Пятница, 20.05.2022, 23:49
Приветствую Вас Гость | RSS
Девятнадцатая олимпиада посвящена 175-летию со дня рождения Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Один из самых загадочных и провальных самолетов начала 21 века, самолет-убийца – B-737MAX8

Автор: Смотров Юрий Андреевич
Возраст: 18 лет
Место учебы: ГБПОУ МО «АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИКУМ ИМЕНИ В.А. КАЗАКОВА»

Город, регион: г. Жуковский, московская область
Руководитель (Ф.И.О., место работы): Бондаренко Михаил Николаевич, ГБПОУ МО «АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИКУМ ИМЕНИ В.А. КАЗАКОВА»

Один из самых загадочных и провальных самолетов
начала 21 века, самолет-убийца – B-737MAX8 и
его система устойчивости и управляемости с функцией
улучшения маневренных характеристик (MCAS[1])

Мое исследование посвящено магистральному пассажирскому самолету Boeing-737Max8, создание которого было выполнено с большим количеством недоработок и нарушений требований безопасности к коммерческим воздушным судам (ВС). Опираясь на информацию, размещенную в сети Интернет, я попытался с точки зрения стороннего наблюдателя ответить на вопрос: в чем же заключается загадочность и опасность B-737MAX8.

Для начала изучим оснащение и конструктивные особенности данного ВС.

Разработка и производство

B-737MAX – 4-е поколение среднемагистральных пассажирских самолетов B-737, созданное компанией Boeing для замены семейства B-737NG[2]. Основным изменением стало использование более мощных и крупных европейских двигателей CFM International LEAP-1B, хотя некоторым изменениям подвергся и планер ВС.

В середине 2011г. перед разработчиками была поставлена задача достичь 15%-го преимущества по расходу топлива по сравнению с европейским конкурентом – самолетом A320neo производства концерна Airbus. Турбореактивные двигатели CFM International LEAP-1B с вентиляторами ротора низкого давления диаметром 168см имеют меньшую степень двухконтурности и больший удельный расход топлива, чем у CFM International Leap-X (198см) и Pratt & Whitney PW1100G (205см), устанавливаемых на конкуренте A320neo, однако среди его преимуществ называется меньшие вес и аэродинамическое сопротивление.

Генеральный директор Boeing Commercial Airplanes Джим Албоу сказал в 2011г., что оснащение B-737MAX дополнительным оборудованием дистанционного управления будет «совсем минимальным», большинство систем будут взяты с B-737NG, что позволит сократить курс обучения летных экипажей, ознакомлением их с отличиями при повышении квалификации.

14.10.2014 начато производство комплектующих для семейства B-737MAX; поставка 1-го ВС нового семейства была запланирована на 2017г. 30.11.2015 был изготовлен 1-й летный образец с борт.№8701Q, а 29.01.2016 состоялся его 1-й полет.

Версии самолетов

B-737MAX7

Версия B-737MAX7 – развитие модельного ряда B-737-700. Boeing на авиасалоне в Фарнборо в июле 2016г. объявила о модернизации B-737MAX7 до версии B-737MAX8, в котором на 2ряда кресел будет больше, чем у B-737-700, что увеличит вместимость до 138мест (>12мест). Заявленные характеристики B-737MAX8: увеличение дальности полета на 1900км, чем у B-737-700, на 18% меньший расход топлива на 1-го пассажира. После 2021г. Boeing планирует еще увеличить дальность полета с 7130 до 7251км.
B-737MAX7 совершил 1-й полет 16.03.2018 длительностью 3ч, в котором он достиг скорости 460км/ч и высоты 7,6км, выполнил низкий заход на посадку, проверку систем и перезапуск двигателя в полете. Ввод в эксплуатацию с оператором авиаперевозок Southwest Airlines ожидался в январе 2019г., но авиакомпания отложила заказы до 2023-2024гг.

B-737MAX8

B-737MAX8 – 1-й вариант самолета, разработанный в серии B-737MAX. B-737MAX8 заменяет B-737-800 с более длинным фюзеляжем, чем B-737MAX7. Boeing планирует увеличить дальность полета с 6510 до 6690км после 2021г. Во время испытательного полета, проведенного в рамках Aviation Week, в крейсерском полете с истинной скоростью 832км/ч и массой 63,7т на высоте ниже оптимальной и с «необычно далеко вперед» вынесенным центром тяжести, испытательный самолет потреблял 2,02т/час.

B-737MAX200


B-737MAX200 – в сентябре 2014г. Boeing выпустила версию B-737MAX8 с высокой плотностью размещения кресел, модель B-737MAX200: до 200пасс. в 1-классной конфигурации, узкие сиденья с малым шагом их установки.

B-737MAX9

B-737MAX9 – заменит B-737-900, имеет удлиненный фюзеляж по сравнению с B-737MAX8. Это ВС призвано расширить диапазон дальности полетов с 6500 до 6676км после того, как с 2021г. Lion Air является стартовым заказчиком: 201 самолет на февраль 2012г. Самолет выполнил запуск двигателей 07.03.2017, а 13.04.2017 совершил 1-й полет 2ч 42мин. B-737MAX9 представлен на авиасалоне в Париже в 2017г., сертифицирован в феврале 2018г.

B-737MAX10

B-737MAX10 – в октябре 2016г. совет директоров Boeing предоставил полномочия предлагать вариант самолета с бóльшим удлинением (две дополнительные секции фюзеляжа впереди и сзади центроплана) и с уменьшенной дальностью полетов. Это обстоятельство позволяет устанавливать на B-737MAX10 крыло и двигатель CFM Leap-1B такие же как на B-737MAX9 и основные опоры шасси с продольными подкосами в качестве единственного существенного изменения. Конфигурация вариантов была утверждена к февралю 2018г. а к середине 2018г. критическая проверка конструкции была завершена. 18.06.2021 B-737MAX10 совершил 1-й полет. Эксплуатация намечена на 2023г.

BBJ MAX8

Boeing Business Jet – BBJ MAX8 и BBJ MAX9 предлагаются в качестве вариантов «бизнес-джетов» версий B-737MAX8 и B-737MAX9 с новым двигателем CFM LEAP-1B и оптимизированным крылом, обеспечивающих 13% экономию топлива. BBJ MAX8 будет иметь дальность полета 11710км, а BBJ MAX9 – 11580км. BBJ MAX7 был представлен в октябре 2016г. с диапазоном 12960км и на 10% более низкими эксплуатационными расходами по сравнению с первоначальной версией самолета BBJ. BBJ MAX8 впервые поднялся в воздух 16.04.2018, предполагается, что он будет иметь дальность полета 12300км с дополнительным топливным баком.

Также авиакомпаниям был продемонстрирован концепт B-737-8ERX, основанный на B-737MAX8, с увеличенным взлетный весом 88,3т с использованием крыльев, шасси и центральной секции от B-737MAX9, чтобы обеспечить дальность 7400км с пассажировместимостью 150чел. (сближает его с Airbus A321LR).

Двигатели

B-737MAX и A320neo приобретали свою топливную экономичность благодаря одному и тому же компоненту: двигателям «LEAP» производства CFM International.

При разработке B-737MAX были выбраны более мощные и эффективные двигатели с увеличенным диаметром вентилятора. Однако они оказались слишком большими, чтобы уместить их на прежнее место под крылом, поэтому инженеры установили их на пилоны с выносом вперед, и удлинили носовую стойку шасси на 20,3см. Это привело к смещению центра тяжести B-737MAX, что вызывало опасения уже на стадии испытаний в аэродинамической трубе масштабной модели. Модель все время «запарывала» отдельные предельные маневры, потому что новый аэродинамический профиль ВС приводил к кабрированию: тянул хвостовую часть вниз и заставлял носовую подниматься вверх. Что подтвердилось и на испытаниях натурной конструкции: после достижения ВС определенного угла атаки вынесенные далеко вперед двигатели с большим продольным моментом вращения относительно центра тяжести, под влиянием набегающего потока воздуха увеличивали угол тангажа и ВС начинало задирать нос в полете. Поэтому инженеры разработали программную «заплатку» под названием MCAS, которая уменьшала угол тангажа самолета («опускала его нос») в сочетании с «системой автоматического триммирования», которую Boeing создала еще в 1980-х для плавности взлетов. Однако после того как B-737MAX был воплощен в реальность примерно через 4 года, пилоты-испытатели обнаружили новые обстоятельства, в которых ВС было более подвержено эффекту сваливания, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она заставляла самолет пикировать всякий раз, когда датчик угла атаки (Angle-of-Attack, AoA) обнаруживал сваливание независимо от скорости полета (7). Это потребовало предоставления системе улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) приоритета в управлении ВС – дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим формальным или реальным образом не вело к тому, чтобы изменения требовали одобрении FAA[3], у которого могли быть сомнения в отношении двух существенных особенностей модифицированной СУУ.

В 2011г. двигатель Leap-1B (с лопастями d=168см входного контура) был первоначально на 10-12% эффективнее, чем предыдущий CFM56-7B (с лопастями d=156см входного контура) у самолета B-737NG. Углепластиковый винтовентилятор с 18 широкохордными лопастями обеспечивает степень двухконтурности («диапазон байпаса») 9:1, что дает на 40% меньше шума. Для сравнения: степень двухконтурности двигателей CFM56, устанавливаемых на самолеты B-737, составляет от 5,1:1 до 5,5:1. Двухвальная конструкция ротора низкого давления, включающая вентилятор и три ступени повышения давления, приводимые в действие пятью осевыми ступенями турбины, и ротор высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной. Общий коэффициент давлений 41:1, увеличенный с 28:1 и монокристаллические рабочие лопатки в турбине высокого давления обеспечивают более высокие рабочие температуры, а также на 20% уменьшить выбросы углерода и на 50% азота, выбросы оксидов, хотя каждый двигатель весит на 385кг больше при массе 2,78т. 

В августе 2011г. Boeing пришлось выбирать между диаметром вентилятора 168см или 173см, что потребовало смены шасси для сохранения 43см дорожного просвета под новыми двигателями.
В ноябре 2011г. компания Boeing выбрала вентилятор большего диаметра, что потребовало удлинения носового шасси на 150-200мм. В мае 2012г. Boeing дополнительно увеличила диаметр вентилятора до 176см в сочетании с валом двигателя меньшего размера при незначительных конструктивных изменениях перед утверждением окончательной конфигурации ВС к середине 2013г. Благодаря этому был получен результат повышения топливной экономичности на 14,5%.

Для снижения шума от двигателей, мотогондолы были оборудованы так называемыми шевронами – пилообразными задними кромками, аналогично установленным на B-787. Новый цифровой регулятор стравливаемого воздуха повысит его надежность. Новые мотогондолы, которые стали больше в размерах и расположены ближе к носу ВС, обладают аэродинамическими свойствами, которые дополнительно увеличивают склонность ВС к кабрированию. Более крупный двигатель консольно расположен впереди и немного выше крыла, а капот мотогондолы для ламинарного обтекания представляет собой цельный алюминиевый лист, полученный методом центрифугирования на фирме GKN Aerospace по образцу B-787.

Чтобы смягчить тенденцию ВС к увеличению угла тангажа из-за новой геометрии полета (что обуславливает расположение двигателей с выносом вперед и выше, чем у предыдущих моделей самолетов) компания Boeing оснастила систему устойчивости и управляемости функцией улучшения маневренных характеристик (MCAS), про которую мы указали выше (1).

Зная конструктивные особенности самолета, следует ознакомиться с чрезвычайными случаями, которые произошли.

Авиакатастрофы и происшествия

Общий авиапарк, состоящий из почти 400 самолетов B-737MAX, совершил 500тыс. рейсов с марта 2017г. по март 2019г. Показатель аварийности составил – 4 случая на 1млн. рейсов. На B-737 предыдущих поколений приходилось в среднем 0,2 аварии на 1млн. полетов. Но теперь произошло подряд 2 авиакатастрофы:

1) 29.10.2018 B-737MAX8 индонезийской авиакомпании «Lion Air» (рейс JT610 из Джакарты в Панкалпинанг) разбился, 189чел. погибло.

Речевой бортовой регистратор кабинной информации с самолета,
выполнявшего рейс JT610 (записи восстановлены в январе 2019 года, спустя 11 недель после крушения)

2) 10.03.2019 разбился B-737MAX8 рейс 302 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой, 157 человек погибло.

После катастрофы B-737MAX8 Ethiopian Airlines весь мир (в том числе и Россия) приостановил эксплуатацию ВС этого типа. Такого в истории современной авиации еще не было.
 

Так что же стало причиной крушения 2 самолетов? Критический недостаток был устранен, если верить информации, приведенной выше, или все-таки нет? Возможно, были другие факторы? Почему разработка ВС потерпела оглушительный провал, кто в этом виноват? Ответы на эти вопросы нам только предстоит узнать. Далее вас ждет огромное количество информации о проектировании, расследовании и других факторах, связанных с критическим недостатком B-737MAX.

Как BOEING экономит на человеческих жизнях

MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) – система улучшения характеристик маневрирования, как ее окрестила горстка разработчиков этого программного обеспечения (ПО). MCAS, по сути, представляет собой разработанный Boeing программный режим (закон управления полетом), который регулирует дифферент руля высоты, например, увеличивает угол тангажа (т.е. происходит кабрирование, «опускание носа»), когда самолет управляется в ручном режиме с убранными закрылками и с повышенным AoA, чтобы пилот непреднамеренно не вывел ВС на критический AoA, что может вызвать сваливание. Однако, как оказалось, в обоих случаях MCAS срабатывает по ошибочным показаниям его датчиков AoA.

В ныне печально известном фиаско B-737MAX компания выпустила ВС c «халтурным» ПО, запрограммированным отменять все действия пилотов и заставляющим нырять ВС вниз, когда маленький датчик AoA на боковой части фюзеляжа сообщал компьютеру СУУ, что нос задирается вверх. Датчик тоже был не очень надежен; возможно, из-за просчетов на сборочной линии, о которых стало известно из сообщений инсайдера[4]. И когда компьютер ВС обработал полученные неверные данные, ВС тут же нырнуло в море.

Мир впервые узнал про MCAS в ноябре, примерно через 2 недели после того, как немыслимая глупость этой системы привела 2-х месячный самолет со 189пасс. на борту к страшной смерти. Это смахивало на ошибку, которую мог бы совершить 23-летний стажер. И действительно, большая часть ПО B-737MAX была создана недавними выпускниками индийских академий программирования, зарабатывающими всего по $9/ч, что было частью бесконечной войны руководства Boeing с профсоюзами, в рядах которых когда-то состояли >50% сотрудников. Из открывшегося в 2011г. в Южной Каролине сборочного цеха Boeing, персонал которого не состоял в профсоюзе, в течение многих лет лились потоки сообщений инсайдеров о нарушениях, и подавались иски о неправомерных увольнениях, сопровождавшиеся случаями регулярной подделки документов по контролю качества, саботажем в отношении сотрудников, обеспечивающих соблюдение стандартов, а также регулярными поставками авиакомпаниям ВС с незатянутыми болтами, поцарапанными окнами и наличием мусора в салоне. Крушение ВС с системой MCAS было лишь новым эпизодом в настолько основательно укорененной в деловых новостях серии негативной информации.

B-737MAX8

Но не все смотрели на авиакатастрофу с таким помутненным взором; это все-таки был первый в мире самолет-убийца. Особенно были поражены пилоты, потому что MCAS для них была большим секретом, например, по следующим обстоятельствам:

  • подробности функционирования системы MCAS были скрыты даже от собственных пилотов-испытателей Boeing;
  • MCAS была упомянута лишь однажды в глоссарии 1600стр. руководства по ВС;
  • упоминание этой системы вообще было исключено из 56-мин. компьютерного (для устройств iPad) курса переподготовки пилотов, который проходили некоторые пилоты, имеющие сертификаты B-737, для получения сертификата по управлению B-737MAX;
  • описание MCAS было удалено в последнюю минуту из экстренной директивы летной годности FAA от 07.11.2018 через 2 недели после крушения рейса Lion Air, якобы чтобы «напомнить» пилотам о протоколе реагирования на «самопроизвольную перекладку стабилизатора».

Большинство пилотов впервые услышали про MCAS от представителей своих профсоюзов, которые, в свою очередь, узнали об этом ПО из дополнительного бюллетеня, который Boeing отправила авиакомпаниям в дополнение к директиве летной годности.

Секретность вокруг самого существование программы подсказывала, что это была не 100% «честная ошибка».

История секретности начинается с авиакомпании Southwest Airlines[5]. В 1971г. Boeing оказал Келлехеру приятное одолжение, предоставив первые 4шт. B-737 без предоплаты, и Келлехер отплатил им, купив в течение следующих 50лет более тысячи B-737 – и ни одного ВС у другого изготовителя. Согласно недавнему иску против Southwest Airlines и Boeing, авиакомпания поощряла эту лояльность неписаным, но ревностно исполняемым соглашением от 1990-х о том, что авиапроизводитель Boeing не будет продавать ВС дешевле, чем платит эксплуатант Southwest Airlines, или же Boeing отправит Southwest Airlines чек с компенсацией. И в обмен на эту гарантию Southwest Airlines бесперебойно давали крупные заказы и/или ускоренную оплату после происшествий, снижения цен на акции, или и того и другого. В том же иске утверждается, что после трагедии 11.09.2001 эта авиакомпания сформировала внебалансовый фонд для оказания помощи Boeing во время непредвиденных трудностей и предоставляла другим авиакомпаниям свои собственные ВС, когда производство у Boeing задерживалось, при этом терпеливо ожидая выполнения своих заказов в удобное для Boeing время. По мере того, как перевозчики становились все более прибыльными в XXIвеке, все больше из них следовали примеру Southwest Airlines и помогали Boeing в обеспечении показателей; United Airlines и Alaska Airlines в 4-м квартале 2015г., наряду с Southwest Airlines, осуществили платежи, которые не должны были быть произведены до 2016г. Такие партнерские отношения были всего лишь одним из механизмов сглаживания цифр в диверсифицированном наборе инструментов, который Boeing создала в течение предыдущего поколения, чтобы сделать свой сложный и нестабильный бизнес более приемлемым для «акул» Уолл-Стрита. И хотя это не было совсем честным и отнюдь не было устойчивым, это было безусловно наименее деструктивным инструментом в наборе – до тех пор, пока Southwest Airlines не обратилась к Boeing с просьбой касательно своих заказов на B-737MAX.

Southwest Airlines много чего высказывала про предполагаемые модификации к B-737; команда Келлехера в основном хотела как можно меньше технических модификаций. Начиная с модификации B-737MAX они подняли планку: по словам бывшего сотрудника Boeing Рика Людтке, Southwest Airlines согласилась компенсировать $1млн. за каждый купленный B-737MAX, если FAA потребует переподготовки пилотов перевозчика на симуляторе уровня «D». Тем, кто на это соглашался, скидка, вероятно, казалась прогнозируемо экстравагантным требованием компании-эксплуатанта, которая экстравагантно предпочитала использовать только одну модель самолета – исключительно и навсегда – тогда как любая другая авиакомпания использовала десять разных моделей. Тренинги на симуляторах для 9тыс. пилотов Southwest Airlines были бы задачей, но вряд ли разорительной; аналитик американской авиационной отрасли Кит Дарби сказал, что это обошлось бы примерно в $2 тыс./чел. Кроме того, это было маловероятно: у FAA было 3 уровня переподготовки, которые не обязательно бы требовали симуляторов. Но указание «Без симуляторов» преследовало программу; по сути, оно требовало, чтобы любые достаточно существенные для конструкторов изменения были скрыты, замаскированы или выведены в сноску, которую бы с финальной версии B-737MAX убрали. И это было затруднительно, потому что для всех остальных авиакомпаний, покупающих B-737MAX, аргументом в пользу покупки служило существенное отличие от последнего поколения B-737: беспрецедентная топливная экономичность как у нового самолета-конкурента A320neo.

Во-первых, то, что на B-737 два датчика угла атаки, но только один, роковым образом, был запрограммирован на активацию MCAS. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный инсайдер, опрошенные «60 Minutes Australia», дали этому простое объяснение: Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность того, что датчики могут противоречить друг другу, и предусматривать способ согласования неоднозначных данных. Каким бы ни был этот способ, он предполагал бы какое-то оповещение экипажа, которое, в свою очередь, потребовало бы дополнительного обучения – возможно, не уровня «D», но никто не хотел этим рисковать. Поэтому система была запрограммирована на то, чтобы при сигнале от единственного и «хлипкого» датчика опускать нос вниз. И по причинам, до сих пор неизвестным и поистине загадочным, она была запрограммирована на повторное опускание носа через 5сек., и еще через 5сек., и снова, и снова до буквальной тошноты. А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо, где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов. Таким образом, только горстка людей в мире знала о существовании MCAS до того, как она печально прославилась. Так, спустя поколение после начала перехода компании Boeing к «финансиализации», стал вполне предсказуемый результат процесса: инвестиционный капитал полностью абстрагируется от основополагающих принципов производства и контроля – система коррекции полета, по сути, сделанная на коленке, чтобы разбить ВС. «Если вам нужен пример капитализма на поздней стадии или как там это называется, – сказал многолетний консультант аэрокосмической отрасли Ричард Абулафия, – то этот довольно хорош». B-737MAX прошел летные испытания на сертификацию FAA чуть более, чем за год. ВС даже опередил график, что с точки зрения инвесторов было неплохо, так как предыдущий новый B-787, задержался на 3 года. Конечно, B-737MAX не был на самом деле новым ВС, а просто «обновлением» старого B-737, которое по сравнению с оригинальным B-737-100 позволяло в своих разных версиях перевозить, грубо говоря, в 2,5 раза больше пассажиров в 3 раза дальше.

Все первоначальные оценки катастрофы были посвящены запятнанной истории авиационной безопасности Индонезии и еще менее выдающейся репутации авиакомпании Lion Air. Самолет погрузился в Яванское море ранним утром понедельника, за 14час. до открытия рынка, и опустил цену акции Boeing на $30. Но цена восстановилась во вторник. «Это походило на аномалию», – сказал Дэвид Калхун, управляющий частными активами, который возглавляет совет директоров Boeing, и чья доля в компании в период между двумя катастрофами B-737MAX выросла в цене на $2млн.

Конечно, в правлении Boeing нет ни одного пилота, а единственный инженер среди директоров – CEO[6] Деннис Мюленбург. И только пилоты, и инженеры посчитали факт крушения ВС тревожным. Предварительные спутниковые данные показали, что нос ВС нырнул вниз сразу после взлета, затем вернулся обратно, а затем снова нырнул и снова вернулся обратно, а затем опять нырнул, и опять, и опять. Это не было обычной траекторией полета ВС, у которого пилот потерял управление. 22 раза ВС бешено дернули за нос вниз и 22 раза пилот выправлял ВС с равновеликой силой. «Меня так злят попытки Boeing запятнать этого капитана, когда он на самом деле был самым умелым пилотом среди всех них», – сказал Бьорн Ферм, бывший пилот шведских ВВС, чей технический блог на авиационном сайте Leeham News обязателен к чтению на тему B-737MAX. «Он справлялся с этим диким монстром – 22 рывка, а он удерживал его в руках!», – сказал швед.

Что это был за дикий монстр, который постоянно дергал нос самолета вниз?

В первом эпизоде пятисерийного сериала 1996г. вещательной компании PBS о создании самолета B-777, первого самолета Boeing с технологией ЭДСУ[7], инженер говорит о философии компании в части вспомогательной автоматизации пилотирования: «Один из наших принципов в базовом устройстве – это то, что у пилота всегда наивысший приоритет управления. В самолете нет компьютера, который он не мог бы обойти или выключить в случае наступления решающего момента, но, что касается любых функций, даже тех, которые предназначены для предотвращения сваливания самолета, то есть нижний предел скорости, с которой вы можете лететь, и после которой вы потеряете контроль над самолетом. Мы не блокируем это полностью; мы усложняем это, но, если что-то в ящике ошибочно решит, что самолет сваливается, когда это не так, пилот может сказать, что это не так, и он может это обойти. Это фундаментальная разница в нашей философии по сравнению с некоторыми из конкурентов».

Кабина приземленного после катастроф B-737MAX8 авиакомпании «Lion Air» в Индонезии

Пилоты знакомы с этой философией. Это одна из базовых вещей, которая отличает пилотирование самолетов производства Boeing от пилотирования аналогичных самолетов Airbus.

При обновлении модели B-737 в 1997г. авиаперевозчик Southwest Airlines попросил Boeing внести особые изменения в конструкцию кабины пилота, так как пилотам перевозчика было удобнее пользоваться аналоговыми индикаторами. Пилот Lion Air был уверен, что может выключить то, что пыталось разбить его самолет, поэтому он временно передал управление своему второму пилоту и стал проверять инструкцию. Девяносто секунд спустя все были мертвы. Второй пилот не был готов к дикому монстру MCAS.

Boeing передала в FAA и американским конгрессменам внутренние документы о разработке новейших самолетов серии B-737MAX, в том числе обширную переписку сотрудников, резко критикующих как проект, так и производителя, и регуляторов. Как пишет информационное агентство Reuters, в одном из сообщений сотрудник компании написал о B-737MAX: «Этот самолет спроектировали клоуны, которыми руководят обезьяны». Некоторые сообщения свидетельствуют о том, что Boeing пыталась избежать переобучения пилотов на тренажерах при переходе с более старых моделей B-737 на B-737MAX. Главный технический пилот B-737 в марте 2017г. написал коллеге: «Boeing не допустит этого. Мы готовы противостоять любому регулятору, который попытается внедрить это требование» (цитата с информационного портала вещательной компании CNBC).

В ноябре 2015г. один из сотрудников Boeing написал коллеге о том, что регулятор, вероятно, потребует проводить тренировки на тренажерах, созданных для определенного вида кабины. «Мы собираемся к серьезному противостоянию в этом вопросе, и, вероятно, нам потребуется поддержка на самом высоком уровне, когда придет время для окончательных переговоров», – приводит его ответ новостное агентство FoxNews.

В другом сообщении один из сотрудников спрашивает другого: «Ты бы посадил семью в самолет, обучение на который экипаж проходил на симуляторе MAX? Я бы нет». «И я нет», – отвечает его респондент.

Один их коллега прямо написал: «Наше высокомерие – наша смерть», а другой в мае 2018г. признал: «Я все еще не прощен Богом за то, что скрыл в прошлом году». Он не уточнил, о чем идет речь, но добавил: «Больше я не смогу так поступить. Ведь врата в рай будут закрыты».

В других электронных письмах сотрудники выражают разочарование в культуре Boeing, которая стремится находить самых дешевых поставщиков и устанавливать «сжатые до невозможности графики» работы. «Я не знаю, как это исправить. Это факт, что у нас есть высшее руководство, которое очень мало разбирается в бизнесе, и, тем не менее, ведет нас к определенным целям», – писал сотрудник Boeing в июне 2018г.

В заявлении, опубликованном 9 января, Boeing принесла извинения за содержание этих сообщений. «Язык, используемый в этих сообщениях, и некоторые высказываемые ими чувства не соответствуют ценностям Boeing, и компания предпримет в этой связи соответствующие действия», – говорится в заявлении. Речь идет о дисциплинарных взысканиях, которые последуют после завершения соответствующей служебной проверки.

«Опубликованные на днях электронные письма чертовски неприятны», – цитирует CNBC конгрессмена Питера ДеФазио, который расследует дело B-737MAX в конгрессе. «Они рисуют глубоко тревожную картину того, на что Boeing, по-видимому, была готова пойти, чтобы избежать контроля со стороны регулятора, летных экипажей и пассажиров, даже несмотря на то, что ее собственные сотрудники били тревогу».

FAA в своем заявлении признало, что «тон и содержание ряда высказываний, содержащихся в документах, разочаровывает». Тем не менее, американский регулятор после изучения документов пришел к заключению, что из них нельзя сделать вывод о каких-либо рисках для безопасности, которые еще не были идентифицированы в отношении этой модификации ВС. «Любые потенциальные недостатки безопасности, выявленные в документах, устранены», – приводит Reuters заявление регулятора (2).

Спустя 4 месяца самолет-монстр ударил снова; в результате крушения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой погибли еще 157 чел. практически при таких же обстоятельствах, что и в катастрофе рейса Lion Air. Теперь число погибших на рейсах B-737MAX достигло уже 346, и как только масштабы ужаса стали совсем ясны, FAA остановило полеты B-737MAX, первоначально предполагая вернуть их в эксплуатацию в течение нескольких недель. Недели превратились в месяцы и возобновление полетов в конечном итоге может произойти только в следующем году.

Что поднялось вверх с момента начального падения, так это цена акций Boeing, которая на момент выхода цитируемой статьи из издания The New Republic была примерно на том же уровне, что и год назад, несмотря на прогнозы компании о выплатах около $8млрд. на урегулирование исков о компенсации смертей пассажиров в результате крушений B-737MAX.

Следователь NTSB[8] осматривает обломки на месте крушения рейса ET302
авиакомпании Ethiopian Airlines 12.03.2019 в Бишофту, Эфиопии

Реальные финансовые потери Boeing могут быть гораздо выше, если большее число авиакомпаний последуют примеру российского ГК «Ростех», чье лизинговое подразделение в августе подало на Boeing в суд с требованием отменить заказы на самолет и вернуть аванс с процентами. Это может побудить и без того настроенные пессимистично кредитно-рейтинговые агентства понизить рейтинговую оценку обязательств Boeing, что может привести к серьезному денежному кризису. Но пока не произойдет что-нибудь очень катастрофическое, инвесторы, похоже, готовы выкупать все падения акций Boeing – вроде MCAS, но наоборот. Это не в последнюю очередь, потому что они знают, что компания разработала отказоустойчивые системы для сглаживания выручки, оправдания ожиданий и подталкивания спроса на свои акции с четкостью, сравнимой с лайнерами, сходившими со сборочной линии Boeing во времена ее расцвета.

Можно сказать, что всех этих людей убил роковой конструктивный дефект, но на самом деле это просто другой способ сказать, что это сделали деньги. Трудно соотнести Boeing, создавшую этого дикого монстра, с компанией-героем впечатляющего сериала PBS. В начале 1990-х годов, когда экономический спад был для менеджеров Boeing постоянным источником тревоги, компания, тем не менее, мобилизовала $5млрд. и 10тыс. сотрудников – 5тыс. инженеров и 5тыс. механиков – разделенных в соответствии с японской производственной практикой на несколько десятков инженерно-технических коллективов – для разработки модели B-777. А на создание B-737MAX в период самых низких процентных ставок и рекордных прибылей авиакомпаний было выделено примерно $2-3млрд.
Одним несомненным предвестником того, что ожидало Boeing, была сага о GE90 – новом сверхэффективном двигателе на базе проекта NASA[9], который был разработан шефом-новатором авиационного подразделения компании General Electric Брайаном Роу специально для самолета B-777. Обозреватели рынка называли разработку реактивных двигателей, которые составляют 20% от продажной стоимости самолета, «коронной жемчужиной» GE, потому что после десятизначных затрат на разработку и тестирование маржа была высока. Но в 1993г. пресловутый CEO General Electric Джек Уэлч, любитель сокращать персонал, к тому времени являвшийся человеком уже твердо движущимся к тому, чтобы стать самым невероятно восхваляемым персонажем американского бизнеса, уволил Роу вместе с несколькими тысячами других авиационных инженеров. Результаты были предсказуемы: двигатели проваливали испытания – часто в зрелищной феерии, изобилующей дымом и пламенем – снова и снова. Ситуация ухудшилась до такой степени, что FAA направило Boeing «уведомление о приостановлении», предписывающее компании прекратить летные испытания до тех пор, пока General Electric не возьмет себя в руки. Уменьшенный штат инженеров, работавших сверхурочно для осуществления решений давно уволенных коллег, наконец-то добился согласования двигателей более чем на год позже запланированных сроков их поставки, а неисправности продолжали преследовать двигатели еще в течение многих лет.

Отвечая на вопрос газеты The Washington Post о том, почему компания не остановила полеты B-737MAX, когда она впервые узнала о «зловещем софте», убившем 189чел., хладнокровно возмущенный Калхун настоял: «Я не жалею об этом решении. И я не думаю, что мы ошиблись в то время и в том месте», что следует читать как: «Легче лгать о чем-то, когда не хочешь заморачиваться и вникать».

И действительно, в основном реакция Boeing на катастрофы B-737MAX заключалась в распространении дезинформации и сомнений, которые представляли катастрофы более сложными, чем они были на самом деле. Сначала Boeing выпустила, а затем уполномочила FAA распространять среди авиационного сообщества краткое указание, по сути дела копирующее инструкции из летного руководства к модели B-737 в части самопроизвольной перекладки управляемого стабилизатора (руля высоты) – редкой (но пугающей и хорошо понятной) ситуацией, в которой стабилизатор самолета не реагирует на команды пилота. Затем, когда авиакомпании проинформировали пилотов о MCAS, Boeing отправила руководителей, чтобы успокоить пилотов по поводу смертоносного ПО – объясняя, словами вице-президента Boeing Майка Синнета перед профсоюзом пилотов American Airlines, что Boeing просто не хотела «перегружать экипажи ненужной информацией». Синнет также заявил, что у пилотов American Airlines сбой MCAS никогда бы не случился, потому что индикатор «Disagree» (индикатор расхождения данных об угле атаки) – дополнительная функция, за установку которой в самолетах своего парка American Airlines заплатили дополнительно – перед взлетом предупредил бы экипаж о том, что данные датчиков AoA самолета противоречат друг другу, и что самолет не пригоден для эксплуатации.

Эта деталь оказалась ложью: для активации индикатора «Disagree» самолет должен был быть на высоте не менее 400футов и в этой точке у пилотов, уже занятых взлетом, было бы всего несколько секунд, чтобы развернуть самолет. Но идея существования какой-то защитной функции, которая спасла бы самолеты American Airlines, способствовала распространению фантазии, что крушение из-за MCAS не могло произойти в «цивилизованной стране» даже если ее пилоты были достаточно плохо осведомлены, чтобы не вспомнить о протоколе реагирования на самопроизвольную перекладку стабилизатора.И поэтому в марте 2019г. Питер Лемм, бывший инженер Boeing по бортовым системам управления, который ведет профессиональный авиационный блог под названием Satcom Guru, не мог заставить себя поверить, что, когда рейс 302 Ethiopian Airlines пробурил землю недалеко от курортного города Бисхофту, этот инцидент может быть связан с авиакатастрофой Lion Air. «Это не может быть MCAS, просто не может быть», – подумал он. Лемм познакомился со своей женой во время работы над вспомогательной системой управления тангажом B-757 и B-767; он также был одним из ныне оклеветанных «уполномоченных инженерных представителей» компании, которым FAA делегирует большую часть своих надзорных обязанностей. Это противоречило всему, что он видел за 40лет в этой области, чтобы допустить, что две аварии с разницей в четыре месяца были вызваны чем-то настолько специфическим и глупым. Когда FAA остановила полеты B-737MAX даже до анализа предварительных данных черного ящика, он выступил против этого шага в Twitter. Было ясно, что Boeing совершила какие-то серьезные ошибки, но казалось неправдоподобным, что СМИ не слишком простецки их представляли, и более того, каждый пилот в мире знал, как реагировать на ошибку MCAS. У них был протокол!

Но к концу марта Лемм и его коллега авиационный блоггер Бьорн Ферм, периодически работая совместно с анонимным, но очень известным среди пилотов Mentour Pilot, экзаменатором и командиром B-737 с полумиллионом подписчиков на YouTube, разгадали как минимум одну загадку: пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing. Они перевели переключатели электромоторов стабилизатора в положение «Выключено» и попытались вернуть нос самолета обратно с помощью ручного управления – они просто не смогли. В соответствии с предписанной методикой исправления сигнала тревоги, поступавшего на бортовой компьютер, пилоты летели быстро – более чем на 265миль/ч, то есть на скорости, при которой штурвал ручного управления становился невыносимо тяжелым. Эта проблема не была специфична для B-737MAX, это была хорошо известная проблема с B-737 вообще. Mentour Pilot заметил проблему в своей повседневной работе по оценке итоговых экзаменов на летных симуляторах сотен потенциальных пилотов B-737. Он даже снял ужасающее видео, в котором попытался выполнить протокол по обходу MCAS в симуляторе, чтобы продемонстрировать сбой системы. И как подробно описал в своем блоге Лемм, проблема была усугублена тем, как Boeing изменяла или не изменяла самолет в ходе различных итераций: уменьшение размера штурвала ручного управления, добавление локальной автоматики не переходя при этом на полностью электронную систему управления, введение в 1980-х несколько сомнительной функции под названием «автоматическое триммирование» (6), которая проложила путь для MCAS, консолидация некоторых элементов управления B-737MAX, и все это одновременно с удалением большого количества необходимой информации из официальной документации B-737 на протяжении многих лет (8,9).

Следствием стало то, что Boeing не только оснастила B-737MAX смертоносным ПО, но и предприняла дополнительный шаг, проинструктировав пилотов реагировать на ошибочную активацию ПО в буквальном смысле невозможным способом. Сам по себе MCAS уничтожил самолет Lion Air за 12мин.; в случае крушения рейса Ethiopian блокирование MCAS согласно инструкции Boeing сократило это время наполовину. Лемм многие годы наблюдал много глупостей со стороны своего бывшего работодателя, но весь этот беспорядок он нашел «откровенно оглушительным».

Лемм был близок к тому, чтобы обнародовать свой анализ проблемы со штурвалом ручного управления, когда к нему явился федеральный агент с требованием предъявить всю электронную переписку. Он был озадачен тем, что федералы захотели связаться с кем-то, кто не работал в Boeing уже 22 года, и немного встревожился, что уголовное расследование «заморозит открытое обсуждение», которое он считал фундаментальным для культуры безопасности, но решил воспринять все это как позитивный признак того, что власти забрасывают «необычайно широкую сеть» в поисках ответственных за MCAS и убийственное затуманивание вокруг него. Лемм позвонил Доминику Гейтсу из газеты The Seattle Times и опубликовал свой анализ на следующий день, твитнув для контекста ссылку на видео Mentour Pilot, в котором тот и второй пилот прилагают полную силу своих тел, чтобы сдвинуть штурвал примерно на градус или два до отключения камеры. Это было беспристрастное, но все же глубоко нервирующее воспроизведение того, что пережили пилоты Ethiopian.

Но все яснее становилась общая картина: Boeing выпустила самолет-убийцу, и, проявляя гротескную трусость, предпочла разослать пилотам протокол для противодействия механизму самоуничтожения, который убивал их еще быстрее.

Но по мере того, как кошмар затягивается, ясность слегка притупилась. Мы узнали, что с B-737MAX были и другие неполадки – «эзотерические» и значительно менее постижимые, чем падения из-за MCAS, – а также проблемы, зародившиеся еще на предшествующих поколениях срезания углов, но такие неполадки, которые компания и агентство по-настоящему пытаются исправить. Мы узнали, что FAA сертифицировала самолет вопреки своему утверждению, что самолет «не соответствует» их собственным стандартам безопасности из-за повышенной вероятности того, что какой-либо из его массивных новых двигателей уничтожит единственный комплект тросов управления, регулирующих руль, случись ему выйти из строя в воздухе. (FAA не предписывает ремонт тросов).

Мы также узнали, что в FAA никто не хотел заниматься сертификацией B-737MAX – вплоть до того, что один из инженеров, которые взяли на себя эту работу, сказал корреспонденту газеты The New York Times, что он шутил, «что был под наркотой», когда согласился на эту работу. Мы узнали, что большую часть ПО для B-737MAX разработали индийские программисты в оффшорных потогонных программистских компаниях как часть плана по завоеванию позиций в Индии, где доминирует Airbus, и где одна авиакомпания сделала заказ на самолеты Boeing на сумму $22млрд. в 2017г.

В апреле 2019г. компания Boeing признала, что MCAS сыграла свою роль в обеих авариях, и заявила, что MCAS не является системой предотвращения сваливания. Установленная на B-737MAX система MCAS была предназначена, чтобы имитировать поведение аналогичного самолета в предыдущем поколении серии B-737NG. В ходе расследования были выявлены многочисленные производственно-конструкторские дефекты в связанных системах, включая сообщение о несогласованности AoA, которое должно было предотвратить активацию MCAS. Издание The Wall Street Journal сообщила, что компания не делилась информацией по этому поводу «около года» до крушения Lion Air в Индонезии (4).

После авиакатастроф начался массовый запрет B-737MAX по всему миру. Это очень непростое решение и оно требует весомых оснований, которые описаны ниже.

Запрет на полеты

После катастроф 29.10.2018 возле Джакарты и 10.03.2019 в Эфиопии авиакомпании Китая приостановили использование самолетов B-737MАХ8, поскольку СААС[10] усмотрела сходство между крушениями B-737MAX8 в Эфиопии и Индонезии. 12.03.2019 закрыли воздушное пространство для B-737MAX Германия, Франция, Австрия, Великобритания, а позднее все государства Евросоюза. Приостановили эксплуатацию самолета до выяснения причин катастрофы Вьетнам, Индонезия, Монголия, Оман, Россия, Казахстан и Сингапур.

13.03.2019 США последними, по распоряжению главы государства – президента Дональда Трампа, объявили о запрете эксплуатации всех модификаций B-737MAX. Акции Boeing на фоне катастрофы и ряда отказов от покупки этой модели резко упали в цене. В официальном сообщении Boeing заявила, что разработка «апгрейда» ПО началась сразу после катастрофы рейса JT610 авиакомпании Lion Air в октябре 2018г. В тесном сотрудничестве с FAA Boeing работает над «созданием, планированием и сертификацией» данного апгрейда.

После того, как США присоединились к общемировому запрету на эксплуатацию, Boeing приостановила поставки B-737MAX.

Позднее выяснилось, что FAA значительно расширило полномочия инженеров Boeing при тестировании на безопасность и сертификации B-737MAX8, фактически разрешив Boeing самой сертифицировать свой продукт, что ставит под сомнение объективность этих тестов. Объясняясь на слушаниях в Сенате США, исполняющий обязанности администратора FAA Даниэль К. Элвелл заявил, что во время сертификации B-737MAX инженеры по безопасности полетов и летчики-испытатели из FAA отработали 110 тыс. часов, и они провели или сопроводили 297 испытательных полетов. На фоне скандала с запретом на эксплуатацию в прессе появились сообщения, что Boeing проигнорировала неоднократные просьбы со стороны профсоюзов создать необходимый тренажер для подготовки пилотов. В результате некоторые летчики были вынуждены осваивать новую модель, тренируясь на планшетном компьютере iPad.

По данным газеты New York Times, Федеральная прокуратура США также расследует версию о том, что пилот Boeing Марк Форкнер, который тестировал новую модель B-737MAX, умышленно ввел в заблуждение FAA относительно нового ПО для самолетов этой модели.

В середине февраля Boeing начала проверку 400 новых самолетов B-737MAX после того, как в топливных баках нескольких новых авиалайнеров, еще не поставленных заказчикам, нашли посторонние предметы – фрагменты инструментов и ветоши. Решено было провести дополнительные инспекции, ревизии и проверки, чтобы убедиться, что в топливных баках ничего не осталось.

В конце апреля 2020г. издание The Wall Street Journal сообщило, что Минюст США и FAA ведут расследование нарушений при контроле качества на производстве самолетов модели B-737MAX, в результате чего Boeing может грозить многомиллионный штраф, если подозрения в халатности подтвердятся.

28.05.2020 производство B-737MAX было возобновлено. 18.11.2020 FAA объявило об отмене решения о запрете полетов самолетов B-737MAX. Однако условиями возобновления полетов стали дополнительное обучение пилотов и новое ПО (5).

Возобновление эксплуатации

Boeing со своей стороны заявила, что будет рекомендовать пилотам проводить тренировки на тренажерах, прежде чем они возобновят полеты на B-737MAX.

16.10.2020 EASA[11] признало B-737MAX достаточно безопасным для возобновления полетов до конца 2020г.
18.11.2020 администратор FAA Стив Диксон подписал документ, отменяющий чрезвычайный запрет на полеты B-737MAX и открывающий путь для их возвращения в коммерческую эксплуатацию. Помимо отмены «приказа о приземлении» самолета, FAA опубликовало общий обзорный документ, описывающий причины катастроф и действия по недопущению их повторения, Директиву о летной годности, в которой указаны изменения конструкции, которые должны быть внесены до того, как самолет вернется в эксплуатацию, также были опубликованы требования к обучению пилотов на B-737MAX. Эти действия на данный момент не позволяют B-737MAX немедленно вернуться в небо. FAA должно утвердить изменения программы обучения пилотов B-737MAX для каждой американской авиакомпании, эксплуатирующей B-737MAX, и сохранит за собой право выдавать сертификаты летной годности и экспортные сертификаты летной годности для всех новых самолетов B-737MAX, выпущенных после того, как FAA издало «приказ о приземлении». Кроме того, авиакомпании, которые «припарковали» свои самолеты B-737MAX, должны будут принять необходимые меры по техническому обслуживанию, чтобы подготовить их к возобновлению полетов.

09.12.2020 бразильская авиакомпания GOL возобновила пассажирскую эксплуатацию B-737MAX8: 1-й рейс Сан-Паула – Порту-Алегри.

В январе 2021г. EASA разрешило возобновить эксплуатацию в Евросоюзе модифицированной версии самолета B-737MAX.

19.01.2021 казахстанская авиакомпания SCAT Airlines, первой за пределами Америки возобновила выполнение регулярных коммерческих авиарейсов на B-737MAX после почти двухлетнего запрета (с 13.03.2019) на эксплуатацию ВС этого типа в Казахстане.

Из всего вышеперечисленного можно сказать, что в попытках заработать и вдобавок сэкономить на производстве летательного аппарата, а также не желании тратить деньги на обучение пилотов, был произведен некачественный продукт, заведомо зная о неисправностях самолета, Boeing, осознанно скрыла информацию, сделав некачественную «заплатку» проблемного ПО и некачественных датчиков угла атаки. Ответственность за крушения летательных аппаратов полностью лежит на Boeing.

Для лучшего понимания все абсурдности ситуации, я ниже поместил оригинальное заявление Boeing от 13 марта о B-737MAX.

13 марта компания выпустила следующее заявление: "Boeing по-прежнему полностью уверена в безопасности B-737MAX. Однако после консультации с FAA, NTSB, а также с авиационными властями и нашими клиентами по всему миру, Boeing приняла решение соблюсти осторожность для того, чтобы успокоить общественность о безопасности воздушного судна, и рекомендует временную приостановку полетов всего мирового парка 371-го B-737MAX".

Безопасность является основной ценностью в Boeing, пока мы строим самолеты, и так будет всегда. Для нашей компании и нашей отрасли нет большего приоритета. Мы делаем все для того, чтобы понять причину несчастных случаев в сотрудничестве со следователями, и для того, чтобы принять меры по повышению безопасности и помочь избежать повторения подобных ситуаций. Boeing дает эту рекомендацию и поддерживает решение (3).

Использованные источники

  1. https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
  2. https://www.forbes.ru/biznes/390923-etot-samolet-proektirovali-klouny-pod-rukovodstvom-obezyan-chto-sotrudniki-boeing
  3. https://pikabu.ru/story/chto_zhe_na_samom_dele_sbilo_boeing737max_chast_1_7047589
  4. https://habr.com/ru/post/501256/
  5. https://zen.yandex.ru/media/bortprovodnik/mir-otkazalsia-letat-na-boeing-737-max-chto-eto-znachit-dlia-rossii-5c8a3a6144a47600b4fabb6c
  6. Moir I., Seabridge A. Aircraft Systems. Mechanical, electrical, and avionics subsystems integration (3rd Edition). – England, Chichester: John Wiley & Sons, 2008. – С. 1-49.
  7. ГОСТ 20058-80. Динамика летательных аппаратов в атмосфере. Термины, определения и обозначения. – М.: Государственный комитет СССР по стандартам, 1980. – 54 с.
  8. Корнеев В.М. Конструкция и основы эксплуатации летательных аппаратов : конспект лекций. – Ульяновск: УВАУ ГА(и), 2009. – С. 39-40, 58-72.
  9. Шумилов И.С. Системы управления рулями самолетов: учеб. пособие. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2009. – С. 25-124.

_____________________________________

[1] MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System (дословно: система прироста характеристик маневрирования, англ.) – система снижения манёвренных нагрузок на конструкцию самолета.
[2] NG – Next Generation (новое поколение, англ.).
[3] FAA – Federal Aviation Authority (Федеральное управление гражданской авиации США, англ.)
[4] Инсайдер – человек, сообщающий служебную информацию постороннему лицу.
[5] Когда в январе скончался Герб Келлехер – соучредитель авиакомпании Southwest Airlines (США), Ральф Нейдер – американский адвокат и политический активист, написал пламенный некролог о старом друге, «многими обожаемом человеке», который основал его любимую авиакомпанию; вскоре Нейдер из-за проблем с MCAS потеряет внучку.
[6] CEO – Chief Executive Officer (исполнительный директор, англ.).
[7] ЭДСУ – электродистанционная система управления; по англ.: fly-by-wire, буквально: «полет по проводам».
[8] NTSB – National Transportation Safety Administration (Национальное управление по безопасности на транспорте США, англ.).
[9] NASA – National Aeronautics and Space Administration (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США, англ.).
[10] СААС – Civil Aviation Administration of China (Администрация гражданской авиации Китайской Народной Республики, англ.).
[11] EASA – European Aeronautic Safety Agency (Европейское агентство по авиационной безопасности, англ.).

Категория: Готовые работы | Добавил: Service (20.12.2021) | Автор: Смотров Юрий Андреевич E W
Просмотров: 350 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
19-я ОЛИМПИАДА
ЗАВЕРШЁНА!
ИТОГИ ОПУБЛИКОВАНЫ
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ
В 20-Й ОЛИМПИАДЕ
НАЧНЁТСЯ 1 ОКТЯБРЯ
Календарь
Их многие читают
Водолазов Николай Александрович (1643)
Хабаров Кирилл Игоревич (1167)
Зельфельянов Руслан Геннадьевич (994)
Шишкин Кирилл Ярославович (727)
Синцов Александр Александрович (634)
Татаринова Анастасия (613)
Сапрыкин Максим (554)
Ястребов Глеб Владимирович (542)
Шамаев Тимур Наилевич (503)
Гембицкий Егор Александрович (481)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2022