Среда, 21.02.2024, 14:07
Приветствую Вас Гость | RSS
Двадцать первая олимпиада посвящена 130-летию со дня рождения С.В.Ильюшина
Форма входа
Логин:
Пароль:
...
Главное меню
Общаемся
Архив
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Забытый проект Т-4 "Сотка"

Автор:: Егор Андреевич Попов
Возраст: 15 лет
Место учёбы: МБУ ДО ЦТТ
Город: Таганрог
Руководитель: Колесников Александр Петрович, МБУ ДО ЦТТ

Забытый проект Т-4 «Сотка»

1. Введение
2. История создания Т-4 «Сотка»
   2.1 Конкурс правительства СССР
   2.2 Производство Т-4
   2.3 Испытания Т-4
3. Модификации Т-4М и Т-4МС
   3.1 Модификация Т-4М
   3.2 Модификация Т-4МС
   3.3 Другие модификации
4. Основной конкурент XB-70 «Valkyrie»
5. Причины по которым могли закрыть проект Т-4
6. Второй шанс
7. Обращение к музею
8. Заключение
9. Литература 

1. Введение

Цель работы: Изучить историю создания Т-4 «Сотка» и причины закрытия
проекта.
Задачи проекта:
1 Проведение исторического анализа по данной теме.
2 Изучение этапов развития Т-4 «Сотки».
3 Приведение потенциальных конкурентов проекта.
4 Выявление вероятных причин закрытия проекта.

Объект исследования: Авиация
Предмет исследования: Т-4 «Сотка»

С 1946 года до второй половины 80-х годов в мире шла холодная война. Она сопровождалась гонкой вооружений между двумя сверх держав СССР и США. В ходе этой гонки создавались самые различные образцы и системы вооружений с целью достичь преимущества в потенциально
возможном конфликте. 

В ВМС США существовали Авианосные Ударные Группы, ядром которых являлись авианосцы. На которых могли базироваться носители ядерного оружия.  АУГ представляли серьезную угрозу для СССР в возможном военном конфликте. АУГ, кроме значительного наступательного потенциала обладает развитой системой ПВО, представленной зенитной артиллерией, ракетными комплексами средней и большой дальности, истребительной авиацией. 
 

Первый в мире атомный авианосец «Энтерпрайз»

К концу 50-х годов отставание Советского Союза от США в области стратегической авиации и военно-морского флота стало очень ощутимо. В то время американские ВВС обладали большим количеством носителей ядерного оружия, способных достичь территории СССР и доставить ядерное оружие.

Американские межконтинентальные стратегические бомбардировщики

Американский флот на рубеже 1950-х годов получил на вооружение первые атомные подводные лодки(АПЛ), способные на расстоянии до 2200 км применить по СССР ракетное ядерное оружие. Дальность поражения покрывала всю территорию СССР. Было принято решение искать противодействие всем нависшим угрозам. Создавались различные самолеты для этих целей к примеру: Т-4, Ту-22, ВВА-14 и др.

Исходя из этого, нужно было иметь эффективное оружие для поражения авианосцев. Для поражение других типов целей разрабатывались другие проекты. Одним из вариантов преодоления противодействия мощной системы ПВО АУГ является применение управляемых ракет большой дальности с носителя, осуществляющего их пуск без входа в зону поражения средств ПВО противника. 

Такое положение вещей не могло не волновать наших военных, и в различных НИИ МО прорабатывались варианты адекватного противодействия со стороны СССР. Одним из вариантов ответа на угрозу с воздуха и с моря мог быть разведывательно-ударный авиационный комплекс, позволяющий быстро достичь района нахождения цели, выполнить пуск ракет вне зоны досягаемости истребительной авиации противника и вернуться на аэродром базирования.
 

План авиаударов СССР по НАТО во время холодной войны

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил.
США в 1964 году провели первый полет своего сверхзвукового   стратегического бомбардировщика XB-70 «Valkyrie». Также на вооружение США уже стоял сверхзвуковой бомбардировщик дальнего радиуса действия B-58 «Hustler». В те годы СССР не мог противопоставить «Валькирии» и «Хаслеру» свой, конкурентно способный стратегический бомбардировщик. И мне стало интересно как СССР догонял США по дальней стратегической авиации.
 

Американский сверхзвуковой   стратегический бомбардировщик XB-70 «Valkyrie»

2. История создания Т-4 «Сотка»

2.1 Конкурс

В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. 

Дальность поражения авиационного комплекса включая Т-4

ОКБ получили задание от правительства СССР разработать самолет, который мог совершать полеты на высоте 24 км, с дальностью полета 6000 км и со скоростью более 3000км/ч. Считалось что при использовании подобных самолетов потери в численности будут в 3-4 раза меньше чем у до звуковых. В ходе двух совещаний Президиума НТС были подведены итоги «конкурса». Результатом стало решение о том, что дальнейшие работы по теме нового истребителя авианосцев будут продолжены в ОКБ П.О. Сухого и ОКБ А.Н. Туполева.

Первоначальный вид «сотки», который был представлен на совете

На втором научно-техническом совете прошло обсуждение проектов отраслевыми научными центрами и военными. После всех заслушанных докладов было принято решение признать проект ОКБ П.О. Сухого - Т-4 победителем конкурса. Одновременно было подготовлено обращение к ЦК КПСС и Совету Министров СССР с предложением начать разработку этого
самолета.

После завершения конкурса началась подготовка проекта Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. К этому делу был подключен заместитель генерального конструктора Черняков Наум Семенович.
Т-4 разрабатывался как авиационный комплекс, способный самостоятельно обнаружить и поразить цель. Как комплекс он включал а себя средство доставки (собственно самолет), обнаружения цели(бортовая РЛС) и средства поражения (ракеты).

 До этого ОКБ Сухого в основном занималось истребителями, а ОКБ Туполева традиционно занималось бомбардировщиками, благодаря чему у вторых было преимущество в наработке. В ходе конкурса победителем объявили проект ОКБ Сухого и дали кодовое название Т-4 т. к. в то время буквой Т обозначали самолеты с треугольным крылом, а цифра 4 поскольку до этого в КБ разрабатывался истребитель Т-3. Проектом руководили П. О. Сухой и Н. С. Черняков выдающиеся авиаконструкторы, которые внесли огромный вклад в развитие отечественной авиации.

2.2 Производство Т-4

С самого создания Т-4 правительство СССР поручили скрывать от посторонних глаз и мировой общественности разработку самолета. Создавали самолет в «Жуковском» однако проекту был присвоен особый статус секретности. Засекреченность проекта в первую очередь связывали с тем, что при его создании задействовали инновационные по тем меркам технологии. За взлетную массу в 100 тонн самолет получил второе название «Сотка».

Т-4 изд. «101» в новом сборочном цехе №15 на территории завода Сухого. 

Одной их важнейших причин создания ракеты Х-45(Х-30, Х-33) было отсутствие ракет большой дальности, которые могли поражать вражеские авианосцы. Самолёт должен был нести две специально разработанные для него крылатые ракеты «воздух-земля» Х-45. Всего по итогу было произведено 3 ракеты Х-45 для испытаний. Были предъявлены очень жесткие требования: дальность полета 600 км, вес боевой части 500 кг, реализация загоризонтного пуска с полетом по полубаллистической траектории. В итоге ракета Х-45 получилась весом 4500 кг с очень большими габаритными размерами. К тому же она была выполнена по схеме "икс" (X), что затрудняло ее размещение на самолете.

Ракета Х-45, располагая дальностью полета около 500 км, обеспечивала возможность пуска без захода самолета-носителя в зону ПВО. Ракета получила инерциальную систему навигации, РЛС переднего обзора и бортовую вычислительную машину, позволявшие Х-45 полностью автономно совершать полет до цели, идентифицировать ее и уничтожить. До создания ракет Х-45 не было эффективных средств уничтожения авианосцев кроме ядерного оружия.

По целеуказанию от самолета-носителя, вводимого перед пуском, ракета Х-45 первоначально летит без контакта с целью, а на конечном участке квазигоризонтального полета ГСН осуществляет поиск и выбор цели в заданном районе по заданной логике.

По достижении установленного угла визирования цели в вертикальной плоскости ракета переходит в крутое пикирование на цель.

Т-4 с начальных вариантов ракет Х-45

Конечный вариант ракеты Х-45 в ГосМКБ Радуга им. Березника

Т-4 был во многом новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления. Внутренняя часть титановой обшивки была гофрированной для увеличения жесткости. Только изобретений по Т-4 было более шестисот. Собирался самолёт на Тушинском машиностроительном заводе. Первый опытный образец начали строить в 1968 году с бортовым номером «101». Уже осенью 1971 года был построен первый опытный Т-4. Производство и проектирование «Сотки» занял почти девять лет. К примеру, на западные аналоги тратилось 5-7 лет… Такая задача была сложная для всего аэропрома, а не только для одного КБ и тянуть настоль колоссальную работу КБ было не в состояние. Ему должны были обеспечить серьезную поддержку весь аэропром, а в этом была большая проблема поскольку аэропром не готов был еще к таким работам.


Во время проектирования самолета было разработано более 130 вариантов компоновочных схем, из них 34 получили полуофициальное признание и были поставлены на инвентарный учет. Появление в 1964 г. информации о самолете SR-71 повергло в шок конструкторов КБ Сухого. При одних и тех же летных характеристиках (скорость полета М=3, дальность полета 6000-7000 км) назывался вероятный взлетный вес 60-70 т. А у «сотки» взлетный вес за 100 т и ничего сделать не могли.  Была разработана компоновка по типу SR-71, но ничего не получалось. В 1966 году П. Сухим была утверждена компоновочная схема самолета с размещением двигателей в единой мотогондоле. 


Обещанная крейсерская скорость 3200 км/час по оценке экспертов, гарантировало существенное снижение уязвимости от средств ПВО. Для отработки новых технологий проводилась широкая программа разработки новых видов материалов и покрытий.  В период с 1966 по 1974 годы на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера Т-4: один для статических (изд. «100С») и три для летных испытаний (изд. «101», «102», «103»). В заделе был изготовлен ряд агрегатов ещё для 3 машин. Поскольку работы по новому самолету Т-4 были сложны и с самого начала были развернуты широкие работы по аэродинамике. Была построенная летающая лаборатория на базе самолета Су-9 в которой начали отрабатывать компоновку крыла для Т-4. Также была создана летающая лаборатория 100ЛДУ на базе Су-7У на которой впервые в нашей стране в качестве систем управления была установлена, отработана и испытана в полном объеме электро-дистанционная система управления.


В 1967 году Пётр Васильевич Дементьев - министр авиационной промышленности СССР был поставлен перед сложным выбором ему нужно было принять решение о передачи ОКБ Сухого Казанского авиационного серийного завода для расширения фронта работ. В июне 1967 года выпустил соответствующий приказ, в котором в качестве серийного завода для продолжения работ по Т-4 был назначен Казанский авиационный завод №22. Изначально это была вотчина Туполева с самого начала там производились его машины. К 1967 году было развернуто серийное производство самолетов Ту-22 и его модификации, но машина была сложной и проблемной с точки зрения эксплуатации. В 1965 году начались работы по самолету Ту-22М. В 1967-1968 году была выпущена вся документация по самолету, в конце 1967 года выпустить эскизный проект, получить замечания военных, по мере возможности устранить недостатки, построить самолет в 1968 и выпустить на летные испытания в августе 1969 года. По итогу получилась хорошая машина, но для получения этого результата было затрачено много ил и средств на Казанском авиационном заводе для его доводки и запуска в серию. В 1974 году работы по Т-4 на ТМЗ были остановлены под предлогом П.В. Дементьева расширить работы по МиГ-23 и начать производить его на ТМЗ.


В ходе написания свой работы я изучил различные проекты планов МАП на пятилетки и сделал на их основе анализ и вывод.

3-Д

Тип  самолета

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

22

Ту-22

50

50

50

50

50

 

 

 

22

Ту-22М

 

 

 

 

10

30

50

60

Часть проекта плана МАП на 1968-75 г.г., от 16.03.1967 г.
Военные и высшее руководство были не удовлетворены данным планом П.В. Дементьева по сколько в нем не нашлось места для Т-4. Поэтому П.В. Дементьев был вынужден сделать иной план, в котором был постепенный переход от Ту-22 к Т-4 с промежуточным Ту-22М.

З-Д

Тип

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

Всего

22

Ту-22

27

18

 

 

 

 

 

 

45

22

Ту-22М

 

11

29

35

40

 

 

 

115

22

Т-4

 

 

 

 

5

40

60

105

210

Часть проект плана производства МАП на 1968-75 г.г. от 11.1967 г.
В следствие чего для производства Т-4 рассматривался не Казанский авиационный завод, а ТМЗ объемы и производственные площадки которого не позволяли говорить о больших объемах производства. На данном заводе можно было делать мелкосерийное или практически не штучное производство этих самолетов. В конечном счете все свелось к постройке только серии опытных самолетов. С 1966 до 1973 года ТМЗ был основной площадкой для работ по Т-4.

2.3 Испытания Т-4

По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран, в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А. Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог - самолет поднялся в воздух только в 1972 г.

Летные испытания самолета начались в конце апреля 1972 года. Испытания нового самолета постоянно откладывались из-за летних пожаров. Горевшие леса и торфяники стали причиной нулевой видимости в небе над аэродромом.

22 августа 1972 года совершился первый полет опытного образца Т-4. Летчик-испытатель - Владимир Сергеевич Ильюшин, Герой Советского Союза, сын выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, впервые поднял «Сотку» в воздух. 

Владимир Сергеевич Ильюшин

По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета Т-4 с бортовым номером «101», из них практически было проведено девять. Первые 5 полетов выполнялись с неубранными шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 года, проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 метров до 12000 метров, увеличением скорости со значения числа М от 0,9 до 1,3 и последующего торможения. Полеты выполнялись с использованием системы электродистанционного управления.

Испытания показали очень высокие результаты. Военные заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировали построить в будущей пятилетке. Результаты летных испытаний самолета «101» и полученные летные характеристики, совпадали с расчетными. Звуковой барьер машина преодолевала спокойно. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 году, в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни одной из сварных точек. Были небольшие недостатки: сбои гидросистемы, заклинивание шасси, мелкие трещины в баках с топливом и т. д. И тем не менее в целом машина отвечала поставленным требованиям.

Снимки первого полета Т-4

3. Модификации Т-4М и Т-4МС

Совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника «в лоб», полагаясь лишь на скорость и высоту. При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности «сотки» стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО «потенциального противника» на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков.

3.1 Модификация Т-4М

После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение -«100И»).

Т-4М «100И» главным образом отличался от Т-4 изменяемой стреловидностью крыла и силовой установкой. Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. 

3.2 Модификация Т-4МС

Т-4МС «изделие 200» проектировался как практически другой самолет и от первоначального внешнего вида мало что осталось. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим признан проект М-18 ОКБ Мясищева. Машина получила шифр - «изделие 200» - по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т.

При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С. Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением.  Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек должен был располагаться в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах.

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160» с оживальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ Мясищева.

Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов. По итогу проект был закрыт.

3.3 Другие модификации

Планировалось также создать пассажирский вариант Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированную «Сотку» рассматривали как самолет-разгонщик для авиационно-космической системы «Спираль».

 К сожалению, не одна из модификаций самолета не была произведена.

4. Основной конкурент XB-70 «Valkyrie»

В 60-е годы основным конкурентом для нашего будущего стратегического бомбардировщика Т-4 являлся XB-70 «Valkyrie». Создание Т-4 было как противовес «Валькирии». В последствие мы противопоставили западной «Валькирии» свой самолет, который в позже на западе назовут «Русская Валькирия». Эти самолеты могли конкурировать по характеристикам. В потенциально возможном конфликте их задачи отличались. К тому же программа XB-70 была окончательно закрыта в 1969 году.

«Валькирия» создавалась как сверхзвуковой высотный бомбардировщик. История создания схожа с историей Т-4, когда Стратегическое авиационное командование США объявило конкурс на создание бомбардировщика, который должен был иметь дальность полета 11 тысяч километров без дозаправки на крейсерской скорости, а также возможность прорыва систем ПВО потенциального противника на скорости в 3 маха.

Всего было произведено 2 летных образца один находится в Национальном Музее ВВС США, а второй потерпел катастрофу в ходе столкновения с истребителем F-104. Один летчик-испытатель погиб второму удалось катапультироваться и после очень жесткого приземления в капсуле он смог прийти в сознание только на третий день после приземления.

5. Причины по которым могли закрыть проект Т-4

Официальна причина закрытия проекта: “В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160 … прекращение работ по созданию самолета Т-4 … работы по самолету Т-4 прекратить.”

 

Существует множество иных предположений и гипотез о закрытие проекта отличных от официальной. Я собрал основные причины:

ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. Проект оказался подъёмным в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово. Когда удалось подсчитать, на производство «сотки», с учетом всех новшеств пришлось затратить такую массу золота, сколько весит сам самолет.

В 1969 году представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10 (Су-27).

У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ исполнить не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Был разработан, испытан и запущен в производство с 1972 года Ту-22м, в версии Ту22М2, который хотя и имел существенно меньшую скорость, но обладал дальностью 5000км и мог нести противокорабельную ракету Х-22, имевшую дальность пуска – 600км.

6. Второй шанс

В 70-х годах в США были созданы крылатые стратегические ракеты AGM-86 ALKM воздушного базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1.

В оборонном отделе ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного перехватчика носителей. КБ Сухого дали задание срочно проработать этот вопрос. Перехватчик Т-4 имел боевой
радиус 3000 км и нес большое количество ракет "воздух-воздух". Н. Черняков всеми силами защищал этот проект. Оппонентом был О.С. Самойлович. Он рассуждал очень просто. Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не началась, все ждут сигнала "Ч" (сигнал на начало боевых действий). Существует два варианта наших действий:
- мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начали мы;
- мы ждем, что США начнут атаку первыми.

Но когда носитель выпустил свои ракеты ("размножился" - по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно. Единственное "за" - это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су24МР, Су-24МП, Су-25 и Су-27.

7. Обращение к ЦМ ВВС

Для получения тонкостей и малоизвестных фактов о проекте Т-4 для своей работы я обратился в центральный музей военно-воздушных сил. Вершинин В.В., лектор-экскурсовод ЦМ ВВС, а также Боев И.А., главный хранитель ЦМ ВВС, кандидат военных наук принимали участие в предоставление информации для написания моей историко-исследовательской работы. Выражаю свою благодарность ведущим специалистам ЦМ ВВС Вершинину В.В. и Боеву И.А.

8. Заключение

В заключении я хочу подвести итоги своей работы по теме Т-4.

КБ Сухого по самолету Т-4 получило более 200 авторских свидетельств на изобретения. Маршал авиации СССР Александр Николаевич Ефимов сказал: «Закрытие «сотки» - величайшая ошибка нашего политического руководства». Несмотря на то что работы по самолету Т-4 были свернуты, многие наработки по теме Т-4 нашли свое воплощение в будущих всемирно известных машинах КБ Сухого, таких как например Су-24, Су-27. Многие наработки при создании Т-4 используются и совершенствуются в настоящее время. К примеру применение титаново-стальных конструкций обеспечило дальнейшие развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики(«Буран»).

Эта тематика стала огромным толчком для развития фирмы в целом. На протяжение почти 15 лет это была одна из ведущих для КБ Сухого. В рамках этих работ была отработана аэродинамическая компоновка машины, рассчитанной на скорости 3 маха. Аналогов такой машины до сих пор нет в нашей стране. На этой машине были впервые использованы многие патенты к примеру, электро-дистанционная система управления по всем трем каналам (реализована и отработана в полном объеме), новая топливная система с гидротурбинными насосами, двигатели с аварийным сливом топлива через форсажную камеру, новая конструкция воздухозаборников с автозапуском рассчитанная на скорости 3 маха с приемлемым уровнем потерь.

В итоге на данный момент осталось только одна машина которая находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ. Остальные машины так или иначе были уничтожены. Машину «102» распилили и отдельные части до сих пор стоят в качестве экспонатов на базе 101 кафедры МАИ (один двигатель РД-36-41 и образцы аппаратуры).

В.С. Ильюшин во время испытаний сделал дал свою оценку самолету: «Стотонная машина летела как истребитель. Все было сделано правильно. Все было настолько нормально, что даже было страшно. Когда все идет нормально. Нужно сжиматься как пружина – прорвется дальше…»

Забытые проекты самолетов в авиации имеют свою важность по нескольким причинам:

 • Представляют собой источник ценной информации и опыта. Их изучение может помочь в понимании процесса разработки и инноваций, а также в прогнозировании возможных технических проблем и рисков.

 • Забытые проекты могут включать в себя новые или необычные идеи, которые не были реализованы в конечном продукте. Их изучение может помочь открывать новые пути и инновации в авиации. Историческое значение: Забытые проекты были частью истории авиации и представляют собой важную культурную и научно-техническую ценность.
• Изучение этих проектов позволяет сохранить историческое наследие и помогает в документировании истории авиации.

 • Забытые проекты могут содержать уроки из прошлых ошибок и неудач. Изучая и анализируя эти проекты, можно избежать повторения прежних ошибок и сделать более обоснованные решения в будущих разработках.

Таким образом, забытые проекты самолетов имеют важное значение для развития авиации, и изучение их позволяет извлекать уроки из прошлого, применять новые идеи и концепции и сохранять историческое наследие индустрии.
 

Единственный сохранившийся экземпляр Т-4 «Сотка», находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ

9. Литература

  1. Самойлович, О.С. Рядом с Сухим.: 1999 – 28стр.
  2. История создания Т-4(100) “Сотка”. Лекция в музее Задорожного. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.youtube.com/watch?v=P8ADKtWRmJ8&t=2303s
  3. Ильин В., Кудишин И. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы зарубежных стран. М., 2002
  4. muk13, Сухой Т-4 («изделие 100») Сотка. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:  https://www.drive2.ru/b/485144388545020369/
  5. Национальная оборона, Илья Кедров. ОКБ Сухого отмечает 75-летие.  [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://2009-2020.oborona.ru/includes/periodics/anniversary/2014/0725/160913626/detail.shtml
  6. Ильдар Бедретдинов. Ильдар Бедретдинов Ударно-разведывательный самолет Т-4/, 2005 г. - 248 стр., ил.
  7. Тестпилот: https://testpilot.ru/russia/sukhoi/t/4/
  8. Тестпилот: https://testpilot.ru/russia/sukhoi/t/4/m/
  9. Тестпилот: https://testpilot.ru/russia/sukhoi/t/4/ms/
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (28.12.2023) | Автор: Егор Андреевич Попов E W
Просмотров: 1019 | Комментарии: 6 | Рейтинг: 5.0/40
Всего комментариев: 5
5 Killenberg  
Автор молодец, интересная работа.

4 peterderbush  
Мне работа нравится тем, что в ней очень глубоко освещена тема работы. Прочитав ее, я получил много новой информации  про самолет Т-4, а также интересно было почитать мнение автора про данный проект.  Молодец Егор.

3 Popova  
Интересный материал, автор молодец

2 Popova  
Супер!!!

1 Mila  
Хорошая работа. Очень интересно было ее читать от самого начала до конца!!!!

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ
В 21-й ОЛИМПИАДЕ ЗАКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАКРЫТ!
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Их многие читают
Фурсов Максим (1520)
Егор Андреевич Попов (1018)
Григорьев Павел Сергеевич (518)
Штриккер Артур (504)
Медведкин Иван (395)
Азарин Николай (328)
Трунов Артём Николаевич (294)
Горбунов Кирилл Антонович (292)
Сальников Егор Олегович (264)
Акбашев Руслан Фаритович (251)
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
QR-код сайта
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2024