Воскресенье, 05.02.2023, 20:24
Приветствую Вас Гость | RSS
Двадцатая олимпиада посвящена 100-летию со дня образования гражданской авиации в СССР
Форма входа
...
Главное меню
Общаемся
Архив
Система Orphus
Главная » Статьи » Свободные публикации » Свободные статьи

Роль Дальнего востока в истории отечественной авиации, воздухоплавания и авиастроения

Автор: Синюшкин Вадим Денисович
Возраст: 17 лет
Место учебы: МОУ СОШ с УИОП №16 Город, регион: г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край
Руководитель: Горбачева Елена Николаевна, учитель информатики, Смирнова Елена Аркадьевна, учитель истории МОУ СОШ с УИОП №16

Роль Дальнего востока в истории отечественной авиации,
воздухоплавания и авиастроения

План

Введение
1. Опыт и уроки воздухоплавания в ходе русско – японской войны 1904 – 1905 гг.
2. Дальний Восток – как стратегическая площадка для реализации дальних («Кремлёвских») перелётов
2.1. Перелёт самолёта «Страна Советов» из Москвы в Нью – Йорк.
2.2. Дальневосточный беспосадочный перелет Чкалова
2.3. Полёт самолёта «Родина» на Дальний Восток
3. Дальний Восток как стратегическая перегонная площадка Алсиба  
4. Авиационный завод в дальневосточной тайге – форпост отечественного авиастроения и воздушной безопасности страны.
Заключение

Введение

История отечественного воздухоплавания, авиации и авиастроения наполнена яркими героическими страницами, часть которых непосредственно связана с Дальним Востоком: история развития Дальней авиации; история советской, российской гражданской авиации и авиастроения, как на их начальном, так и на современном этапе. 

Какие же достижения истории воздухоплавания и авиации связаны с Дальним Востоком? Почему именно Дальний Восток играет важную роль в развитии авиации и авиастроения? Какую роль играет Дальний Восток на современном этапе авиастроения?

Актуальность заявленной мной темы заключается в необходимости изучения этих вопросов, как с точки зрения, определения значимости вклада Дальнего Востока в историю воздухоплавания и авиации, так и с точки зрения, необходимости осознания роли современного Дальнего Востока в развитии гражданского и военного авиастроения.

Объект исследования – история отечественного воздухоплавания и авиации, связанная с Дальним Востоком, современное авиастроение на Дальнем Востоке (г. Комсомольск – на – Амуре)

Предмет исследования – вклад Дальнего Востока в развитие отечественного воздухоплавания, авиации и авиастроения.

Цель исследования: определить вклад и значение Дальнего Востока в развитие отечественного воздухоплавания, авиации и авиастроения

Задачи:

  1. Подбор, изучение литературы и источников по данной теме.
  2. Проанализировать достижения отечественного воздухоплавания, авиации, авиастроения, связанные с Дальним Востоком
  3. Обобщить полученные результаты, сделать выводы.

Практическая значимость работы:

- представить материал на уроках истории, краеведения, на занятиях по профориентации,

- подготовить тематическую выставку в Экспоцентре «КнААЗ» по материалам исследовательской работы.

Гипотеза: Дальний Восток являлся и является стратегически значимой площадкой в развитии отечественного воздухоплавания, авиации и авиастроения.

Методы исследования:

- сбор и анализ различных источников информации,
- обобщение и систематизация информации,
- сравнение и оценка полученных результатов.

1. Опыт и уроки воздухоплавания в ходе русско-японской войны 1904 – 1905 гг.

Одной из первых ярких страниц в развитии воздухоплавания, связанных с Дальним Востоком, стала русско-японская война, где впервые применялись воздухоплавательные аппараты и участвовали воздухоплавательные отделения. На русско-японской войне получило «боевое крещение» первое в русской армии регулярное подразделение - кадровая военная команда воздухоплавателей, сформированная под руководством полковника А.М. Кованько. Он возглавил восточно-сибирский полевой воздухоплавательный батальон, направленный на маньчжурский театр военных действий.

Батальон выполнял корректировку артиллерийского огня, наблюдение за передвижением войск противника в ближних тылах, осуществлял съемку местности. Так благодаря применению аэростата под огнем артиллерии японцев удалось снять план вражеских позиций в районе Сандепу — Ламатуня в ширину на 30 верст и в глубину на 10‒16 верст, что позволило стабилизировать ситуацию на данном участке театра военных действий.

Подъем аэростата для осмотра позиций у деревни Сандепу

Руководил и лично участвовал в наблюдениях с воздушных шаров А.М. Кованько, который в 1906 году первым из русских военных воздухоплавателей был произведен в генерал-майоры.

Воздушные шары нашли своё применение на фронте в Маньчжурской армии в сражениях у Ляояна и на реке Шахэ.

Змейковый аэростат. Ляоян. Август 1904 г.

Русские наблюдатели подготавливают воздушный шар к подъёму. Ляоян. Август 1904 г.

Воздушные шары выполняли роль авиаразведки, давая бесценную информацию о перемещении японских частей. Особую роль аэростаты сыграли на флоте во время русско-японской войны. По распоряжению наместника на Дальнем Востоке Е.И. Алексеева в крепости Порт – Артур было создано крепостное воздухоплавательное отделение, под руководством М.И. Лаврова.

В Порт – Артуре было развёрнуто строительство шаров, необходимых для обнаружения батарей неприятеля и корректировки огня русских орудий. По личному распоряжению адмирала С.О. Макарова была организована в Порт – Артуре разведка с помощью воздушных змеев. В 1905 году впервые в мире аэростаты были применены на флоте в боевой обстановке. Они были размещены на броненосном крейсере «Россия» и во время похода с их помощью были обнаружены японские шхуны, что обеспечило их захват и уничтожение.

Змейковый аэростат крейсера «Россия», май 1905 г.

Большую пользу аэростаты наблюдения оказали в операции Владивостокской бригады крейсеров при обороне Порт-Артура. С помощью аэростата был обнаружен японский укреплённый лагерь, его точное расположение, что позволило уничтожить его артиллерийским огнём с русских броненосцев.

В последний раз в русско-японской войне воздушный шар был применён 15 мая 1905 года на эскадренном миноносце «Бравый», у которого на подходе к Владивостоку закончился уголь. С помощью воздушного шара миноносец поднял антенну радиотелеграфа и вызвал на помощь корабли Владивостокского отряда и был на буксире приведён в порт.

Таким образом, в ходе русско-японской войны  было доказано, что аэростаты способны принести большую пользу во время боевых действий: осуществлять аэроразведку, аэронаблюдение, осуществлять корректировку артиллерийского огня, предупреждать о непредвиденных ситуациях. Этот опыт эффективного применения аэростатов был успешно использован в последующих войнах. 

2. Дальний Восток – как стратегическая площадка для реализации дальних перелётов

2.1. Перелёт самолёта «Страна Советов» из Москвы в Нью – Йорк.

В 20–30–ые годы авиастроение стало одним из стратегических направлений развития военного комплекса многих стран. Одним из ярких примеров превосходства советской авиации и авиастроения стали «кремлёвские» перелёты на Дальний Восток.

В конце 20–ых годов конструкторское бюро ЦАГИ создало самолет – бомбардировщик АНТ-4 - первый в мире тяжелый цельнометаллический свободнонесущий моноплан конструкции А. Туполева. На нём «…серийном ТБ-1 «Страна Советов» со снятым вооружением был выполнен перелет Москва — Петропавловск-на-Камчатке — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк, общей протяженностью 21242 км, из них 8000 км — над океаном. Возглавлял экипаж самолета летчик С.А. Шестаков». ТБ-1 произвел большое впечатление на американцев, оценивших превосходство новой схемы над деревянными бомбардировщиками-бипланами»

Самолет ТБ-1 «Страна Советов» в Нью-Йорке

Дальний Восток обеспечил возможность лётных испытаний АНТ – 4 на дальность полёта. Общая протяжённость маршрута была .21242 км, его  разбили на несколько отрезков, не превышающих дальность полета АНТ-4, которая составляла 1350 км. Первый советский перелет из СССР в США (Москва-Нью-Йорк) на отечественном самолёте АНТ-4 «Страна Советов» был грандиозным, исключительным по дальности и сложности полета: продолжался 72 дня из них  полетными были 24 дня, летное время – 141 час 45 минут.

Маршрут самолета ТБ-1 «Страна Советов» в Нью-Йорке

Транссибирский перелёт через Дальний Восток и Тихий океан позволил отработать технические характеристики самолёта как сухопутной машины и гидросамолёта, проверить сохранение его аэродинамических качеств и центровки.

Важную роль в проверке работы технической конструкции самолёта в данном полёте играли природные трудности дальневосточной земли. Был получен опыт для исследования «поведения» самолёта в трудных климатических условиях, проверена надежность самолёта, определены направления технического совершенствования бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). Это способствовало созданию целой линии тяжелых цельнометаллических самолетов А. Н. Туполева. Создание этой линии «оказало влияние на развитие всего самолетостроения»

Полёт «Страны Советов» показал всему миру мастерство и мужество советских лётчиков, их готовность к мировым рекордам в авиации. Он имел политическую значимость, повышал международный авторитет советского авиастроения, демонстрировал авиационно–техническую мощь СССР. 

2.2. Дальневосточный беспосадочный перелет Чкалова

Авиационной «находкой» 30-х годов стали беспосадочные перелеты на большие расстояния. Была обеспечена техническая готовность к совершению беспосадочного перелета из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. В КБ А.Н. Туполева был спроектирован АНТ–25 (РД). Самолет был оснащён специальным арктическим оборудованием и снаряжением, необходимым для полета над Арктикой и на случай вынужденной посадки на воду, на лед или на сушу. Ведущим конструктором АНТ-25 был талантливый молодой конструктор КБ А.Н. Туполева П. Сухой, будущий создатель прославленных самолетов марки «Су».

Первая попытка перелёта из Москвы в США экипажа Леваневского оказалась неудачной. Беспосадочный перелёт экипажа Валерия Чкалова на АНТ–25 доказал обратное. Беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток был чрезвычайно важен и нужен для национальных интересов страны, её безопасности. Сталин «приравнивал его по значению к действию двух полевых армий».

Карта перелета В.П. Чкалва, Г.Ф. Гайдукова и А.В. Белякова по маршруту Москва – о. Удд

20-22 июля 1936 г. экипаж в составе командира В.П. Чкалова, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана А.В. Белякова совершил беспосадочный перелет из Москвы в Петропавловск – Камчатский. Было принято решение продолжить полет к острову Сахалин. Но в связи с ухудшением погоды и сильным туманом самолет сел на острове Удд в устье реки Амур. Экипаж находился в воздухе 56 часов 20 минут, дальность перелета составила 9374 километра. 

Летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков сидят около самолета после приземления на острове Удд

Чтобы снова взлететь, понадобилось построить взлетно-посадочную полосу длиной 500 метров. Эта полоса была построена силами дальневосточных пограничников из доставленного ими же по морю леса.

За этот успешный перелет В. Чкалов и его товарищи были удостоены звания Героя Советского Союза.

Постановление Центрального Исполнительного Комитета СССР «О награждении Героев Советского Союза т.т. Чкалова В.П., Байдукова Г.Ф., Белякова А.В.»

Этот перелёт «открыл» дорогу новым рекордам: меньше, чем через месяц 12-14 июля 1937 года, советским лётчикам М. Громову, А. Юмашеву, С. Данилину удалось превзойти это достижение и поставить абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полёта из СССР в США через Северный полюс по прямой.

Трансполярные перелёты стали триумфом советской авиации и авиационной промышленности, отечественных инженеров-конструкторов и мужественных советских лётчиков. Они:

  • позволили «отработать» важные технические характеристики первых серийных скоростных самолётов - грузоподъёмность, дальность и скорость полёта, «отработать» новые конструкции самолётов;
  • привели к новым качественным преобразованиям в конструкции самолётов;
  • стали мощным фактором развития транспортной и боевой эффективности летательных аппаратов. .

2.3. Полёт самолёта «Родина» на Дальний Восток

Важной вехой в решении новых задач по развитию авиации и авиастроения стал трансарктический перелёт женского экипажа в составе В. Гризодубовой, М. Расковой и П. Осипенко:

  • была поставлена цель – установить международный женский рекорд по дальности по прямой линии;
  • отработать технические характеристики и возможности модернизированного бомбардировщика ДБ-3 (ЦКБ-30) при осуществлении дальнего перелёта из Москвы на Дальний Восток общей протяжённостью 8000 километров;
  • решить задачу заселения молодёжью необжитых районов Дальнего Востока, молодого строящегося города Комсомольска-на-Амуре; рекордный полёт женского экипажа мог сыграть значимую роль в этом важном деле.

24 сентября 1938 года состоялся старт «Родины».

Экипаж самолета «Родина»

Героический женский экипаж с достоинством преодолел высоту в 7500 метров с подключением к кислородной аппаратуре, плохие погодные условия, отсутствие радиосвязи, вынужденную посадку в болотистой местности недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Марине Расковой во время посадки пришлось покинуть самолёт на парашюте и одной находиться 10 суток в тайге.

Из воспоминаний редактора газеты «Сталинский Комсомольск» по материалам архива городского краеведческого музея г. Комсомольска – на - Амуре сразу после заседания бюро партии был разработан конкретный план поиска самолёта «Родина». Были мобилизованы самолёты гражданского воздушного флота («гидроаэропорт, аэроклуб, экспедиция аэросъёмки и др.), были разработаны маршруты поиска экипажа. 

В тайгу вышли сотни пеших отрядов, следопытов на лошадях и оленях, местность вдоль рек осматривали военные моряки и рыбаки. Искали на огромном пространстве площадью более полутора миллионов квадратных километров. Благодаря предпринятым усилиям, на девятый день самолёт был обнаружен. 12 октября летчицы прибыли в Комсомольск-на-Амуре. Встреча женского экипажа была тёплой, но не праздничной. Во время поисковой операции произошла авиакатастрофа: столкнулись два самолёта, участвовавших в поиске самолёта «Родина». Погибли 16 человек.

В 1989 году на месте катастрофы были обнаружены непогребенные останки людей и хорошо сохранившееся хвостовое оперение «Дугласа», которое после реставрации на авиационном заводе им. Ю. Гагарина стало памятником. Найденные останки были перенесены и захоронены вместе с урнами.

Фотографии из фонда городского краеведческого музея г. Комсомольска – на – Амуре

Полёт самолёта «Родина» продолжался 26 часов 29 минут, пройден маршрут общей протяженностью в 6450 километров, из них по прямой 5908 километров. Авиационная спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР признала этот результат всесоюзным (национальным) женским рекордом по классу «С» (сухопутные самолёты). Международная комиссия ФАИ утвердила его в качестве мирового женского рекорда дальности полёта по прямой без посадки. Членам экипажа «Родины» присвоили звание Героя Советского Союза. 

Полет женского экипажа «Родины» воодушевил хетагуровское движение, начавшееся в 1937 году с опубликованного в «Комсомольской правде» письма Валентины Хетагуровой. Она обращалась с призывом к девушкам страны приехать жить и работать в Дальневосточный край. Героические лётчицы стали ярким примером для девушек – хетагуровок, способствовали росту хетагуровского движения, которое имело социально-экономическое и политическое значение. Благодаря этому решались задачи освоения малозаселенных земель за счет переселения с Запада на Восток, развития народного хозяйства и одновременно укреплялся форпост России — Дальний Восток.

Дальний Восток сыграл стратегическую роль в осуществлении дальних полётов по прямой. Они поставили перед авиастроением новые инженерные задачи, показали вектор их решения, тем самым открыв новые вехи в авиации.

3. Дальний Восток как стратегическая перегонная площадка Алсиба  

Дальний Восток сыграл особую роль в Великой Отечественной войне: обеспечил реализацию ленд-лиза, частью которого была поставка американских самолётов Советскому Союзу. Именно воздушная трасса Аляска – Сибирь обеспечила безопасную переброску американских самолётов на советско-германский фронт. 

В связи с данным постановлением было принято решение об организации маршрута, общей протяженностью в 6306 км, который будет создан за 10 месяцев. Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск.

Трасса Алсиб от Фэрбенкса до Красноярска была разделена на пять этапов, за каждым из которых закреплялся перегоночный авиаполк, который работал только на своем участке. Всего было создано пять авиаполков, которые входили в 1–ю перегоночную авиадивизию. Командиром этой дивизии был Герой Советского Союза Заслуженный Полярный лётчик Илья Павлович Мазурук.

Самым трудным участком АЛСИБА был колымский участок, на котором за короткий срок аэродромы Уэлькель и Сеймчан были превращены в аэропорты, которые получили статус базовых взлётных площадок «воздушного моста». Эти основные посадочные площадки были возведены в кратчайший срок (за год: в период 1941–1942 гг), что позволило начать перегоны самолётов, которые так нужны были фронту.

7 октября 1942 года считается датой начала полётов по трассе США — Уэлькаль — Марково — Анадырь — Сеймчан и далее через Якутск, Иркутск до Красноярска.

Регулярные полёты по перегону самолётов из США начались с начала 1943 года. Уэлькаль – первый аэродром на берегу Анадырского залива, который принимал американские самолёты из Фэрбенкса. Перегон самолётов осуществляли советские лётчики 1–го перегоночного авиаполка. Протяженность этого отрезка пути составляла 1560 км. 2-й авиаполк базировался в Уэлькале и перегонял самолеты по сложнейшему 1400-км участку — над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана.

Только в 1943 году по воздушной трассе Аляска — Сибирь было доставлено на нашу территорию 2465 самолетов, а всего по Алсибу перегнали 7908 самолётов, 2084 бомбардировщика, 5000 истребителей, что, несомненно, является значимым вкладом в великую Победу над фашисткой Германией.

Поставки самолетов по ленд-лизу в 1941-1945 гг. 

Трасса Уэлькаль—Якутск—Красноярск, благодаря самоотверженной и слаженной работе летчиков, инженеров и техников, а также местного населения, приобрела репутацию одной из самых надежных в мире и стала международной. 

Героизм тружеников трассы Аляска — Сибирь получил высокую оценку — Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты — орденами и медалями.

В начале 1946 г. перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность. Но аэродромы, оборудование, а также опыт, приобретенный авиаторами, использовались гражданской авиацией в дальнейшем освоении Дальнего Востока

Создание такой мощной сети воздушного сообщения в самых северных, неосвоенных районах нашей страны стало основой для развития воздушного транспорта на территории Сибири и Дальнего Востока после войны. Возведенные в те годы аэродромы в мирное время позволили связать города и села с центрами, освоить необжитые места Сибири, Якутии и Чукотки. Аэродромы эти продолжают служить и сегодня. 
Воздушная трасса АЛСИБ является единственной в мировой практике. Её героическая история занимает значимое место, как в истории Великой Отечественной войны, так и в истории авиации и в истории Дальнего Востока

4. Авиационный завод в дальневосточной тайге – форпост национального авиастроения и воздушной безопасности страны.

Защита дальневосточных рубежей нашей страны, их безопасность поставила перед страной задачу создания военно-промышленной базы на Дальнем Востоке. В феврале 1932 года правительством было принято решение о строительстве авиационного завода на берегу Амура, где в мае этого же года началось строительство нового города – Комсомольска – на – Амуре. 

Первой значимой вехой в истории Дальневосточного завода №126 стал выпуск боевых самолётов. За 1941-1945 г.г. завод поставил фронту 2820 дальних бомбардировщиков (ДБ-3, ДБ-3Ф(Ил-4)) – основу дальнебомбардировочной авиации СССР в годы Великой отечественной войны.

  Выпуск ДБ-3

Выпуск ДБ-3Ф (Ил-4)

 

В 1942 году завод был награждён орденом Ленина,

В 50-60–ые годы завод осваивает производство МиГов -  техники нового поколения, реактивных истребителей. За этот период Дальневосточный завод произвел 18,5% самолетов МиГ-15, МиГ-17 и их модификаций от всего количества самолетов МиГ, производимых на авиационных заводах СССР.

Самолёты модификации МиГ участвовали во многих локальных вооруженных конфликтах и показали высокую боевую эффективность. Производство МиГов явилось важным этапом, подготовившим завод к освоению и серийному выпуску сверхзвуковых самолётов семейства СУ–7 со стреловидным крылом и мощным двигателем АЛ-7Ф. Не прерывая выпуска МиГ-17, на заводе провели модернизацию производства. Начало производства Су-7 на дальневосточном заводе на многие годы определило плодотворное сотрудничество завода с ОКБ Сухого.

Быстрая смена модификаций самолёта СУ – 7 – свидетельство успехов коллектива завода в наращивании темпов освоения конструктивных изменений.

Период 60–80 – ых годов характеризуется интенсивным техническим развитием, реконструкцией и наращиванием производственных мощностей:

  • освоены новые типы фрезерных станков с ЧПУ,
  • освоена технология изготовления и термообработки шаровых шарниров из титановых сплавов,
  • освоен метод многоступенчатого химического фрезерования и глубокого анодирования обшивочных панелей самолета,
  • возведены новые корпуса для агрегатно-сборочных, механического, термического и гальванического цехов.

Решающую роль в этой инновации завода сыграл «красный директор» - человек слова и дела Виталий Егорович Копылов. Благодаря его технической компетенции, организаторским способностям, уважительному отношению к работникам, коллектив завода был подготовлен к освоению авиационной техники нового поколения. Это был СУ – 17, серийный выпуск которого начался в 1969 году. Одноместный самолёт, основным отличием которого от самолёта СУ – 7 были подвижные концы крыла. Они могли менять угол стреловидности с 30° до 63°. Поворот осуществлялся гидромеханическим приводом. Для симметричности отклонения крыла в конструкцию ввели синхронизирующий вал. Это новшество заставило фактически изготовить новое крыло - крыло изменяемой в полете геометрии. Создание именно этого самолета открыло «эру» серийного производства большого количества модификаций.

На базе Су-17 было освоено серийное производство большого количества модификаций, которые почти непрерывно следовали одна за другой. Около 2000 машин Су-20, Су-22 и Су-22М (экспортные варианты Су-17) были поставлены в 18 стран мира.

Период 1980 – 2000 годов характеризуется масштабным производством модификаций самолётов третьего и четвертого поколения СУ – 17, его модификаций СУ – 33 и СУ – 27М. Истребитель Су-27, а позднее его модификации — Су-33 (Су-27К), Су-33УБ (Су-27КУБ), Су-35 (Су-27М), Су-35УБ (Су-27М), Су-37 (Су-27М2), Су-27 СКМ, Су-30МК2, Су-27СМ, Су-27СМ(3), экспортные модели Су-27 — стали основной продукцией завода.
В 1965-1994 г.г. советская авиапромышленность произвела почти 38 тыс. самолетов. Свыше ¾ из них были военные. Больше всего построили истребителей марки «МиГ», за ними следуют боевые «Су». Дальневосточный завод, как и прежде, остается рекордсменом по числу построенных самолетов. Доля выпущенных им самолетов составляет 11,9% от всех самолетов построенных «истребительными» заводами страны.

С 2010 года началось производство Су-35С, Т-50, Су-57.

Современный этап авиастроительного завода Комсомольска – на – Амуре ознаменован созданием первого пассажирского самолёта, разработанного в России после 80–ых годов. Это средний магистральный пассажирский самолёт SSJ – 100. Сегодня, в условиях отсутствия международной кооперации завод полностью изготавливает все детали и агрегаты самолёта SSJ – 100 – NEY.

 Практически на всех этапах отечественного авиастроения в 20 - 21 вв. завод был и остаётся «пионером» в выпуске новых модификаций самолётов. Сегодня СУ–35 – многоцелевой сверхманёвренный истребитель с управляемым вектором тяги поколения 4 ++ является одним из основных истребителей ВВС России и переходным звеном между истребителями СУ–27 и СУ – 57. На 2022 год в ВВС России было 97 единиц СУ – 35. Оборонное значение этой модификации трудно переоценить в современных условиях нарастающей конфронтации в мире. Они представляют собой «воздушный щит» нашей страны.

Заключение

Уникальное геополитическое положение Дальнего Востока предопределило его особую роль и предназначение в развитии авиации и авиастроения.

Дальний Восток стал «испытательной» площадкой для совершенствования такой важной технической характеристики самолета как дальность полёта.

Дальний Восток :

  • с его особо сложными климатическими условиями создал условия для «проверки» прочности разных конструкций самолётов, их совершенствования; 
  • дал лётчикам бесценный опыт управления летательным аппаратом в сложных условиях;
  • показал профессиональную компетенцию советских пилотов, получивших высокую оценку правительства страны, признание советского народа, мировое признание;
  • стал безопасным «воздушным мостом» для перегона американских самолётов на советско–германский фронт, тем самым внеся значимый вклад в победу над германским фашизмом; 
  • является одним из главных форпостов отечественного авиастроения на всех его исторических этапах. Авиационный завод города Комсомольска – на – Амуре – флагман Дальней авиации, военно–промышленная основа ВВС России.

В настоящее время ВВС России получают самолёты СУ – 35С поколения 4 ++, способные решать сложнейшие боевые задачи и противостоять лучшим зарубежным образцам. Завод успешно выполняет задание по производству перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации 5 поколения – Т – 50.

Таким образом, Дальний Восток внёс и вносит сегодня значимый вклад в развитие отечественной авиации и авиастроения, являлся и является их стратегически значимой площадкой.

Список источников

  1. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов, М., 1956, с - 749
  2. Воздушная трасса «Красноярск – Уэлькаль» («Аляска Сибирь»): вчера, сегодня, завтра: материалы науч.-практ. конф. – Красноярск, 2007.
  3. Государственный каталог музейного Фонда РФ
  4. История самолётов. 1919 – 1945 гг. / Д.А. Соболев, М.: Российская политическая энциклопедия, 1997, с - 100
  5. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2011, с - 432
  6. Крылатая слава комсомольских авиастроителей, Экспоцентр «КнААЗ», 2021г.
  7. Мирмович А. 85 лет перелету самолета "Страна Советов" // Хабаровский экспресс. 2014. №38
  8. Матулевич Б. Нет равных // Гражданская авиация. 1997. №6.
  9. Архив «Правды» 1936 — 1938 - Прорывист https://prorivists.org › pravda свободный. Дата обращения 10.01.2023
  10. Самолет для дальних перелетов АНТ-37бис "Родина". http://авиару.рф › sssr › rekordnye-letatelnye-apparaty свободный. Дата обращения 19.12.2022
  11. http://авиару.рф › sssr › rekordnye-letatelnye-apparaty Самолет для дальних перелетов АНТ-37бис "Родина". свободный. Дата обращения 19.12.2022
  12. Электронные материалы Экспоцентра филиала АО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (музея авиационного завода).
  13. Ссылка свободный. Дата обращения 10.01.2023
  14. Ссылка свободный. Дата обращения 10.01.2023
Категория: Свободные статьи | Добавил: Service (12.01.2023) | Автор: Синюшкин Вадим Денисович W
Просмотров: 33 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК
ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ ЗАВЕРШЁН!
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Их многие читают
Образец оформления (13793)
Попов Егор Андреевич (1237)
Водолазов Николай Александрович (1009)
Манахов Данила Дмитриевич (402)
Янченков Иван Владимирович (355)
Шугаепова Диана Руслановна (299)
Сальников Егор Олегович (234)
Аскаров Аяз Филаритович (212)
Великоцкая Полина Евгеньевна (189)
Белков Артём Дмитриевич (168)
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
QR-код сайта
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2023