Автор: Невоструев Иван Григорьевич
Возраст: 18 лет
Место учебы: ФГБОУ ВО "Уфимский государственный авиационный технический университет"
Город, регион: Уфа, Республика Башкортостан
Руководитель: Минигулов Сергей Георгиевич, АНО ДПО авиационный учебный центр "Уфимский учебно-методический центр малой авиации"; Каменев Сергей Иванович, ФГБОУ ВО "Уфимский государственный авиационный технический университет"
Перспективы малой авиации в Республике Башкортостан в XXI веке
План:
1. Введение
1.1. Актуальность рассматриваемого вопроса
1.2. Постановка цели и задач работы
1.3. Важнейшие функции и назначение малой авиации
1.4. Особенности терминологии в малой авиации
2. Основная часть
2.1. Становление малой авиации в советский и постсоветский период времени
2.2. Малая авиация в Республике Башкортостан
2.3. Проблемы развития малой авиации и возможные пути их решения
2.3.1. Несоответствие российской терминологии и международной практики, а также несовершенство законодательства в области регулирования деятельности АОН
2.3.2. Большое количество неэксплуатируемых аэродромов и малочисленность площадок для подготовки кадрового состава пилотов
2.3.3. Отсутствие базовой авиации в числе авиации общего назначения, как недостатка квалифицированных кадров
2.4. Перспективные области применения малой авиации в Республике Башкортостан
2.4.1. В городской среде и при междугородних пассажирских и грузовых перевозках
2.4.2. В сфере урегулирования чрезвычайных ситуаций
3. Заключение
3.1. Подведение итогов
3.2. Вывод о перспективах малой авиации Республики Башкортостан в XXI веке
4. Приложения
4.1. Список использованных источников информации
1. Введение
1.1. Актуальность рассматриваемого вопроса
«Создание работоспособного квалифицированного коллектива
является задачей более сложной, чем создание нового самолета»
С. В. Ильюшин,
Советский авиаконструктор,
Трижды Герой Социалистического Труда,
единственный лауреат семи Сталинских премий,
генерал-полковник-инженер, академик АН СССР
Повсеместное использование малой авиации в США, где на 100 тыс. человек населения приходятся 76,5 самолета (По данным сайта iz.ru на 2018 год) позволяет обеспечивать транспортную доступность в большинстве регионов. В то же время в России на 100 тыс. человек приходится всего лишь 3,1 воздушных судна. В XXI веке транспортная доступность играет главную роль в формировании и развитии населенных пунктов. Без малой авиации труднодоступные удаленные регионы остаются без шансов на светлое будущее.
Республика Башкортостан имеет сложный рельеф, и большую площадь, которая составляет 142 947 кв. км, при численности населения 4 051 005 человек. При этом основная часть междугородних пассажирских и грузовых перевозок осуществляется наземными транспортными средствами и занимает значительное время, которое в тех или иных ситуациях играет жизненно-важную роль. Именно поэтому актуальность такой проблемы, как перспективы малой авиации в Республике Башкортостан в XXI не вызывает сомнений.
1.2. Постановка цели и задач работы
В работе поставлены следующие задачи:
- Проанализировать историю становления малой авиации в советский и постсоветский период времени
- Найти основные проблемы развития малой авиации Республики Башкортостан
- Рассмотреть наиболее перспективные области применения малой авиации в Республике Башкортостан
- Цель настоящей работы–определить перспективы малой авиации в Республике Башкортостан в XXI веке.
1.3. Особенности терминологии в малой авиации
В воздушном кодексе РФ не закреплено понятие «малая авиация». Малой авиацией принято считать авиацию, которая объединяет в себе воздушные суда взлётной массой до 8600 кг. То есть малая авиация – это собирательный образ, а не законодательное понятие, аналогично, как и «легкомоторная авиация» или «маломестная авиация». Наряду с этим, единственным термином в российском законодательстве, способным решить эти задачи, является авиация общего назначения или сокращённо АОН. Однако потенциал АОН, в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ICAO) в нашей стране используется не верно и не наделён отраслевыми признаками.
В соответствии с главой III статьей 21 Воздушного кодекса Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 03.08.2018 (с изм. и доп., вступ. в силу с 14.08.2018), авиация общего назначения – это гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ. Это определение в Воздушном кодексе РФ не соответствует международным смыслам европейского аналога АОН - «General Aviation», рекомендуемого документами Международной организации гражданской авиации (ICAO)/
Малая авиация охватывает большой спектр воздушных судов, начиная от планёров и автожиров и заканчивая маломестными турбовинтовыми и реактивными самолетами.
Для понятия «малая авиация», так как она является собирательным образом, предложено множество значений. Так, например, в I разделе Концепции развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года (утв. Пост. Правительства Ростовской области от 18.02.2013 №69), предлагается следующая формулировка:
Малая авиация – вид авиации, предназначенный для обеспечения потребностей граждан Российской Федерации, экономики субъектов Российской Федерации в авиационных работах, развития промышленности и инфраструктуры в регионах, удовлетворения интересов и решения задач физических и юридических лиц, выполнения региональных и межрегиональных перевозок на территориях субъектов Российской Федерации, первоначальной подготовки и переподготовки авиационного персонала, а также для развития авиационного спорта и туризма в России.
В настоящей концепции также определены критерии принадлежности воздушных судов и наземной инфраструктуры к малой авиации:
К малой авиации относятся воздухоплавательные летательные аппараты и беспилотная авиация с максимальным взлетным весом от 495 кг до 8600 кг и числом пассажиров не более 19 человек, вертолеты с максимальным взлетным весом от 495 кг до 4500 кг, а также наземная инфраструктура, региональные центры и объекты системы организации воздушного движения применительно к малой авиации.
К летательным аппаратам малой авиации относятся воздушные суда, находящиеся в личном или корпоративном пользовании юридических или физических лиц, независимо от их взлетной массы.
Я считаю, что терминология, приведенная для малой авиации в данной концепции может быть применима не только на территории Ростовской области, но и повсеместно по России, а также рекомендуема к внесению в Воздушный кодекс РФ, поскольку дополняет действующую структуру видов авиации, наряду с государственной, гражданской и экспериментальной авиации, но одновременно с этим может конфликтовать с видами авиации по рекомендациям ICAO.
1.4. Важнейшие функции и назначение малой авиации
19 апреля 2019 года в Москве состоялся первый Всероссийский Конгресс АОН, организованный авиационным сообществом страны где был принят ряд документов, рекомендуемый для органов исполнительной власти Российской Федерации. В соответствии с Резолюцией №1 Меморандума «О взаимопонимании и единых целях по вопросам развития авиации общего назначения и урегулирования вопроса коммерческого использования воздушных судов АОН», основными целями авиации общего назначения являются такие, как использование воздушных судов с целью удовлетворения собственных потребностей граждан (отдых, туризм, развлечение, спорт и т.д.), применение воздушных судов с целью подготовки пилотов и специалистов по техническому обслуживанию Гражданской авиации, использование воздушных судов с целью удовлетворения потребностей граждан, такие как коммерческие аэрошоу и экскурсионные полёты использование воздушных судов с целью выполнения авиационных работ, а также развитие рынка и привлечение инвестиций в отрасль за счёт снятия барьеров, блокирующих коммерческое использование легких и сверхлёгких воздушных судов.
Формулировка данная в резолюциях Меморандума предполагает высокий функциональный спектр малой авиации, как базовой, современной и самостоятельной части в структуре Гражданской авиации России.
Авиация общего назначения России – это авиация, требующая упрощённого регулирования, базовый сектор в системе деятельности авиации, эффективное партнёрство между обществом и властью.
Так например, по данным на 2008 год, в США авиация общего назначения принесла 52 млрд. долларов дохода и десятки тысяч рабочих мест.
Авиация общего назначения России должна обеспечивать экономический потенциал, а также являться опорой для промышленного и производственного потенциала авиации России и служить площадкой для первоначальной подготовки авиационных кадров, как основа доступности, массовости и развития для всех видов авиации нашей страны, а за счёт своей отраслевой структуры обеспечивать самоокупаемость и внутреннюю доходность для потенциала своего развития без участия государственного бюджета.
2. Основная часть
2.1. Становление малой авиации в советский и постсоветский период времени
Развивать авиацию общего назначения Россия начала достаточно поздно. Если в США ассоциация частных пилотов возникла уже в 1939 году, то в России только в 1998. То есть отставание от западных конкурентов составляет 59 лет. Однако предпосылки появления данного сегмента гражданской хорошо прослеживаются в вехах советской истории.
История советской авиации начинается с 15 ноября 1920 года, когда по инициативе группы командиров РККА организуется Военно-научное общество (ВНО), ставшее первой добровольной организацией. Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 27.07.1926, Военно-научное общество переименовывается в Общество содействия обороне (ОСО), в целях необходимости усиления военно-патриотического воспитания населения и его подготовки к обороне страны.
В то же время, в 1923 году основывается Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ). ОДВФ содействует развитию кружков планеристов и юных авиаторов, тем самым прививая интерес молодежи к воздушной технике.
Вскоре после образования ОДВФ, в 1924 году появляется Добровольное общество друзей химической обороны и химической промышленности (ДОБРОХИМ). А в мае 1925 года общие цели и деятельность приводят ОДВФ и ДОБРОХИМ к объединению. Симбиоз организаций получает названия АВИАХИМ. И в 1927 году АВИАХИМ и ОСО становятся Обществом содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ). Сложившаяся военная обстановка требовала становления приоритетом деятельности организации развитие авиации и воздушного флота. Лозунгом ОСОАВИАХИМ стал «От модели – к планеру, от планера – к самолету!». В 1951 году ОСОАВИАХИМ будет переименовано в Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ СССР).
Так как советская идеология не предусматривала частной собственности, малая авиация развивалась исключительно за счёт государства, а спортивный и молодёжно–массовый сектор был возложен на ДОСААФ.
Одновременно с вовлечением молодежи в авиацию, велась разработка учебных самолётов. С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся биплан У-1 нормальной взлетной массой 840 кг. Н. Н. Поликарпов, занимается разработкой учебных самолетов. 27 сентября 1925 года Авиационный трест письмом известил авиаконструктора Н. Н. Поликарпова что самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового отечественного мотора. К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым и Н. Р. Брилингом удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. 3 июля 1926 года Авиационный трест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под двигатель М-12. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. Производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 этих машин.
 
Молодому Советскому союзу был необходим технические опыт. Поэтому 15 апреля 1925 года в Москве советским военным и партийным деятелем, П. И. Барановым и представителем немецкой стороны, полковником X. фон дер Лит-Томзеном, подписывается документ о создании секретного военного объекта – немецкой авиационной школы «Липецк». Использование аэродрома и сооружений школы было бесплатным, все расходы по оборудованию несла немецкая сторона. Её представители в очень короткий срок реконструировали производственные помещения, возвели два небольших ангара, ремонтную мастерскую, и уже 15 июля 1925 года совместная лётно-тактическая школа была открыта.
Первоначально материальной базой служили 50 одноместных истребителей «Fokker D.XIII», нормальной взлетной массой 1610 кг, способных развивать скорость до 265 км/ч. Обучение летного состава проходило в течение 5-6 месяцев. В 1932 году общая численность личного состава центра достигала 303 человека: 43 немецких и 26 советских курсантов, 234 человека рабочих, служащих и технических специалистов. Руководство рейхсвера строго контролировало все детали деятельности совместных структур на территории СССР, особое внимание уделялось секретности данного объекта. В начале 1930-х годов немецкое участие в проекте стало заметно сокращаться. 15 сентября 1933 года липецкий проект был закрыт, постройки, возведённые германскими специалистами, и значительная часть оборудования были переданы советской стороне, в том числе оставшиеся 30 самолетов ФД-XIII.
Таким образом, до 1933 года велась подготовка технических специалистов в стенах немецкой авиашколы в Липецке, параллельно с этим, в общей сложности в 1930-1941 годы ОСОАВИАХИМ открыл небо для 127 тыс. летчиков, 27 тыс. планеристов, 122 тыс. парашютистов. Задача по созданию воздушного флота была успешно выполнена.
До начала Второй Мировой войны и с её приходом происходит эвакуация и перепрофилирование заводов, но при этом сохраняется и нарастает популярность легкомоторной малой авиации.
В самый разгар Великой Отечественной войны, по программе «lend lease» (Ленд-лиз) США поставляет СССР самолеты, которые перегоняются по южной части Сибири на театр военных действий в Сталинград. Всего по ленд-лизу в СССР поступили 14 126 американских и 4174 британских самолётов, из них около 8 тысяч было перегнано с Аляски, а остальные были доставлены морским путём из Великобритании в Мурманск. Программа Ленд-лиз также являлась предпосылкой появления авиации общего назначения. Многие самолёты по программе Ленд-лиз использовались АОН ещё длительное время.
В 1944 году на основании положений части ІІ Чикагской конвенции учреждена Международная организация гражданской авиации (ICAO).
В 1964 году в СССР образовано Министерство Гражданской авиации.
Веяние обеих мировых войны и насаждающая военная обстановка предопределили направления вектора развития авиации СССР в сторону военной доктрины, продлевая её до 1970 года, в то время как весь мир уже активно использовал военный потенциал и научно-технический прогресс по стратегии развития гражданского общества и рыночной экономики. В эти же годы в Европе и США основательно закрепились авиационные компании Цессна, Бичкрафт, Пайпер, Бомбардье, Лайкоминг, Ротакс и другие, которые на сегодняшний день являются лидерами в области малой авиации. Именно из-за военного вектора развития СССР достаточно поздно вступает в состав ICAO и это произошло лишь 14 ноября 1970 года.
Годами ранее, а именно через десять лет после Великой Победы начинается эра реактивной авиации. В этом же десятилетии возникает термин «самолёты общего назначения», который впоследствии станет термином «авиация общего назначения». В данном направлении работает сам Александр Сергеевич Яковлев, создав всем известный четырёхместный самолёт ЯК-12 (Приложение 4.2.5), который нашёл массовое применение как в народном хозяйстве (модификация ЯК-12СХ), санитарной авиации (модификация ЯК-12С) так и в учебных целях организацией в структуре ДОСААФ СССР (модификация ЯК-12УТ), которая в 1954 году стала правопреемником ОСОАВИАХИМ.
В конце 80-х годов страна оказалась на пороге новой исторической и политической эпохи. Отвечавший в СССР за развитие спортивной авиации ДОСААФ за счёт гособоронзаказа – рухнул и система прекратила финансировать клубы, а сама организация была трансформирована в РОСТО, сохранив в себе неповоротливость и признаки государственно машины. За развитие частного сектора стала отвечать Общероссийская общественная организация «Федерация любителей авиации» (ФЛА России).
ФЛА получила право допускать к эксплуатации легкие воздушные суда, выдавать свидетельства и лицензии летному и наземному персоналу, расследовать авиационные происшествия. К началу 2000-х годов флот ФЛА России выглядел весьма необычно: от сверхлёгких самолетов с крыльями, обтянутыми тканью, до реактивных учебно-боевых L-29 и L-39. Таким же неоднородным был и состав ФЛА: от частных владельцев самолётов, до любителей-одиночек.
В начале 2000-х годов после нескольких авиационных крушений правительство запретило полеты вертолетов и самолетов, зарегистрированных во ФЛА. Для полетов с этого момента требовалась регистрация в Федеральном реестре Росавиации и наличие сертификата лётной годности государственного образца. Получение этих документов занимало очень длительное время и оказалось многим не по карману. В результате бывшие члены ФЛА России разделились на две группы: в первой группе были те, кто смогли легализоваться в новом правовом поле, во второй те, кто ушли в «партизаны». «Партизан» было значительно больше.
Согласно данным Российского транспортного надзора, в мае 2008-го в России было зарегистрировано 1030 воздушных судов АОН и еще 4500 летало без регистрации. Отрасль перешла на полулегальное положение и привлечь инвестиции не могла. РОСТО продолжало выживать и за счёт отсутствия Гособоронзаказа всё больше переходило к развитию автошкол и подготовке водителей. В стране отсутствовала серийная сборка воздушных судов АОН, так называемых «типовых машин», поэтому большинство воздушных судов эксплуатировались в статусе единичных экземпляров ВС, вселяя надежду на бурный рост бизнес-проектов в этой сфере, что позволяло оценить всю перспективу отрасли в дальнейшем. Пик развития АОН пришёлся на 2013-2014, но затем отрасль снова до 2019 года находилась в глубочайшем кризисе, который усилился её зарегулированностью со стороны органов власти в борьбе за безопасность полётов, а также ростом курса доллара и евро, что ограничило ввоз иностранных самолётов.
Следует отметить, что термин «Безопасность полётов» расшифрован только в Приложении 19 ICAO и звучит как «состояние авиационной системы или авиационной организации эксплуатирующей воздушное судно или обеспечивающее его эксплуатацию, при которой риск возникновения авиационного происшествия максимально снижен и контролируется». Одновременно с этим мы не найдём данного определения ни в одном авиационном правовом документе РФ, и соответственно задач по обеспечению «безопасности полётов» нет ни в положении Министерства транспорта РФ, ни в Росавиации. Из-за этого риск-ориентированный подход в развитии АОН всё больше стал зарегулированным, из-за разного понимания ведомствами критериев этой безопасности, а отрасль стагнировала, усугубляясь своим неверным законодательным толкованием.
2.2. Малая авиация в Республике Башкортостан
В 1920 году в Уфимском гарнизоне было организовано Военно-научное общество. 1 июля 1923 года образовывается Башкирское отделение Общества друзей Воздушного флота.
В 1925 году в Уфе заложен первый аэродром малой авиации, под его устройство была отдана территория в 27 гектаров, расположенная к северу от границ города того времени (В данный момент на месте аэродрома расположен Южный автовокзал города Уфы). Первый аэродром республики не имел искусственного покрытия, отсутствовала система посадки в сложных метеоусловиях и в ночное время суток. Пунктом размещения командных служб являлось двухэтажное деревянное здание, находящееся и по сей день по адресу ул. Рихарда Зорге д. 15.
  
Официальной датой рождения малой авиации Башкортостана принято считать 7 июля 1933 года, когда вышло постановление Совета народных комиссаров БАССР, в котором говорилось: «Организовать в БАССР постоянный самостоятельный отряд сельскохозяйственной авиации, в соответствии с чем просить ВГСХ укомплектовать его необходимым самолетомоторным парком, часть которого, помимо сельскохозяйственных работ, использовать для почтовой авиасвязи, открыв к 15 июля 1933 года первую авиалинию по кольцевому маршруту: Уфа—Магнитогорск—Белорецк—Толбазы—Стерлитамак—Ишимбаево—Мраково—Баймак—Тукан—Архангельское—Уфа". Таким образом, Уфимский авиаотряд был узаконен и зарегистрирован.
30 июля 1933 года на Уфимском аэродроме произошло торжественное открытие первой в Башкортостане пассажирской авиалинии.
Итоги первого года работы авиаторов оказались обнадеживающими. Почтово-грузовая линия действовала бесперебойно. Годовая программа была выполнена на 131 процент, сделано 260 рейсов. Осенний аэросев провели на площади 2028 гектаров. Сверхранний сев провели на площади 3957 гектаров. Для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур обработано 13000 гектаров посевных площадей, более того, теперь своевременно оказывалась срочная медицинская помощь населению. Полеты из зрелищных превращались в плановые мероприятия, началось формирование важной для народного хозяйства отрасли.
По итогам работы в 1934 году ЦИК БАССР наградил лучших авиаторов ценными подарками и почетными грамотами. Было выполнено более двух тысяч полетных заданий, на самолетах перевезено 2769 пассажиров, 145736 килограммов почты и грузов. Самолеты обслуживали 14 глубинных районов республики.
В довоенные годы Уфимский авиаотряд был оснащен такими самолетами как АК-1, Р-5 и У-2 (По-2) различных модификаций.
В годы Великой Отечественной войны многие гражданские пилоты и авиаспециалисты ушли на фронт, однако полеты не прекращались ни днем, ни ночью, на грузовых самолетах Г-2 непрерывно доставлялись военные грузы и оборудование с заводов из города Белорецк.
После окончания войны самолетный парк состоял из уже устаревших самолетов У-2. Новая техника не поступала, но в то же время продолжало расти количество почтовых маршрутов, широко применялась санитарная авиация, обслуживались нефтеперерабатывающие заводы. В сельском хозяйстве повсеместно использовалась сельскохозяйственная авиация. Выполнялись полеты по охране леса, для аэрофотосъемок и многих других назначений.
В 1954 году Уфа принимает первый легкий многоцелевой самолет Ан-2. Одновременно с самолетами Ан-2, стартует эксплуатация в гражданской авиации вертолетов Ми-1. С этого момента в городах Башкортостана начинается строительство местных аэропортов. Затем правительство республики совместно с Приволжским управлением гражданской авиации приняло решение о создании в Уфе авиаэскадрильи самолетов Ли-2. Постепенно стали открываться рейсы из Уфы в Москву, Симферополь, Новосибирск, Ташкент, Куйбышев, Минеральные воды. Самолеты малой авиации доставляли пассажиров в Белорецк, Сибай, Баймак.
В связи с поставками новой техники и увеличением нагрузки было принято решение о строительстве нового аэропорта, в 1956 году окончательно утвержден план его размещения на левом берегу реки Белой вблизи разъезда Уршак на железнодорожной линии «Дема-Стерлитамак». И в 1963 году был открыт Центральный аэропорт города Уфы, который сейчас имеет название «Международный аэропорт Уфа имени Мустая Карима»
В 1991 году Уфимский авиаотряд был преобразован в авиакомпанию «Башкирские авиалинии», которая позиционировалась как национальная авиакомпания, тогда же были освоены полеты на международные направления. В 2000 году Международный аэропорт «Уфа» выделился из состава «Башкирских авиалиний», начал развиваться самостоятельно, затем был преобразован в ОАО «Международный аэропорт «Уфа».
На территории Республики Башкортостан расположены следующие аэродромы малой авиации, среди которых функционируют на сегодняшний день только три.
 
Примечание:
- ГА - Гражданская авиация (ФАВТ)
- АОН - Гражданская авиация (Частный)
- МО - Министерство обороны
- ДОСААФ – Общероссийская общественно-государственная организация «Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России»
- ЭА - Экспериментальная Авиация
Данные представленные в таблице свидетельствуют о том, что состояние аэродромов малой авиации на сегодняшний день требует значительных вложений. Это необходимо для восстановления нормального воздушного сообщения между городами Республики Башкортостан.
2.3. Проблемы развития малой авиации и возможные пути их решения
2.3.1. Несоответствие российской терминологии и международной практики, а также несовершенство законодательства в области регулирования деятельности АОН
Российская терминология законодательного уровня для АОН не соответствует международной практике и как следствие происходит ограничение возможностей данной отрасли. На сегодняшний день из-за неверного толкования и применения норм международного права в области АОН данный сегмент воспринимается как «игрушка» в руках состоятельных людей, но это совершенно не так.
При рассмотрении особенностей терминологии малой авиации, мною уже было сказано, что определение понятия «авиация общего назначения», данное в Воздушном кодексе, не соответствует международному смыслу «General Aviation», предлагаемому нормами ICAO в приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации и документе № STA/10-WP/7 от 16.10.09, утвержденном 10 сессией ИКАО в Монреале с 23 по 27 ноября 2009 года, где применима целая структура АОН.
В статье 2 Меморандума «О взаимопонимании и единых целях по вопросам развития авиации общего назначения и урегулирования вопроса коммерческого использования воздушных судов АОН» Первого Всероссийского конгресса авиации общего назначения от 19.04.2019, была предложена терминологическая корректировка к Воздушному кодексу РФ в отношении авиации общего назначения, а также создано соглашение о том, что авиация общего назначения является аналогом международного термина «General aviation», и выполняет следующие функции:
- Полёты в личных целях граждан, по целям частной и деловой авиации
- Учебные и экскурсионные полёты
- Авиационные работы
- Спортивные, рекламные, демонстрационные и другие полёты, не относящиеся к коммерческим воздушным перевозкам
Авиация общего назначения требует применения упрощённого порядка регулирования к пилотам и авиационным специалистам, а также к авиационной технике, оборудованию и объектам инфраструктуры в сравнении с требованиями к иным видам авиации и гражданской авиации, выполняющей коммерческие воздушные перевозки на регулярной основе. Принятие резолюций данного меморандума на законодательном уровне позволит АОН развиваться как базовой, современной и самостоятельной части в структуре Гражданской авиации.
2.3.2. Большое количество неэксплуатируемых аэродромов и малочисленность площадок для подготовки кадрового резерва
Проанализировав множество статей про малую авиацию, я пришел к выводу что первоочередная её задача – это формирование логистической доступности между населенными пунктами и формирование инфраструктурных авиационных объектов для достижения поставленных задач. Малая авиация обеспечивает транспортную доступность в населенные пункты, расположенные на местности со сложным географическим рельефом и подготовку кадрового резерва. Но для малой авиации необходимы функциональные и поддерживаемые со стороны государства посадочные площадки и аэродромы, инфраструктура которых должна подпадать под льготный налоговый режим.
Республика Башкортостан имеет площадь 142 947 кв. км, при численности населения 4 051 005 человек, имеет 31 населенный пункт с количеством населения свыше 10 тыс. человек, среди которых 9 городов республиканского значения, 54 муниципальных района, 38 аэродромов и посадочных площадок (основные аэродромы Республики Башкортостан приведены в таблице 1 пункта 2.2), большинство из которых находятся в нефункциональном и даже заброшенном состоянии, и только один авиационный учебный центр, расположенный на территории аэродромного комплекса малой авиации «Первушино».
Для сравнения, такое Европейское государство как Чехия, расположенная в пределах 78 866 кв. км, при 10 677 540 человек имеет 91 гражданский аэропорт, из которых 24 имеют статус международного.
Главной мерой при решении данной проблемы является передача аэродромов в сектор АОН, а также введение льготного режима для предпринимателей, занимающихся авиационной и образовательной деятельностью.
2.3.3. Отсутствие базовой авиации в числе авиации общего назначения, как недостатка квалифицированных кадров
Как было указано выше, на ДОСААФ в советское время были возложены задачи подготовки молодёжи, развития авиамодельного и авиационного спорта, но в 1991 году государственное финансирование прекратилось и, соответственно, сократилось количество авиамодельных и авиационно-спортивных клубов, а сама организация стала развивать преимущественно автошколы. Сейчас ДОСААФ нет смысла восстанавливать, поскольку это уже «идеологический музей» растерявший за эти годы весь свой мощный потенциал, основанный на Гособоронзаказе эпохи СССР. Во всём мире эти вопросы решает АОН или «General aviation», кадровый состав которого имеет возможность развиваться и трудится в коммерческой авиации на перевозке пассажиров или в промышленном секторе создания авиационной техники, а часть пилотов может быть востребована и в задач Обороны нашей страны, будучи уже заранее подготовленными.
АОН – это по своей сути массовый сектор, не требующий государственных вложений, но способный готовить авиационных специалистов и создать резерв кадров для коммерческой и государственной авиации, которому необходимо упрощённое регулирование.
2.4. Перспективные области применения малой авиации в Республики Башкортостан
2.4.1. Применение в городской среде и при междугородних пассажирских и грузовых перевозках
В развитых странах в нижнем воздушном пространстве сосредоточено более 85% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт, особенно при доставке людей и небольших грузов в малонаселённые и труднодоступные районы.
В XXI среди авиации общего назначения или малой авиации наибольшую перспективность могут получить маломестные лёгкие и сверхлёгкие летательные аппараты, которые будут использоваться в городской среде как воздушное такси. Отличием авиатакси от чартерных и других типов коммерческих авиаперевозок в малой авиации является ряд упрощений, например, отсутствие длительных процедур регистрации и ожидания посадки на борт, предусматриваемых законодательством. Пассажирам достаточно прибыть за 10-15 минут до вылета и пройти сокращенные процедуры регистрации и таможенного оформления. При подобных перевозках на воздушных судах в целях экономии в большинстве случаев нет кухонь, туалетов или багажного отделения, также стюарды могут не входить в состав экипажа.
Воздушное такси является разновидностью общего понятия такси, то есть пассажирского транспорта, используемого для перевозки пассажиров или грузов в любую указанную точку с оплатой проезда по счётчику -таксометру.
Воздушное такси позволяет значительно сократить время пребывания пассажира в пути и время для достижения пункта назначения. В крупных городах это позволяет избежать такой неприятности, как попадание в дорожный затор.
Как известно, стоимость перевозки воздушным такси, как и для любого вида транспорта складывается в основном из стоимости топлива, цена на которое по непонятным причинам, достаточно высока, и это при учёте того что, Россия и в частности Республика Башкортостан обладает огромным подземным природным богатством. Но прогресс не стоит на месте, и в скором времени могут появиться новые виды сверхлёгкой авиации, работающие на электричестве, двигатели для которых возможно произвести, тут же, в столице Башкортостана – Уфе, на одном из передовых авиадвигательных заводов – ПАО ОДК Уфимское моторостроительное производственное объединение, всю необходимую аппаратуру – на Уфимском приборостроительном производственном объединении, а корпуса аппаратов в городе Кумертау на Кумертауском авиационном производственном предприятии. Все эти факторы позволяют значительно сократить стоимость не только авиаперевозок на воздушном такси, но и само производство аппаратов сверхлёгкой авиации.
На сегодняшний день в столице Башкортостана – городе Уфа очень актуальна проблема ежедневной высокой загруженности городских дорог. При этом строительство и введение в эксплуатацию новых дорог и транспортных узлов не сможет полностью решить задачи срочной доставки людей и грузов в нужное время в нужное место. Происходит это, в значительной степени и потому, что Уфа имеет очень сложный рельеф. Территория всего города пронизана карстовыми пустотами, не позволяющим построить метрополитен. Кроме того, Уфа является городом с населением выше 1 млн. человек, а значит есть люди, для которых важнее сэкономить время, из чего следует вывод о высокой окупаемость вложений, потраченных на создание и содержание парка воздушного такси.
Таким образом, одним из перспективных направлений малой авиации Башкортостана в XXI веке в городской среде может стать наличие парка воздушного такси.
Что же касается междугородних пассажирских и грузовых перевозок, самой главной проблемой, не позволяющей двигаться в этом направлении и оценить перспективность данного сегмента отрасли является пришедшие в негодность посадочные площадки, при отсутствии их эксплуатации и обслуживания.
2.4.2. В сфере урегулирования чрезвычайных ситуаций
Авиация общего назначения является наиболее эффективным средством наблюдения, патрулирования, охраны, медико-санитарной и социальной помощи, а также для административных и деловых целей, авиационно-спортивных мероприятий и обучения лётному делу.
АОН в XXI веке имеет хорошие перспективы, так как она идеально подходит для быстрого урегулирования экстренных ситуаций, предотвращения террористических и вандальских актов, тушения пожаров с воздуха, оказания помощи пострадавшим в наводнениях и оползнях, и многих других подобных ситуаций.
3. Заключение
3.1. Подведение итогов
В работе была доказана необходимость внесения существенных изменений в законодательные и нормативные документы, важность разделения понятий «коммерческая деятельность» и «доходность отрасли».
В настоящее время сектор АОН не развивается в том числе и по причине неверного толкования смыслов в части финансовых инвестиций. Запрет на коммерческую деятельность в АОН со стороны государства мешает возможности в этой сфере получения дохода, развития и, как следствие, возможности привлечения частных инвестиций при одновременном отсутствии субсидирования со стороны государства. Смысл «крамольности» в получении доходов, видимо, унаследован из эпохи СССР. Но без инвестиционной привлекательности у отрасли АОН или малой авиации нет будущего. В работе не имеются ввиду коммерческие перевозки пассажиров в АОН, но доказана необходимость на отраслевом взаимодействии и профессиональном росте авиационных кадров, как потенциале нашей страны.
3.2. Вывод о перспективах малой авиации Республики Башкортостан в XXI веке
Авиация общего назначения или малая авиация Республики Башкортостан в XXI веке имеет высокие перспективы, в городской среде и при междугородних перевозках, как самостоятельная отрасль гражданской авиации. АОН самый надежный инструмент при урегулировании чрезвычайных ситуаций. АОН способна приносить высокий доход транспортной экономике Башкортостана. АОН откроет множество новых вакансий, связанных как с производством, так и с эксплуатацией авиационной техники. Авиация общего назначения или малая авиация Республики Башкортостан может рассчитывать на светлое будущее ещё и потому что штаб-квартира Федерации АОН расположена на территории аэродромного комплекса малой авиации «Первушино», флагмана Республики Башкортостан.
4. Приложения
4.1. Список использованных источников информации
- Меморандум «О взаимопонимании и единых целях по вопросам развития авиации общего назначения и урегулирования вопроса коммерческого использования воздушных судов АОН» Первого Всероссийского конгресса авиации общего назначения от 19.04.2019
- Концепция развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года, утвержденная постановлением правительства Ростовской области от 18.02.2013 №69
- Всероссийский журнал «Авиация и спорт», 2017 г. №1, стр. 30-41
- Российский научный журнал «Экономика и управление», 2014 г. №1 (99), стр. 18-21
- Всероссийский журнал «Вестник воздушного флота», 2005 г. №1, стр. 12-14
- https://iz.ru
- https://www.kommersant.ru
- http://www.airportufa.ru
- https://ru.wikipedia.org
- https://www.ice-nut.ru
| 
