Понедельник, 10.02.2025, 15:33
Приветствую Вас Гость | RSS
Двадцать вторая олимпиада посвящена 200-летию со дня рождения А.Ф.Можайского
Форма входа
...
Главное меню
Общаемся
Архив
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Почему летательные аппараты, опередившие своё время, не получили широкого распространения?

Автор: Таймасов Инсаф Рафикович
Возраст: 18 лет
Место учёбы: отделение СПО филиала УУНиТ в г. Кумертау «Авиационный технический колледж»
Город, регион: г. Кумертау, Респ. Башкортостан
Руководитель: Ишбердина Фаягуль Ирандековна, отделение СПО филиала УУНиТ в г. Кумертау «Авиационный технический колледж»

Почему летательные аппараты, опередившие своё время, не получили широкого распространения?

План:

Введение
1 Сверхзвуковой пассажирский самолёт ТУ-144
1.1 История
1.2 Критерии опережения времени
1.3 Сравнение
1.4 Влияние на современность
2 Ударный вертолёт Ка-50
2.1 История
2.2 Критерии опережения времени
2.3 Тактико-технические характеристики
2.4 Сравнение
2.5 Влияние на современность
3 Многоразовая транспортная космическая система “Энергия-Буран”
3.1 История
3.2 Критерии опережения времени
3.3 Сравнение
3.4 Влияние на современность
Заключение
Список использованных источников

Введение

Летательные аппараты играют ключевую роль в истории авиации и космонавтики, и некоторые из них опередили своё время, демонстрируя удивительное видение своих создателей и предвосхищая достижения, которые стали возможны лишь много лет спустя. Исследование летательных аппаратов, опередивших свое время, позволяет не только глубже понять эволюцию авиационной техники, но и осветить влияние научных идей и технологий на развитие нашего общества. В данной историко-исследовательской работе мы рассмотрим такие летательные аппараты.

Цели работы:  

  • Исследование исторического контекста.
  • Определение критериев "опережения времени".
  • Анализ конкретных примеров.
  • Оценка влияния на современность.

Гипотеза:

Некоторые летательные аппараты, обладали уникальными техническими характеристиками и конструктивными решениями, которые предвосхитили развитие авиационной техники на несколько десятилетий. Но они не получили широкого распространения из-за экономической нерентабельности использования. Это подтверждает, что идеи, заложенные в их проектирование, могут существенно изменить направления и темпы развития авиации и аэронавтики, но часто их использование бывает нерентабельно как в экономическом, так и в социальном аспекте.

Актуальность темы: исследование летательных аппаратов, опередивших своё время позволяет:

  • выявить, как концепции, разработанные в прошлом, влияют на современные технологии.
  • понять исторический контекст развития авиации. 
  • понять, каким образом научные и технологические прорывы могут влиять на развитие индустрии.
  • Рассмотреть социальные, военные и экономические аспекты создания таких летательных аппаратов.

Также мною был проведён небольшой опрос на знание летательных аппаратов, рассматриваемых в работе, среди студентов второго курса отделения СПО КФ УУНиТ. В опросе приняло участие 25 человек. 52% опрошенных ответили, что им известны данные летательные аппарат, 31% знали их название и всего 21% почему они опережали своё время. Именно поэтому я посчитал нужным осветить данную тему.

Рисунок 1 – Результаты опроса среди студентов

1 Сверхзвуковой пассажирский самолёт ТУ-144

1.1 История

Процесс создания начинается 16 июля 1963 года с выходом постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов». Ведущим конструктором по самолёту назначен — Алексей Андреевич Туполев, сын Андрея Николаевича (с 1973 года Борис Ганцевский, с 1979 года — Валентин Близнюк). Общее руководство осуществлял Андрей Николаевич Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова. 

Рисунок 2 – Конструкторы «Ту-144»


Строительство первого опытного самолёта Ту-144 началось в 1965 году. Специально для Ту-144 в ОКБ Н.Д. Кузнецова был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. Для испытания крыла Ту-144 на основе лёгкого истребителя с 1964 разрабатывался и построен опытный самолёт МиГ-21И, полетевший в 1968 году. 

Рисунок 3 – Опытный самолёт «МиГ-21И»

К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Экипаж возглавил заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева — Эдуард Елян. Полёт состоялся 31 декабря 1968 года.

Первый рабочий рейс был осуществлён 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевёз почтовые отправления. Первый пассажирский — 1 ноября 1977 г., по тому же маршруту. Билет на этот рейс стоил 83 рубля 70 копеек, тогда как обычный тариф между Алма-Атой и Москвой был равен 62 рублям. Полёты выполняли один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.

Продолжалась доводка самолета, он летал в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию, демонстрировался на салонах в Ле Бурже. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа. 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена. Однако, кроме демонстраций на салоне в Ле-Бурже, Ту-144 не покидали пределы СССР и на международные воздушные трассы так и не вышли.

Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. 1 июня 1978 года, рейсы были окончательно прекращены. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее под Егорьевском. Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность.

Позже Ту-144, переоборудованный в Ту-144ЛЛ (летающая лаборатория). использовался в совместной программе американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева.  В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты. По окончании научной программы США хотели выкупить этот самолёт, но договор не был подписан, в том числе потому, что на летающий образец Ту-144 были установлены такие же двигатели, которые использовались на военном Ту-160, являвшемся на тот момент сугубо секретным.

Рисунок 4 – «Ту-144» Летающая лаборатория

1.2 Критерии опережения времени

  • Первый в мире поднявшийся в воздух сверхзвуковой пассажирский самолёт.
  • Убираемое в полёте переднее горизонтальное оперение, на жаргоне именуемое «усы» или «ушки». Которое было впервые применено на пассажирском судне, что помогло немного снизить посадочную скорость самолёта. Благодаря которому «Ту-144» мог использовать большинство неподготовленных аэропортов СССР, в отличии от Конкорда, который мог приземлиться только в сертифицированные.
  • Остекление иллюминаторов из теплостойкого фторакрилатного оргстекла, с характерным золотистым напылением.
  • Носовая часть фюзеляжа, была выполнена отклоняемой на 11° при взлёте и на 17° при посадке, освобождая при этом переднее остекление кабины пилотов.
  • Самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический полёт и посадку в любое время суток. пилотов.

Рисунок 5 – Элементы «Ту-144» опережавшие время.

1.3 Сравнение

Таблица 1 – Сравнение характеристик «Ту-144» и «Concorde»
Технические характеристики Ту-144С Concorde
Экипаж, чел. 4 3
Длина, м 65,70 61,66
Высота, м 12,50 12,20
Максимальная взлётная масса, кг 195000 185000
Масса полезной нагрузки, кг 15000 13380
Тяга, максимальная, кН 178,0 170,0
Максимальная скорость, км/ч 2500 2330
Крейсерская скорость (на сверхзвуке), км/ч 2200 2150
Посадочная скорость, км/ч 270 295
Практическая дальность (с полной загрузкой), км 3080 7200
Практический потолок, м 20000 18300
Среднечасовой расход топлива, кг/ч 38500 20500

Как видим «Ту-144» в большинстве пунктов превосходит своего французского конкурента, кроме дальности полёта и среднечасового расхода топлива.

Рисунок 6 – Сверхзвуковые пассажирские самолёты «Конкорд» и «Ту-144».

Теперь давайте сравним рассчитанные мною стоимости одного рейса на «Ту-144» и цену билета на данный самолёт, с его конкурентом «Concorde» и современным «Airbus A320-100».

Таблица 2 – Сравнение затрат на рейс и стоимостей билета «Ту-144», «Concorde» и «Airbus A320-100»
Модель самолёта Число пассажирских мест Затраты на рейс, руб. Стоимость билета, руб.
«Ту-144» 130 1,5 млн. (2ч) 15416
«Concorde» 100 2 млн. (2ч) 355 тыс.*
«Airbus A320-100» 140 1,8 млн. (4ч. 40мин) 27366

*Для расчёта стоимости, брался рейс Париж — Нью-Йорк, продолжительностью в 3,5 часа. И математическим методом, был доведён до примерной стоимости за 2-часовой рейс.

Как видим, стоимость билета на «Concorde» сильно больше, чем у «Ту-144», в целом это главная причина, того, что «Конкорд» эксплуатировался 27 лет, вместо 7 месяцев у «144ки». По-моему мнению, использование «Ту-144» в нынешнее время, было бы также невыгодно, как и 46 лет назад, из-за большого повышения цен на топливо, за эти годы. Но я считаю, что в будущем идея сверхзвукового пассажирского самолётостроения получит своё развитие, в основном из-за технологического прогресса.

1.4 Влияние на современность

Основное влияние на современность это то, что, характеристики и конструктивные решения, примененные в Ту-144, стали основой для разработки межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца — Ту-160. Который и на данный момент несёт службу, и является самым крупным и мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом, и не имеет аналогов в мире. Также стоит упомянуть что, проект стал значительным достижением в области аэродинамики, материаловедения и авиационных технологий.

Рисунок 7 – Межконтинентальный бомбардировщик «Ту-160»

Таким образом, несмотря на свою краткую историю, Ту-144 значительно повлиял на развитие авиационных технологий, концепций и отрасли в целом.

2 Ударный вертолёт Ка-50

2.1 История

Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта. Разработка была поручена, на конкурсной основе, ОКБ им. Миля и ОКБ «Камов».

В ОКБ «Камов», под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, был создан прототип боевого вертолёта. После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой № 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Н. П. Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. 

Рисунок 8 – Главный конструктор  «Ка-50» — Сергей Викторович Михеев

В октябре 1983 года состоялось совещание с Министерством обороны, целью которого являлись сравнение и выбор между Ка-50 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ им. Миля). Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.  После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин. 

Рисунок 9 – Вертолёты «Ка-50» и «Ми-28»

Боевая эксплуатация вертолёта проходила в составе — боевой ударной группы (БУГ) cформированной 29 ноября 1999 года. В состав БУГ вошли оба дооборудованных к тому времени Ка-50 (бортовые № 24 и 25), а также один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 35, собран на Кумертауском авиационном производственном предприятии). С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года, БУГ участвовала в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 — 36 вылетов, № 25 — 13). Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.

Лётчики, входившие в состав БУГ, в интервью программе «Смотр» так отзывались о Ка-50: на фоне боевого применения по сравнению с вертолётом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолёт в плане навигации, эффективности боевого применения, поэтому отношение к этому вертолёту самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолёты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии.

В целом, результаты применения БУГ, в условиях реальной боевой обстановки, были признаны положительными. Вертолёт подтвердил свои изначально высокие боевые качества.

2.2 Критерии опережения времени

  • Первый сухопутный вертолёт с соосной схемой расположения винтов. Такой выбор определился более высокой тяговооруженностью машины (преимущество порядка 10—15 % тяги), в отличии от классической схемы.
  • Система спасения экипажа, которая при получении команды на катапультирование, производила отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После чего приводилась в действие реактивная система, которая за фал вытягивала спинку кресла с пристёгнутым пилотом.
  • Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением — обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Благодаря чему, отказались от оператора вооружения и использовать одноместную компоновку вертолёта, что в свою очередь позволило сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины).

2.3 Тактико-технические характеристики

Таблица 3 – ТТХ вертолёта Ка-50
Экипаж, чел. 1
Длина, м 15,60
(с вращающимися винтами)
Высота, м 4,90
Размах крыла, м 7,34
Максимальная взлётная масса, кг 10800
Мощность двигателей, л. c. 2 × 2200
Максимально допустимая скорость, км/ч 350
Крейсерская скорость, км/ч 255
Практическая дальность, км 450
Перегоночная дальность, км 1100
Динамический потолок, м 5500
Скороподъёмность, м/c 10
Максимальная перегрузка, g 3,5

Таблица 4 – Вооружение вертолёта Ка-50

Стрелково-пушечное 1 × 30-мм пушка (боезапас — 460 выстрелов)
2 × 23-мм 2 ствольных пушки (боезапас — 2 × 250 выстрелов)
Точки подвески 4
Боевая нагрузка, кг До 2000
Управляемые ракеты 2 × 6 ПТУР на пусковых установках УПП-800
Неуправляемые ракеты (вариант без УПП-800) 4 × 5 — 122-мм НАР С-13
4 × 20 — 80-мм НАР С-8
Бомбы (вариант без УПП-800) 4 авиабомбы массой до 500 кг каждая

Рисунок 10 – Вооружение вертолёта «Ка-50»

2.4 Сравнение

Давайте сравним, рассчитанные мною стоимости одного экземпляра «Ка-50» и количество произведённых единиц, с его конкурентом «Ми-28», и с современным «Ка-52М».

Таблица 5 – Сравнение «Ка-50», «Ми-28» и «Ка-52М».
Вертолёт Стоимость одной единицы, руб. Всего произведено (во всех модификациях), ед.
«Ка-50» 2,2 млрд. 16
«Ми-28» 1,8 млрд. 126
«Ка-52М» 1,7 млрд. ~170

Как видим, стоимость одного «Ка-50» значительно выше, чем у его конкурента «Ми-28». Это объясняется использованием на «Ка-50» передовой на тот момент электроники. Но цена «Ка-52М» — вертолёт, разработанный на основе «Чёрной акулы», немного ниже, чем у «Ми-28». Объясняется наличием в "Аллигаторе" второго пилота, что немного снижает количество используемого оборудования и технологическим прогрессом, удешевившим производство как «Ка-52М», так и ныне выпускаемого «Ми-28»

2.5 Влияние на современность

Влияние на современность у вертолёта Ка-50 следующее. Он был первым сухопутным боевым вертолётом, выполненным по соосной схеме расположения винтов, это нововведение получило развитие в Ка-52. Также стоит упомянуть о системе спасения экипажа, она также впервые в мире была применена на вертолёте. Основное влияние на современность это — Ка-52 “Аллигатор”, двухместный разведывательно-ударный вертолёт, разработанный на основе “Чёрной акулы”. На данный момент Ка-52, является одним из основных боевых вертолётов ВВС РФ, произведено около 170 единиц. 

Рисунок 11 – Разведывательно-ударный вертолёт «Ка-52»

В итоге, ударный вертолет Ка-50 стал ключевым элементом в эволюции авиационных технологий, изменив представление о роли вертолетов в военных конфликтах и способствуя разработке новых, более совершенных образцов военной техники. Его наследие продолжает жить в современных вертолетах и в концепциях применения авиации в боевых действиях.

3 Многоразовая транспортная космическая система «Энергия»-«Буран»

3.1 История

В 1976 году была утверждена строго засекреченная программа «Энергия»-«Буран». Головным разработчиком стало специально созданное НПО «Молния», которое возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский.  В создании системы принимали участие более 1 млн человек — 70 министерств и 1286 предприятий. Первый полномасштабный «Буран» был изготовлен в 1984 году.

Рисунок 12 – Главный конструктор орбитального корабля «Буран» — Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский

Полёт в космос состоялся 15 ноября 1988 года. Он длился 205 минут, за это время корабль совершил два витка вокруг Земли. На этапе посадки «Буран», получив информацию о погоде в месте посадки, без команды с земли, сделал дополнительный вираж влево. В 9:24 корабль сел с противоположенного конца полосы, против ветра, автоматика таким образом гасила скорость посадки. Автоматический полет «Бурана» был занесен в Книгу рекордов Гиннесса и является непревзойденным до сих пор. 

Рисунок 13 – Момент прикосновения «Бурана» к взлётно-посадочной полосе, при посадке

Однако несмотря на успех, программа была закрыта 25 мая 1993 года. Полёты оказались нерентабельными, к тому же носившая военный характер программа уже была не актуальна в эпоху разрядки международных отношений.
Судьба летавшего в космос корабля оборвалась в 2002 году, при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, в котором он хранился вместе с готовыми экземплярами ракеты-носителя «Энергия».

3.2 Критерии опережения времени

  • Объединенная двигательная установка, которая включала в общей сложности 52 двигателя и была впервые воссоздана на практике.
  • Бортовой комплекс управления, размер программного обеспечения которого, составлял гигантские по тем временам 100 мегабайт. С использованием которого, челнок мог осуществлять автоматический полёт и посадку без участия человека.
  • Новые термостойкие материалы — на основе кварцевых волокон была изготовлена уникальная термозащита, состоявшая из 38600 гибких плиток, которыми покрыли весь корпус «Бурана». В зонах особо сильного нагрева до 1650 ºС (нос корабля и кромка крыльев), использовался ещё один инновационный материал — гравимол.

Гравимол — композитный материал, в основе изготовленный из углеродной ткани.

Рисунок 14 – Термозащита «Бурана»

3.3 Сравнение

Таблица 6 – Сравнение характеристик «Бурана» и «SpaceShuttle»
Технические характеристики Буран Space Shuttle
Экипаж, чел. 2-10 2-8
Длина, м (без ракетоносителя) 36,4 37,24
Высота, м (с шасси) 16,5 17,25
Размах крыла, м  24 23,79
Стартовая масса системы, т 2360 2000
Стартовая масса корабля, кг 105 94,8
Полезный груз при взлете, т 30 29,5
Полезный груз при посадке, т 20 14,5
Подготовка к запуску, сутки 20 30
Время на орбите, сутки 7-30 7-30
Максимальная орбита, км 1000 1100
Полет в автоматическом режиме Есть Нет

Как видим, у кораблей большая часть характеристик, схожи друг с другом. Но стоит учесть, что у «Бурана» есть существенное преимущество – полёт в автоматическом режиме.

Рисунок 15 – Многоразовые транспортные космические системы «Энергия»-«Буран» и «SpaceShuttle» и их ракета-носители.

Теперь давайте сравним, рассчитанные мною стоимости одного запуска «Бурана», и используемого на данный момент тяжёлого ракета-носителя, российского производства — «Протон-М» и находящегося на стадии испытаний, РН «Ангара-А5», а также массу полезного груза, которую они могут вывести на орбиту.

Таблица 7 – Сравнение стоимостей запуска «Бурана» и тяжёлых РН
Летательный аппарат / ракета-носитель Стоимость одного запуска, руб. Масса полезной нагрузки, т
«Буран» 50 млрд. 30
«Протон-М» 6,7 млрд. 23
«Ангара-А5» 7,2 млрд.

24,5

 Стоимость рассчитана по актуальному курсу ЦБ РФ на 17.12.2024

Но сам ракета-носитель «Бурана» — «Энергия», мог нести полезный груз, массой в 105 тонн. Его ближайшие, ныне используемые конкуренты — это американские РН «Space Launch System» и «Falcon Heavy», сравним стоимости одного запуска и массу полезной нагрузки, которую они могут вывести на орбиту.

Таблица 8 – Сравнение стоимостей запуска «Энергии» и сверхтяжёлых РН
Ракета-носитель Стоимость одного запуска, руб. Масса полезной нагрузки, т.
«Энергия» 50 млрд. 105
«Falcon Heavy» 15,4 млрд. 63,8
«Space Launch System» 165 млрд. 70-130

Стоимость рассчитана по актуальному курсу ЦБ РФ на 17.12.2024

Как видим использовать «Буран» на данный момент нерентабельно, но использование его ракета-носителя — «Энергия» могло бы быть прибыльным, так-как стоимость её запуска соответствует её характеристикам. Стоит также понимать, что программа «Энергия»-«Буран» была засекречена, и достоверную информацию по стоимости запуска ракета-носителя найти не удалось. Поэтому за стоимость был принят запуск вместе с орбитальным кораблём, поэтому стоимость запуска ракета-носителя будет ниже. Также на мой взгляд использование орбитального корабля для текущих космических миссий, также могло бы являться прибыльным, так-как с момента закрытия программы прошёл большой промежуток времени, и появилось много новых технологий, которые могли бы снизить расходы на эксплуатацию.

3.4 Влияние на современность

Влияние на современность у программы следующее: за время работы над ней, были созданы тысячи новых материалов и технологий, которые продвинули космическую отрасль далеко вперед. Стоит также упомянуть про исследования в области программного обеспечения, и разработка инновационных на то время ЭВМ. Всё это продолжает оказывать влияние на современные технологии и подходы в области освоения космоса.

Заключение

В заключении проделанной работы, можно сделать вывод, что использование некоторых летательных аппаратов, опередивших своё время, для текущих миссий и целей могло бы являться рентабельным, так-как с момента прекращения работ над ними прошёл большой промежуток времени, и появилось много новых технологий, которые могли бы снизить расходы на их эксплуатацию.

Также на мой взгляд, подобные Бурану и Ту-144 летательные аппараты, будет использоваться в будущем. Подобные Бурану — при осуществлении межпланетных миссий, так-как в этом случае способность корабля возвращать на землю полезный груз, будет играть ключевую роль. Напомню, Буран мог возвращать на землю до 20 тонн груза. Подобные Ту-144 — для межконтинентальных перелётов, так как в нынешнем мире, скорость передвижения играет большую роль в жизни человека.

Стоит также упомянуть что опередивший время Ка-50, смог получить распространение, только в виде другого вертолёта — Ка-52, который был разработан на его основе.

Таким образом можно подвести итог, что большинство летательных аппаратов, опередивших своё время, не получают распространения, ввиду экономической или социальной нецелесообразности. Но в тоже время вносят огромный вклад в развитие технологий. К тому же на мой взгляд, в будущем, подобные возможности будут востребованы. Поэтому можно считать, что выдвинутая гипотеза — подтверждена.

Список использованных источников

  1. Зыков, Д.К. Доспехи для Бурана. Материалы и технологии ВИАМ для МКС "Энергия-Буран" / Д. К. Зыков, И. М. Демонис, Е. Н. Каблов – Москва: Фонд "Наука и жизнь", 2013. – 172 с. – ISBN 978-5-905217-5-0.
  2. Лукашевич, В.П. Космические крылья / В. П. Лукашевич, И. Б. Афанасьев – Москва: ЛенТа Странствий, 2009. – 496 с. – ISBN 978-5-85247-317-2.
  3. Черемухин, Г.А. Дальше. Выше. Быстрее: воспоминания о работе в авиапромышленности, о технике и ее создателях / Г. А. Черемухин – Москва: ООО «Проспект», 2011. – 448 с. – ISBN 978-5-392-02512-1.
  4. Якубович, Н.В. Первые сверхзвуковые – Ту-144 против «Конкорда» / Н. В. Якубович – Москва: ВЭРО Пресс; Яуза; ЭКСМО, 2012. – 96 с. – ISBN 978-5-699-54638-1.
  5. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://buran.ru/
  6. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://rostec.ru/media/news/tu-144-operezhaya-zvuk-i-ves-mir
  7. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-144
  8. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ка-50
  9. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ка-52
  10. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Энергия_—_Буран
  11. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Буран_(космический_корабль)
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (28.12.2024) | Автор: Таймасов Инсаф Рафикович W
Просмотров: 164 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
События
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ
В 22-й ОЛИМИПИАДЕ
ЗАКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАКРЫТ!
Их многие читают
Егор Андреевич Попов (674)
Харуки Омори (367)
Анкудинов Артём Сергеевич (336)
Сагадеев Дамир Азатович (331)
Данила Столбин (276)
Бут Анна Вячеславовна (261)
Сысоев Семён Викторович (242)
Теленгатор Евгений Анатольевич (224)
Валерия Браун (204)
Кутепова София (169)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Их многие читают
Егор Андреевич Попов (674)
Харуки Омори (367)
Анкудинов Артём Сергеевич (336)
Сагадеев Дамир Азатович (331)
Данила Столбин (276)
Бут Анна Вячеславовна (261)
Сысоев Семён Викторович (242)
Теленгатор Евгений Анатольевич (224)
Валерия Браун (204)
Кутепова София (169)
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
QR-код сайта
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2025