Экспериментальные
самолеты Второй мировой войны.
План
1.
Введение .
2.
Самолёты времён
Второй мировой войны.
Самолёты
Германии
1)
Fieseler Fi.103 REICHENBERG
2) Arado Ar.231
3) Weserflug
We.271
Самолёты
СССР
1) Четвериков СПЛ-1 ГИДРО-1
2) ИС-1
3) ЛА-126.
3. Заключение 4. Используемая
литература
Введение
.
В декабре 1903 года произошла настоящая техническая
революция: братья Уилберт и Орвилл Райт совершили первый управляемый полет на
самолете. С этого момента начинает свой отсчет история авиации в современном
понимании этого слова. Были времена спокойного поступательного развития
самолетостроения, когда исподволь и незаметно происходил целый ряд качественно
новых процессов:
1) Самолетостроение
распространялось "вширь";
2) Совершенствовалась
конструкция аэроплана;
3) Происходило
"разделение труда" конструктора и пилота;
4) Авиастроение встало на промышленную основу,
и в этой области начали создаваться
крупные фирмы.
Эта работа посвящена истории мировой и советской авиации во
втором и третьем десятилетиях прошлого столетия. В рассматриваемый период
наличие мощного воздушного флота стало не только залогом экономической
независимости и военного могущества, но и делом государственного престижа.
Видимо этим объясняется, имевший место в межвоенный период, «бум» на
авиационные рекорды. Побивая рекорд дальности, скорости или высоты полета,
авиаторы действовали не только из спортивного интереса, но и отстаивали право
своей страны считаться «великой мировой державой». А тут ещё
Вторая мировая война стала стимулом для стремительного
научно-технического прогресса в области авиационной сферы.
Самолёты времён
Второй мировой войны.
Самолёты
Германии.
1) Fieseler
Fi.103 REICHENBERG
(Ударный самолет
пилота-самоубийцы,ГЕРМАНИЯ 1944
г.)
Среди многих образцов
вооружения, предложенных люфтваффе для использования в последние 18 месяцев
второй мировой войны, был и пилотируемый вариант ракеты Fi.103, более известной
как V-1 и широко использовавшейся против Британских островов. Этот вариант
предназначался для использования против кораблей и хорошо защищенных наземных
целей и получил кодовое обозначение "Рейхенберг". Его идею выдвинули
известная немецкая летчица Ганна Рейч и гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени. Перед
этим Рейч и гауптман Генрих Лянге предлагали использовать для уничтожения
важных целей добровольцев-самоубийц. Хотя такая схема атаки вызвала мало
поддержки, она в несколько измененном виде получила дополнительное развитие.
Для этой роли рассматривались
несколько возможных самолетов, и Fi.103 был первоначально отклонен в пользу
Ме.328, который в свою очередь уступил Fw.190 с подвеской крупнокалиберной
бомбы. Предполагалось, что пилот, направив самолет на цель, должен был
выпрыгнуть с парашютом. Тем временем была сформирована специальная часть
5./КG.200 во главе с гауптманном Лянге. Ее целью было исследование
нестандартных методов атаки защищенных целей, но неофициальное название
"Леонидос штафель" - в честь героя Фермопил царя Спарты Леонидоса -
ясно указывало на ее назначение.
Испытания проводились с
Fw.190, несущим различные бомбы. Вскоре было установлено, что шансы тяжело
нагруженного истребителя пробиться через заслоны перехватчиков союзников крайне
малы. Hезависимо от Рейч Скорцени предложил использовать схему, дающую хоть
минимальный шанс на выживание пилота. Hемецкий планерный институт (ДФС) в
Аинринге получил задание создать пилотируемый вариант ракеты. Учитывая высокие
ставки на данный проект, всего за 14 дней после начала работ были изготовлены
учебный и боевой варианты ракеты и начаты испытания. Одновременно под
Данненбургом была подготовлена линия по переделке Fi.103.
Первые летные испытания были
проведены в сентябре 1944г. Самолет был запущен в безмоторный полет с борта
Hе.111, но разбился после потери управления из-за случайного сброса фонаря
кабины. Второй полет на следующий день также закончился потерей самолета.
Третий полет с пилотом Рейч оказался более успешным, хотя Fi.103 и получил
повреждения при ударе о Hе.111 в момент отцепки. В следующем полете из-за
потери песочного балласта самолет разбился, а Ганна Рейч чудом уцелела среди
обломков. Позже немецкая пропаганда утверждала, что флюг-капитан Рейч была
серьезно ранена при испытании Fi.103, хотя на самом деле она получила ранения
раньше при испытаниях Ме.163b, когда взлетная тележка не отделилась, и Рейч
совершила посадку на нее.
Всего по программе
"Рейхенберг" были созданы четыре пилотируемых варианта Fi.103, в том
числе три учебных. Это были "Рейхенберг-1" - одноместный вариант с
посадочной лыжей, "Рейхенберг-II" - со второй кабиной на месте
боеголовки, "Рейхенберг-III" - одноместный вариант с посадочной
лыжей, закрылками, импульсным двигателем "Аргус" Аs-014 и балластом
на месте боеголовки.
Боевой вариант -
"Рейхенберг-IV" был простейшей переделкой стандартной ракеты. Сама
Fi.103 делилась на шесть отсеков, включавших: магнитный компас, боеголовку в
850кг аматола, топливный бак, два баллона со сжатым воздухом, автопилот,
устройства контроля высоты и дальности полета и сервоприводы рулей.
Переоборудование в "Рейхенберг-IV" включало установку небольшой
кабины перед воздухозаборником двигателя. Hа приборной доске были прицел, часы,
указатель скорости, альтиметр, авиагоризонт, гирокомпас на стойке,
прикрепленной к полу, с трехфазным преобразователем и небольшой 24-вольтовой
батареей. Управление - обычная ручка и педали. Сиденье из фанеры с мягким
заголовником. Фонарь открывался направо, имел бронированное лобовое стекло и
метки, указывающие угол пикирования. Кабина занимала бывший отсек с баллонами
сжатого воздуха. "Рейхенберг-IV" нес только один такой баллон. Он
располагался на месте бывшего автопилота. Всю заднюю часть крыла занимал
элерон.
"Рейхенберг" должен
был доставляться к цели под крылом Hе.111 на манер беспилотных Fi.103, которыми
КG.53 обстреливала Лондон. Связь между пилотами ракеты и носителя
осуществлялась через четырехжилькый кабель, присоединяемый перед кабиной.
Теоретически после наведения на цель пилот должен был сбросить фонарь и
выброситься с парашютом, но его шансы уцелеть оценивались как один из ста.
Чтобы сбросить фонарь, нужно было использовать ручку на левой стороне кабины.
Фонарь кабины прежде чем мог отсоединиться, должен был быть повернут на 45
гадусов, что сделать на скорости 780-850км/ч было почти невозможно. Подготовка
инструкторов для "Рейхенбергов" уже началась, и хотя посадка на них
требовала завидного мастерства, безмоторные машины особых проблем не
предоставили. Было решено, что 5./КG.200 готова применить
"Рейхенберги-IV". Однако, после вступления в должность командира
KG.200 полковника Вернера Баумбаха программа была приостановлена. К этому
времени в "Рейхенберги" были переделаны 175 Fi.103, но ни один из них
не был использован в бою.
ЛТХ:
Модификация Fi.103
Размах крыла, м 5.72
Длина, м 8.00
Высота, м 1.82
Тип двигателя 1 ВРД Argus As
014
Тяга, кгс 1 х 350
Максимальная скорость , км/ч
800
Крейсерская скорость , км/ч
650
Практическая дальность, км
330
Продолжительность полета, мин
32
Экипаж 1 чел.
Вооружение: 850-кг боеголовка.
2) Arado Ar.231
Концепция самолета,
запускаемого с подводной лодки, возникла еще во время первой мировой войны,
когда "Хейнкель" спроектировал свой "Ганза-Бранденбург"
W-20, и периодически воскрешалась в промежуток между двумя мировыми войнами в
большинстве ведущих морских держав. До применения радара самолет рассматривался
единственным средством, позволяющим расширить дальность поиска с подводной
лодки, правда, обладающий рядом недостатков. Корабль-матка был очень уязвим в
момент выпуска и приема самолета. Самолет занимал много места, а его запуск был
возможен только в спокойную погоду. С другой стороны, не было другого средства
обнаружить цель за линией горизонта.
Сравнительно небольшие
подводные лодки, с которыми кригсмарине вступили во 2-ю мировую войну, не могли
принять разведывательный самолет. о в 1939 году, когда планировались к
постройке более крупные подлодки, вновь стала рассматриваться возможность
создания так называемого "Глаза субмарины" - небольшого поплавкового
самолета, который должен был собираться и складываться в кратчайший срок и располагаться
на ограниченном пространстве. В начале 1940 года "Арадо
флюгцойгверке" получила контракт на создание такого самолета и выпуск
шести опытных машин под обозначением Аr.231.
Самолет был оснащен
6-цилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения "Хирт" М-501 и
имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения
складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем
на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя
складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два
однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался
в трубу диаметром 2 м.
Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки
при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый
ангар занимал шесть минут. Сборка занимала приблизительно столько же времени.
Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что
расширяло возможности для поиска цели. Первый из шести опытных Аr.231-V1
полетел в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не
совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде
оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра
более 20 узлов. Кроме того, перспектива находится на поверхности в течении 10
минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивали командиров
подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с подлодок с
помощью автожира "Фокке-Анхелис" Fа.330, и хотя все шесть Аr.231 были
закончены, дальнейшего развития самолет не получил.
ЛТХ:
Модификация Аr.231-V1
Размах крыла, м 10.16
Длина, м 7.80
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 14.70
Масса, кг
пустого самолета 834
нормальная взлетная 1051
Тип двигателя 1 ПД Хирт М-501
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость , км/ч
170
Крейсерская скорость , км/ч
130
Практическая дальность, км
500
Максимальная
скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3000
Экипаж 1 чел.
3)Weserflug We.271(Транспортная
летающая лодка,ГЕРМАНИЯ 1939
г.)
История создания и
эксплуатации летающей лодки We.271 до сих пор остаётся во многом загадочной. В 1938 г., по собственной
инициативе, фирма Weser Flugzeugbau GmbH приступила к разработке транспортного
гидросамолёта предназначенного для перевозки 4-х человек или аналогичного по
массе полезного груза. По проекту We.271 представлял собой цельнометаллическую
летающую лодку оснащенную двумя двигателями и шасси для посадки на грунтовые
аэродромы. Во время полёта или посадки на воду стойки и колёса поднимались к
крылу. Экипаж и пассажиры находились в полностью закрытых кабинах.
Первый полёт на We.271V-1 с
гражданским регистрационным кодом D-ORBE, провёл 26 июня 1939 г. пилот Герхард
Хюрбих. За этот день он выполнил пять вылетов и все с наземной площадки. Лишь
двумя днями позже приступили к испытаниям на воде. До сентября успели выполнить
19 полётов, попутно установив на поплавки и фюзеляж дефлекторы для защиты
лопастей винтов от воды. В дальнейшем We.271 летал очень редко и когда в мае 1942 г. самолёт передали в
пользование Luftwaffe (в состав Erprobungsstelle See) он успел сделать всего 60
вылетов. Что случилось с We.271 после этого остаётся неизвестным.
Здесь надо отметить, что
зарубежные источники приводят весьма различные данные по ТТХ этого самолёта. К
примеру, скорость We.271 оценивается от 233 до 266 км\ч, практический потолок -
от 3400 до 5365 метров.
Не единого мнения о типе используемых двигателей. По наиболее правдоподобным
данным это были 8-цилиндровые Hirth HM-508D, но также можно встретить
упоминание об Argus As 10Е.
ЛТХ:
Модификация We.271V-1
Размах крыла, м 15.11
Длина, м 10.52
Высота, м 3.33
Площадь крыла, м2 27.30
Масса, кг
пустого самолета 2304
максимальная взлетная 2900
Тип двигателя 2 ПД Hirth
HM-508D
Мощность, л.с. 2 х 280
Максимальная скорость, км/ч
266
Крейсерская скорость, км/ч
235
Практическая дальность, км
789
Практический потолок, м 5365
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 4
пассажиров
Самолёты
СССР
1) Четвериков СПЛ-1 ГИДРО-1 (Гидросамолет
для подводных лодок,СССР 1935
г.)
Тридцатые годы не случайно
называют "золотым веком" авиации. Именно в этот период в процессе
осмысливания конструкторами новых возможностей использования самолетов возникли
и осуществлялись самые дерзкие проекты.
Именно в это время создаются
самолеты, стартующие с дирижаблей, автомобилей и даже с самолетов-носителей
(вспомните "звено" В.С. Вахмистрова). Осуществление этих идей, надо
сказать, не совершило переворота в тактике боевых действий, но их пришлось
существенно корректировать, когда летательные аппараты научились подниматься в
воздух с корабля. Закономерно встала на очередь идея оснащения самолетами и
подводных лодок.
Мысль установить самолет на
подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую
эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника. Самолет мог
увеличить "дальнозоркость" подлодки в десять с лишним раз. А это
имело особо важное значение в таких операциях, как организация морской блокады
противника, рейдерство, поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море.
Однако в техническом плане задача и для самолета, и для подлодки оказалась
далеко не простой.
Где и как размещать самолет
на подводном корабле? Предлагалось два решения: либо внутри лодки, но тогда
нужно разбирать самолет; либо снаружи, на палубе. Второй вариант с размещением
самолета в специальном ангаре на палубе показался мне наиболее удобным.
Разборка самолета в этом случае заменялась его складыванием. Однако при этом
возрастало гидродинамическое сопротивление лодки, что снижало ее скорость под
водой. Это не говоря об увеличении веса субмарины и ухудшении ее остойчивости.
Отсюда закономерно последовало категорическое требование минимальных габаритных
размеров ангара. Тогда подлодки имели относительно небольшие размеры, их
водоизмещение не превышало 700 т, а рассчитывать приходилось только на них, а
не на подводные крейсера будущего. Минимальный вес и размеры - эти вопросы у
нас доминировали над остальными. К тому же приходилось разрешать и другие, не менее
важные проблемы - ограниченного времени подготовки к полету и уборки самолета
после полета в ангар (3-5 мин), старта и приема самолета в сложных
метеорологических условиях, надежной связи гидросамолета с подлодкой и,
наконец, проблему мореходных качеств самолета. Именно эти, а не
летно-технические характеристики определили конструкцию.
Разработка такой летающей
лодки была сложной, но интересной задачей. За ее решение и взялся
тридцатилетний авиаконструктор И.В. Четвериков.
Конструктор сохранил в самолете
для подводной лодки аэродинамическую и конструктивно-силовую схему самолета
ОСГА-101. Пришлось, правда, несколько уменьшить габариты, поскольку
предполагалось разместить его на подводной лодке в герметичном ангаре диаметром
всего лишь 2,5 м
и длиной 7,5 м.
Были разработаны
приспособления, позволяющие трансформировать крыло, силовую установку,
подкрыльные поплавки и консоли стабилизатора. При этом для стыковки узлов
использовались не традиционные болты с гайками, а быстросъемные
пальцы-фиксаторы.
Конечно, стремление сделать
летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек.
Например, оперение имело очень маленькие площадь и плечо, что делало
устойчивость самолета явно недостаточной. Неудовлетворительным получился и
обзор, особенно с места наблюдения, поскольку экипаж пришлось спрятать вглубь
лодки для уменьшения ее размеров. Кроме того, самолет не имел вооружения -
пулемета и наружных бомбовых подвесок и приспособлений для взлета с корабельной
катапульты. Характеристики этой машины были, пожалуй, ближе спортивному
самолету оригинальной конструкции, что и подтвердилось установлением на нем
нескольких мировых рекордов.
Какова же была конструкция
этих крылатых близнецов: СПЛ и ОСГА-101?
Свободнонесущие монопланы с
высоким расположением крыла имели почти одинаковые крылья - цельнодеревянные, с
тремя коробчатыми лонжеронами. Лобовая часть до среднего лонжерона сверху и
снизу обшивалась фанерой, а все крыло - полотном, пришитым к нервюрам нитками.
Все швы заклеивались киперной лентой.
Главное отличие консолей
ОСГА-101 и СПЛ - в узлах стыковки с фюзеляжем. На первом были обычные замки
типа "ухо-вилка" сверху и снизу на полках всех лонжеронов. Таким
образом, каждое полукрыло крепилось шестью болтами. На втором же узлы на
переднем и заднем лонжеронах соединялись без фиксации. При этом изгибающий
момент передавался через узлы всех лонжеронов, а перерезающая сила только через
узлы среднего. В рабочем положении крыло удерживалось фиксатором на верхнем
узле среднего лонжерона. Нижний же его узел 6ыл карданным, он удерживался в
гнезде центроплана на резьбе. Достаточно было освободить фиксатор, развернуть
консоль вдоль оси лонжерона, уложить ее по борту лодки - и крыло складывалось.
Оптимальное положение лодки
на взлете и при посадке обеспечивал большой установочный угол крыла, тогда как
в горизонтальном полете угол атаки был гораздо меньше. Поэтому нос лодки
оказывался наклоненным вниз, но при этом ось двигателя располагалась вдоль
набегающего потока. Крылья ОСГА-101 и СПЛ
были набраны профилями типа МОС-27 с относительной толщиной 18% в корневой
части и 12% в концевой. В сочетании с большим сужением крыла это приводило к
тому, что на больших углах атаки в концевой части крыла возникал срыв потока.
Стоило летчику чуть перетянуть ручку на себя при посадке, как самолет тут же
стремился свалиться на крыло. О причинах такого явления тогда еще не знали и
полагали это следствием недостаточной поперечной устойчивости. Попробовали
увеличить угол поперечного V крыла до 5╟, но поведение самолета на больших
углах атаки не изменилось. По словам И.В. Четверикова, положение в какой-то
степени компенсировала высокая эффективность элеронов.
Элероны имели большую площадь
и занимали всю заднюю кромку крыла. Каждый состоял из двух частей - корневой и
концевой, причем первые при посадке могли отклоняться как закрылки. Сами
элероны были деревянными с лонжероном коробчатой конструкции и полотняной
обшивкой. Носок элерона обшивался фанерой.
Лодка самолета СПЛ (равно как
и ОСГА-101) цельнодеревянная, с каркасом из набора шпангоутов, лонжеронов и
стрингеров и фанерной обшивкой. Гидродинамические характеристики лодки были
весьма высокими, поскольку самолеты предназначались для работы в открытом море.
Большой угол килеватости существенно снижал перегрузки в момент приводнения на
волну, а высокий борт обеспечивал безопасные взлет и посадку в штормовую
погоду.
Хвостовая ферма фюзеляжа из
стальных труб. Ее жесткость обеспечивалась лентами-расчалками. Тросы управления
рулем высоты и рулем поворота проходили внутри труб фермы.
Подкрыльные поплавки
гидросамолетов СПЛ и ОСГА-101 имели одинаковые форму и конструкцию. Каждый из
них представлял собой деревянный каркас из шпангоутов и стрингеров, обтянутый
фанерой. Единственное различие в фермах подкрыльных поплавков - на самолете СПЛ
они имели более простую конструкцию.
Оперение с
цельнометаллическим сварным каркасом и полотняной обшивкой. Лонжероны киля и
стабилизатора, а также нервюры и кромки килей, стабилизаторов и рулей были
сделаны из тонкостенных стальных труб. Стабилизаторы самолетов различались: на
СПЛ он был выполнен по биплановой схеме для уменьшения размаха.
Силовая установка обеих машин
базировалась на распространенном в то время авиадвигателе М-11 мощностью 100
лс. Винт от самолета У-2, деревянный с фиксированным шагом, его диаметр 2,3 м.
Двигатель располагался на
высоком пилоне, сваренном из стальных труб. Такая его компоновка диктовалась
необходимостью предохранить винт от забрызгивания при взлете и посадке. На СПЛ
стойка мотогондолы складывалась назад, при этом нижний конец заднего подкоса,
опираясь на скользящую муфту, двигался по трубе хвостовой фермы.
В мотогондоле располагались
десятилитровый масляный бак и двадцатилитровый расходный бензобак. Основные же
бензобаки находились в лодке.
В первоначальном варианте на
моторах обоих самолетов устанавливали кольцо Тауненда; на ОСГА-101 - граненое,
сваренное из листовой нержавейки, а на СПЛ - круглое, выколоченное из
дюралюминия.
Как известно, кольцо Тауненда
снижает аэродинамическое сопротивление головок цилиндров звездообразного
двигателя, но на М-11 эффект от его применения почти не ощущался. Поэтому после
первых полетов кольца были демонтированы.
Стойки шасси самолета
ОСГА-101 из стальных труб с деревянными обтекателями, примотанными матерчатой
лентой. При взлете и посадке на воду колеса лебедкой поднимались к крылу.
Располагаясь выше ватерлинии, они не ухудшали гидродинамики корпуса. В
хвостовой части лодки был установлен костыль с амортизацией из резиновых колец,
разделенных алюминиевыми шайбами. СПЛ такого шасси не имел, а для перемещения
по земле применялось так называемое "выкатное шасси", ось которого
вставлялась в трубу, проходящую через борта лодки.
Окраска самолетов ОСГА-101 и
СПЛ была довольно простой: по моде тех лет оба были серебристыми, при этом
ОСГА-101 не имел отделки и опознавательных знаков. СПЛ в первоначальном
варианте также не имел отделки. Впоследствии на крыле сверху и снизу и в
носовой части лодки были изображены красные звезды. "Миланский"
вариант самолета (Гидро-1) имел иную окраску: надписи синего цвета на бортах
лодки и без звезд на крыле.
ЛТХ:
Модификация СПЛ-1
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.40
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 13.40
Масса, кг
пустого самолета 592
нормальная взлетная 879
Тип двигателя 1 ПД М-11
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч
186
Крейсерская скорость , км/ч
174
Практическая дальность, км
400
Максимальная
скороподъемность, м/мин 100
Практический потолок, м 5400
Экипаж:2 чел.
2)ИС-1 Истребитель
складной. (СССР,1941г.)
Одноместный истребитель ИС-1,
разработанный авиаконструктором В.В.Никитиным и летчиком В.В.Шевченко,
принадлежал к числу оригинальных машин, созданных в предвоенные годы. Главная
особенность ИС-1 (истребитель складной первый) состояла в том, что летчик мог в
воздухе превратить этот полутораплан в моноплан с высоко расположенным крылом
типа "чайка".
Трансформация самолета
занимала буквально несколько секунд. После набора высоты стойки шасси и колеса
убирались в средние части нижнего крыла. Затем эти части крыла поворачивались
на 90 град. и укладывались заподлицо в борта фюзеляжа. Консоли нижнего крыла,
сочлененные шарнирами и рычагами с его средними частями, поднимались и
укладывались в специальные углубления на верхнем крыле. При выпуске нижнего крыла
процесс шел в обратном порядке и заканчивался выпуском колес. Механизм уборки и
выпуска приводился в действие воздушной системой самолета. За все время
испытаний механизм работал четко и безотказно; уборка и выпуск крыла
(одновременно с шасси) занимали всего 6-7 с.
Были два последовательных
экземпляра ИС-1 и ИС-2. Отличавшиеся главным образом двигателями.
Самолет был выпущен в порядке
опытного строительства истребителей в 1939-1941 гг. Идея самолета возникла еще
в 1938 г.,
и В.В. Никитин работал над ней. В 1939 г. В.В. Шевченко построил макет самолета в
московском авиатехникуме (МАТ). Было организовано официально ОКБ-30 со штатом
60 человек. Первый экземпляр ИС-1 был выпущен к зиме 1940 года.
Конструкция ИС -
металлическая с полотном в обшивке хвостового оперения.
Каркас фюзеляжа, лонжероны
крыльев и механизм уборки шасси и нижнего крыла - сварные из труб, набор и
обшивка крыльев и каркас оперения из дюралюминия, нервюры- листовые. Клепка
потайная. Управление самолетом жесткое.
Каждое нижнее полукрыло
состояло из двух соединенных шарнирно частей - внутренней, убираемой в борт
фюзеляжа, и наружной консольной, убираемой в верхнее крыло. Для них были
соответствующие углубления в бортах и в верхнем крыле, не слишком искажавшие их
профиль и очертания.
Стойки шасси крепились у
наружных нервюр внутренних частей нижнего крыла; при уборке колес они входили в
нижнее крыло на половину своего диаметра, а потом вместе с ним в борта
фюзеляжа. Наружные части нижнего крыла в процессе подъема и выпуска оставались параллельными
верхнему крылу. Кабина открытая, бронестекла не было. Площади верхнего крыла -
13,0 кв.м, нижнего - 7,83 кв.м, общая - 20,83 кв.м , удлинение 5,7, размах
крыла - 8,6 м
и 6,72 м.
Размеры самолета в общем соответствовали И-153 и были небольшими, самолет -
компактным.
На ИС-1 стоял двигатель М-63
в 900 л.с.
на высоте 4500 м.
Масса пустого самолета около 1400
кг, полетная масса 2300 кг. Винт
"Гамильтон" изменяемого шага, диаметр - 2,8 м.
Во время летных испытаний,
которые проводили в 1941 году летчики Шевченко и Шиянов, система выпуска и
уборки крыла действовала безотказно. Скорость ИС-1 как моноплана превышала 450
км/час на высоте 4900 м,
как полутораплана она была несколько ниже, но зато снижалась посадочная
скорость и улучшалась маневренность. Время набора высоты 5000 м составило 8,2 мин,
т.е. самолет уступал истребителям-монопланам ЛАГГ, МиГ, Як.
Выпущенный вслед за ним
дублер ИС-2 с двигателем М-88 испытаний не проходил. Было признано, что площадь
крыльев надо уменьшить по крайней мере до 17 м, а то и до 14 м. Но тогда уже терялся
смысл всей схемы и на такие переделки не пошли. Были еще два проекта ИС-3 и
ИС-4.
ЛТХ:
Модификация ИС-2
Размах крыла, м 8.60
Длина, м 7.36
Высота, м 2.68
Площадь крыла, м2 20.83
Масса, кг
пустого самолета 1400
максимальная взлетная 2180
Тип двигателя 1 ПД М-88
Тяга, кгс 1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
588
Крейсерская скорость , км/ч
453
Практическая дальность, км
600
Экипаж 1 чел.
Вооружение: четыре 7.62-мм
пулемета ШКАС или
два 12.7-мм пулемета ВС и два
7.62-мм пулемета ШКАС
| 
