходе этих испытаний были подтверждены основные летно-технические характеристики самолёта.

2.3 S7 Tango Учебно-тренировочный самолет

Авиакомпания S7 в сентябре 2024 года представила новый учебно-тренировочный самолёт Tango. Это событие прошло во время тестового полёта на аэродроме в Московской области. Самолёт совершил успешный отрыв от взлётной полосы и выполнил все задачи испытательного полёта под управлением лётчика-испытателя Владимира Барсука. Машина была разработана S7 Group совместно с Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) и полностью соответствует современным стандартам авиастроения.

По данным пресс-службы S7 Group, Tango — это лёгкий четырёхместный самолёт, предназначенный для учебных целей. Он был спроектирован и изготовлен за последние полтора года на производственной базе компании в Торбеево (Ступинский район Подмосковья) из отечественных композитных материалов. БРЭО иностранного производства. В качестве силовой установки применён 6-цилиндровый двигатель UL520is бельгийской компании ULPower Aero Engines объёмом 5,2 литра, развивающий мощность 200 лошадиных сил. Параллельно с разработкой самолёта S7 Group ведёт проектирование своего поршневого двигателя аналогичной мощности на замену импортному. Его опытный образец в настоящее время проходит тестовые испытания, пояснили в компании.

Заявленная дальность полёта S7 Tango составляет 1100 км, взлётный вес – 1150 кг, размах крыла – 12 м, длина самолёта 8,2 м, скорость полёта 245 км/ч, шасси неубирающееся. Для взлёта и посадки самолёту необходима дистанция 550 м.

Помимо УТС S7 Tango, в России идёт разработка ещё двух самолётов первоначального обучения лётного состава – это поршневой Як-152 (ПАО «Яковлев») и турбовинтовой УТС-800 (УЗГА). Обе машины оснащены импортными моторами, Як-152 – немецким RED A03Т V12, УТС-800 – американским General Electric H80. Таким образом, чтобы все три учебно-тренировочных самолёта имели перспективу серийного производства, им требуется импортозамещение двигателя.

Tango будет использоваться для первоначальной подготовки пилотов в России, что является важным шагом в развитии авиационной индустрии страны. Самолёт также может быть применён для частных полётов, что значительно расширяет его функциональные возможности. Таким образом, Tango станет универсальным решением как для учебных, так и для личных целей, отмечают представители S7.

3. Вертолеты

3.1 Ми-34М1

15 октября 2024 года совершил первый полет в режиме висения экспериментального образца Ми-34М1 на аэродроме Национального центра вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова. Казалась бы уже закрытый проект легкого вертолета вновь получил возможность на возрождение.

По сообщениям, в течение 2024 года активно обсуждается вопрос о перезапуске серийного производства легкого вертолета Ми-34М на базе Казанского вертолетного завода.

Проект легкого учебно-спортивного вертолета Ми-34 начался с амбициозной цели заменить стремительно устаревающие модели Ми-2 в народном хозяйстве в конце 1980-х годов.

Первый полет опытного Ми-34 состоялся 17 ноября 1986 года, и летчик-испытатель Б. В. Савинов стал первым пилотом, проверившим возможности нового вертолета. Несмотря на успешные испытания, с распадом СССР, спрос на легкие вертолеты пережил "отрицательный рост" и проект был закрыт.

При этом, важно отметить, что готовились к поставкам нового вертолета серьезно. Производство планировалось развернуть на Закарпатском машиностроительном заводе в Дубовом, где для этого была проведена технологическая подготовка и освоена технология производства.

В 90-е годы предпринимались робкие попытки запустить проект в серию, но во-первых, советский вертолет к тому времени уже безнадежно устарел и все еще был сырым продуктом, а во-вторых, спрос на новые машины был минимальным и вполне покрывался закупкой западных вертолетов, бывших в употреблении.

В 2000-х Ми-34 успешно участвовал в международных соревнованиях, но популярности на рынке ему это не принесло. В 2010-х вертолет оснастили двигателем М9ФВ "повышенной мощности" в 365 л.с. но и этот мотор плохо тянул машину, которой нужен был агрегат, способный выдавать 500-600 л.с.

Важной вехой стала попытка восстановить проект в 2011 году, представив Ми-34С1.

Эта модификация предполагала значительные улучшения, включая замену старого двигателя М-14 на более мощный поршневой двигатель М-14В26В1 и обновление авионики.

Но не помогло и это проект закрыли в 2012 году. Основной причиной называлась неконкурентоспособность Ми-34 по сравнению с популярным на рынке легких вертолетов Robinson R44, который стал основным выбором как для частных лиц, так и для учебных учреждений.

Тем не менее, проект не был окончательно забыт. В 2024 году появилась информация о новом этапе разработки Ми-34М1, который стал модернизированной версией Ми-34С.

Главной особенностью нового вертолета является установка турбовального двигателя ВК-650В отечественного производства, мощностью 650 л.с., который заменил поршневую силовую установку. Эта модификация улучшила летно-технические характеристики Ми-34, включая мощность и дальность полета, а также повысила надежность работы двигателя.

Однако, встает вопрос — не разрабатываются ли в России похожие по характеристикам вертолеты? Например, «Ансат», который уже выпускается серийно на Казанском вертолетном заводе, также является легким многоцелевым вертолетом, но имеет важное преимущество - двухдвигательную компоновку с теми же ВК-650В.

Вопрос заключается в том, есть ли смысл разрабатывать и продвигать Ми-34М1, когда на рынке уже есть успешный продукт отечественного производства — «Ансат».

Возможно, Ми-34М1 сможет занять свою нишу в учебных заведениях и среди частных лиц благодаря своей более компактной конструкции и предполагаемой более низкой стоимости эксплуатации, однако в сегментах легких вертолетов «Ансат» уже является сильным игроком.

3.2 Ансат

«Ансат»— российский лёгкий многоцелевой вертолёт разработки конструкторского бюро «Казанского вертолётного завода» (КВЗ). Типоразмер и функциональный облик вертолёта «Ансат» были определены в результате проведённых в российских авиакомпаниях маркетинговых исследований по определению требований к вертолётам данного класса. Вертолёт вместимостью 7—9 мест может перевозить 1235 килограмм полезной нагрузки в кабине. Первый прототип вертолёта был собран в мае 1997 года.
Первый полёт совершён в 1999 году. В 2011 году начался процесс сертификации гражданской версии вертолёта. В августе 2013 был получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.

Вертолёты данного типа производит КВЗ.

Существуют планы замены двигателей вертолёта на отечественные ВК-650В или ВК-800В производства ОАО «Климов».
В 2016 году холдинг «Вертолёты России» планировал поставить порядка 40 вертолётов «Ансат». В июне 2017 года первый в России вертолёт «Ансат», оборудованный модулем реанимации, прибыл в Волгоград. Вертолёт эксплуатирует оператор медицинских вертолётов компания АО «Русские вертолётные системы».

В мае 2018 года в рамках выставки HeliRussia «Ансат» получил одобрение главного изменения на расширение температурного диапазона эксплуатации. Вертолёт сертифицирован для использования в температурном диапазоне от -45 до +50 градусов по Цельсию. Одобрена его эксплуатация по правилам визуального полета (ПВП), в простых метеоусловиях, вне условий обледенения, днем и ночью, над сушей, для перевозки грузов внутри фюзеляжа, для перевозки пассажиров, для перевозки пострадавших и медицинских работников..

В феврале 2020 года завершились сертификационные испытания вертолета «Ансат» с салоном повышенной комфортности в стилистике бренда Aurus.

В марте 2020 года Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) сертифицировало установку системы аварийного приводнения на вертолет «Ансат». Она предназначена для экстренной посадки на воду и служит для спасения жизней пассажиров и экипажа.

В декабре 2020 года поднялся в небо первый модернизированный легкий многоцелевой вертолет «Ансат-М».

Проекты НПО «Аэроволга»

ЛА-8 — восьмиместный самолёт-амфибия, свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, классическим Т-образным оперением и трёхстоечным шасси с передней опорой. Снабжён двумя силовыми установками (авиационные двигатели М √ 337 C-AV производства Чешской республики) мощностью 235 л. с. каждая, топливо — автомобильный бензин, расход топлива 35 л на 100 км пути.
Разработан специалистами научно-производственного объединения ООО НПО «АэроВолга» в Самаре в 2004 году при участии СКБ ЛА СГАУ. В 2005 году впервые был представлен на Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2005».
Международный кругосветный океанический перелёт вокруг Северного полюса на трёх самолётах—амфибиях (два из них LA-8) стартовал 3 июля 2018 года с аэродрома в селе Красный Яр Самарской области. Российская арктическая авиационная экспедиция прошла по маршруту, охватывающему 9 стран: Россия, США (Аляска), Канада, Дания (Гренландия), Исландия, Великобритания, Норвегия, Швеция, Финляндия. Протяженность маршрута составила более 20 тысяч км. 15 августа экспедиция вернулась на самарский аэродром.
АэроВолга Борей - одномоторный самолет-амфибия, построенный компанией AeroVolga в России.
Названный в честь Борея из греческой мифологии, "Борей" был первым самолетом AeroVolga, спроектированным с использованием программного обеспечения 3D CAD KOMPAS-3D. Это двухместный сверхлегкий самолет-амфибия, оснащенный одним двигателем Rotax 912 или 914. "Борей" предназначен для тренировок и оснащен приборами для ночных полетов. Каркас планера изготовлен из стекловолокна и углепластика с крыльями, обтянутыми тканью, и рулями высоты. Самолет оснащен корпусом летающей лодки, а также убирающимся вручную обычным шасси с управляемым хвостовым колесом для десантных операций. "Борей" может быть дополнительно оснащен баллистическим парашютом ."Борей" совершил свой первый полет в 2016 году, а серийное производство началось в следующем году. В 2018 году Борей L и два ЛА-8 AeroVolga совершили облет Северного полярного круга. Путешествие, длившееся 43 дня, проехало более 20 000 км по восьми странам.
В 2019 году модель Borey A получила в Канаде письмо о приемке усовершенствованного сверхлегкого самолета (AULA).

Заключение

Как видно из историко-исследовательской работы на сегодняшний день в РФ имеются перспективные проекты малой авиации и ведутся разработки.

Из перспективных проектов можно отметить от АО "УЗГА" ЛМС-901, УТС-800 которым дали финансирование и серийные заказы, но надо учитывать что данные ЛА не до конца локализованы по двигательной части и БРЭО, в данный момент работы по локализации проводятся. ЛМС-901 еще не запущен в серийное производство.

Самолет Танго от группы компаний S7 имеют хорошие перспективы стать учебным самолетом летчиков гражданской авиации и летчикам-любителям. S7 развивает компетенции в обучении летчиков-любителей и эксплуатируют в основном самолеты производства Cessna. Самый главной проблемой является импортные комплектующие. На Самолете Танго БРЭО и двигатель - импортные. В случае локализации компонентов самолет ожидает успех, учитывая что Группа компаний S7 является коммерческой без господдержки.

Из вертолетов перспективными проектами являются Ми-34М1 и Ка-226 с отечественным двигателей ВК-650. Коммерческий рынок для данных типов вертолетов открыт в виду санкций, все зависит от уровня локализации компонентов, послепродажного обслуживания и цены для конечного покупателя и поставок на экспорт. Ка-226 в советский период захватил индийский рынок.

Вертолет Ансат конкурент Ми-34М1, но из-за иностранных двигателей и БРЭО, поставки в данный момент очень ограничены.

В работе представлены гидросамолеты малой авиации производства НПО «Аэроволга» (Ла-8 и Борей) ,

Эти проекты возможно ожидают успеха, но в условиях санкций, необходимо проводить большие работы по локализации. Самолеты предназначены для летчиков-любителей, демонстрационных полетов и отдыха.

Вывод можно сделать, что в условиях санкций необходимо развивать малую авиацию, так как рынок открыт и успех проектов обеспечен в случае дешевизны эксплуатации, послепродажного обслуживания, достаточности запчастей и при высоком уровне локализации по сравнению с импортными ЛА. Основная проблема малой авиации является отсутствие отечественных силовых установок и БРЭО.

Список используемых источников:

1. Архивированная копия. Дата обращения: 28 мая 2018. Архивировано 30 июня 2017 года.
2. ТВС-2ДТС Байкал. Дата обращения: 7 октября 2023. Архивировано 9 октября 2023 года.
3. Директор СибНИА: уникальный самолёт из композитов создан на замену Ан-2 Архивная копия от 8 сентября 2017 на Wayback Machine // ТАСС
4. Амурская авиабаза стала первым в России эксплуатантом самолёта ТВС-2АМ Архивная копия от 23 сентября 2015 на Wayback Machine // Aviales.ru. 28 апреля 2014
5. Архивированная копия. Дата обращения: 29 марта 2022. Архивировано 8 марта 2016 года.
6. Модернизация самолёта АН-2. Официальный сайт СибНИА имени С. А. Чаплыгина. Дата обращения: 8 декабря 2014. Архивировано из оригинала 10 декабря 2014 года.
7. Архивированная копия. Дата обращения: 28 мая 2018. Архивировано 28 мая 2018 года.
8. Состоялся первый полёт самолёта ТВС-2МС с водосливным устройством » Авиация России (29 марта 2022). Дата обращения: 30 марта 2022. Архивировано 15 мая 2022 года.
9. ТВС-2ДТС — лёгкий цельнокомпозитный многоцелевой самолёт | Авиация России. aviation21.ru. Дата обращения: 30 марта 2018. Архивировано 30 марта 2018 года.
10. СибНИА сертифицирует композиционный биплан к 2017 году Архивная копия от 8 июля 2015 на Wayback Machine // Авиатранспортное обозрение
11. Статья на РИА-НОВОСТИ "Самолёт, который заменит Ан-2, получил название «Байкал» Архивная копия от 12 июня 2018 на Wayback Machine // РИА Новости, 8.06.2018
12. Александр Грек. Биплан XXI века // Популярная механика. — 2017. — № 9. — С. 58—65.
13. Журнал «Вертолёт» № 3, 2009, стр. 4
14. Архивированная копия. Дата обращения: 30 января 2017. Архивировано из оригинала 22 октября 2016 года.
15. Новый вертолёт ВВС России экономичен как автомобиль. Дата обращения: 24 декабря 2012. Архивировано из оригинала 3 января 2014 года.
16. ВВС России получат 30 лёгких вертолётов «Ансат» Архивная копия от 30 мая 2016 на Wayback Machine // Лента. Ру, май 2012
17. Гражданский «Ансат» с ГМСУ получил сертификат АР МАК Архивная копия от 30 октября 2017 на Wayback Machine // Ресурс машиностроения
18. Казанский вертолётный завод передаст заказчикам 16 вертолётов "Ансат" до конца года. AEX (17/05/17). Дата обращения: 20 мая 2017. Архивировано 2 июня 2017 года.
19. Ростех планирует начать серийное производство двигателя ВК-650В для "Ансата" в 2024 году. TACC. Дата обращения: 10 декабря 2023. Архивировано 10 декабря 2023 года.
20. Архивная копия от 31 октября 2016 на Wayback Machine // aex.ru, окт 2016
21. Волгоград первым в России получил вертолёт санитарной авиации «Ансат» Архивная копия от 22 сентября 2017 на Wayback Machine // helicopter.su
22. На выставке HELIRUSSIA Волгоградская область получила вертолет. Российская газета. Дата обращения: 19 января 2021. Архивировано 28 января 2021 года.