Автор: Власов Андрей Юрьевич
Возраст: 16 лет
Место учебы: КГАПОУ "Авиатехникум"
Город, регион: Пермь, Пермский край
Руководитель (Архипова Лилия Галинуровна, КГАПОУ "Авиатехникум")
Как сложились судьбы русских авиационных инженеров,
эмигрировавших в другие страны?
План
Введение
Цель работы
Задачи
Русские инженеры, эмигрировавшие за границу:
Эмиграция русских инженеров в 1915-1919 гг.
Эмиграция советских инженеров в 1919-1940 гг.
Вывод
Литература
Введение
Не всегда талантливый конструктор или инженер может реализовать свои умения в собственной стране. Известно немало случаев, когда молодые и перспективные конструкторы, инженеры и летчики вынуждены были покинуть свою страну. Так случилось и в Российской империи, когда в результате революции многим выдающимся инженерам, которые могли бы внести значительный вклад в развитие отечественной авиации, пришлось уехать. Авиационные инженеры, эмигрировав в другие страны, становились президентами фирм, главными конструкторами и руководителями крупнейших лабораторий. И сегодня мы рассмотрим некоторых наших соотечественников, внесших вклад в развитие зарубежной авиации.
Цель работы – выяснение причин эмиграции русских инженеров в другие страны и их вклада в развитие зарубежной авиации.
Задачи:
- Изучить биографию инженеров, эмигрировавших за границу.
- Найти причины эмиграции конструкторов.
- Объяснить значимость их участия в развитии авиации в других странах.
Русские инженеры, эмигрировавшие за границу
Эмиграция русских инженеров в 1915-1919 гг.
Игорь Иванович Сикорский (1889-1972)
Русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь», тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолёта «Илья Муромец», трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы.
В 1908 году началась карьера И.Сикорского в сфере авиации. Летом 1908 года в Германии И.Сикорский собрал тяжёлую модель вертолёта. По возвращению в Киев И.Сикорский воспроизвёл этот вариант модели вертолёта, и в декабре 1908 года его сестра, Ольга, неожиданно проявила интерес к его исследованиям и предложила деньги, которых хватало на приобретение двигателя и необходимых частей для создания вертолета. Но к сожалению эти два вертолета не могли взлететь с пилотом, вследствие чего Сикорский перешел к постройке самолетов. В 1910 году вместе с Былинкиным Ф.И. в Киеве И.Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет – маленький двухстоечный биплан БиС-1. Мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. И.Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 года на следующей машине – БиС-2.
В 1911 году он выучился на летчика, а вскоре поступил на службу в бюро Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге. Создание таких многомоторных самолетов-гигантов, как “Русский витязь”.
и “Илья Муромец”
принесло И.Сикорскому мировую славу, он стал национальным героем России.
Две революции 1917 года поставили точку в карьере И.Сикорского в России.
18 февраля 1918 года И.Сикорский через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. Игорь Иванович предложил французскому командованию свою помощь в развитии авиации, но не получил отзыва и, оставшись без заказов, конструктор-эмигрант решил перебраться в США.
В 1923 году он основал авиационную фирму “Sikorsky Aero Engineering Corporation”, где занял должность президента. Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 году. Помощь “русской фирме” оказали многие наши эмигранты. Двухмоторный биплан S-29
стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе.
Он сразу получил мировую известность. Но в 1920-е годы спроса на тяжелые транспортные самолеты почти не было, и И.Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Для развития фирмы требовалось создать самолет, пользующийся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Фирма, получив много заказов, перебралась из Лонг-Айленда, на собственный завод в Стратфорд. В июне 1929 года фирму И.Сикорского приняли в мощную корпорацию “United Technologies”, в составе которой она существует и на сегодняшний день.
Последним самолетом И.Сикорского стала большая четырехмоторная “летающая лодка” S-44, созданная в 1937 году. В 1938 году И.Сикорский вместе с русскими эмигрантами приступил к разработке принципиально нового летательного аппарата – вертолета.
Первый экспериментальный вертолет Vought-Sikorsky 300
, созданный И.Сикорским в США, оторвался от земли под его управлением 14 сентября 1939 года. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом.
В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90 % вертолетов всего мира. В 1942 году был создан опытный двухместный вертолет S-47
, поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран, которые воевали против Гитлера, применявшимся на фронтах второй мировой войны.
На его вертолете S-61 в 1967 году был впервые совершен перелет через Атлантический океан, а также на вертолете S-65 через Тихий океан с дозаправкой в воздухе. Последним вертолетом, построенным И.Сикорским, стал S-58. В 1957 году авиаконструктор закончил свою деятельность в самолетостроении, оставшись почетным консультантом своей фирмы.
Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894-1974)
Герой Великой Отечественной войны, один из лучших асов Российской империи, выдающийся американский авиаконструктор, инженер и теоретик. Многие его изобретения стали по-настоящему новаторскими и ознаменовали собой важные вехи на пути мирового технического прогресса.
К июлю 1915 года А.Прокофьев-Северский получил квалификацию военного пилота и тут же отправился на фронт. Первый же боевой вылет едва не стал для авиатора последним – 6 июля Александр чудом остался жив, уцелев при падении самолета в воду. Правая нога летчика оказалась пробитой несколькими осколками и ее состояние внушало большие опасения. Врачам пришлось ампутировать пострадавшую конечность по колено. Таким образом, он стал первым в мире одноногим летчиком.
В начале 1916 года А.Прокофьев-Северский приступил к службе на петроградском заводе в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. Первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Предложил схему, чертежи конструкции и технологию перехода летающих лодок с поплавков на лыжи, что позволило авиации флота действовать зимой. Он предлагал усилить вооружение “летающих лодок”, высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа.
В перерывах между полетами А.Северский занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением летчика и блоком управления в кабине.
Осенью 1917 года, вследствие революции, А.Прокофьев-Северский эмигрировал в США.
Вскоре состоялась его встреча с известным генералом Билли Митчеллом. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне. В 1927 году получил американское гражданство, и ему было присвоено звание майора ВВС США.
В 1922 году А.Прокофьев-Северский основал фирму “Seversky Aero Corporation”. Фирма работала успешно, было разработано несколько технических новинок, но во время Великой депрессии разорилась.
В 1931 году А.Пркофьев-Северский основал новую фирму “Seversky Aircraft Corporation”, где являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем; главным инженером стал грузинский авиаконструктор Александр Картвели. Среди их разработок такие самолеты, как SEV-3, P-35, 2PA и один из самых массовых истребителей времен Второй Мировой войны – P-47 “Thunderbolt”
За свою деятельность А.Северский был награжден медалями “За заслуги” и “За исключительные заслуги”, а имя летчика упомянуто в Национальном Зале славы авиации США. В последние годы инженер также основал корпорацию по разработке приборов и средств контроля за загрязнением окружающей среды. Большинство этих приборов были его собственным изобретением. А.Северский по-прежнему выступал с лекциями, как в США, так и за рубежом, а также был консультантом по делам ВВС в нескольких латиноамериканских государствах.
Георгий Алекснадрович Ботезат(1882-1940)
Авиаконструктор, учёный, изобретатель и математик, который построил один из первых в истории вертолётов.
Во время Первой мировой войны работал экспертом в различных военно-технических учреждениях. Карьера Г.Ботезата в России складывалась весьма успешно, но была прервана революцией 1917 г. В мае 1918 г., получив приглашение на работу в США, инженер покинул Петроград и при содействии сотрудников американского представительства добрался до Мурманска, затем нелегально покинул Россию, в том же месяце прибыв в США. В 1921 году Конгресс выделил ему сумму на постройку экспериментального вертолета.
В 1922 г. Г.Ботезат создал четырёхвинтовой вертолёт.
Аппарат, который имел алюминиевую раму и способный нести трёх пассажиров, успешно поднялся в воздух на высоту в несколько метров и устойчиво управлялся. Это был первый вертолёт американских ВВС и первый вертолёт, успешно совершивший управляемый полёт. За 2 года вертолёт совершил более 100 полетов. В 1938 году Георгий Ботезат с лётчиком Борисом Сергиевским основал фирму “Helicopter Corporation of America”. Первым вертолётом компании был GB-2. Модифицированная версия аппарата под названием GB-5 стала последним из вертолётов изобретателя. Вертолет не мог подниматься выше полутора метров и на одном из испытаний разбился.
В научном плане, кроме исследований в области самолетов и вертолетов, Г.Ботезат занимался исследованиями траекторий полета в воздушном и безвоздушном пространстве. В частности, именно он рассчитал траекторию полета на Луну, позже использованную при разработке проекта «Апполо».
Михаил Леонтьевич Григорашвили(1888-1953)
Российский, канадский и американский авиаконструктор грузинского происхождения, один из пионеров авиационной промышленности этих стран.
В 1907 г. под руководством Н.Рынина, М.Григорашвили и другие студенты создали на базе Института путей сообщения «аэромеханический кабинет» с аэродинамической трубой и стендом для испытания воздушных винтов — его оборудование экспонировалось на стенде на Первой Всероссийской воздухоплавательной выставке. В самолетостроительных мастерских Щетинина М.Григорашвили вместе с другими столичными энтузиастами авиации в 1910 г. построил самолет "Россия-Б", ставший первым отечественным серийным монопланом.
Аэроклубом Михаил Леонтьевич был направлен, для совершенствования навыков пилотирования, во Францию в лётную школу, где в июле 1911 года получил пилотское «бреве» 577 и стал одним из первых российских лётчиков. По возвращении в Россию Григорашвили получил должность инструктора в Императорском всероссийском аэроклубе.
После Октябрьской революции 1917 г. М. Григорашвили некоторое время пытался сотрудничать с новой властью, но вскоре был вынужден покинуть Петроград. Он перебрался в Тбилиси, позже эмигрировал в США.
В 1923 г. М.Григорашвили стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме "Curtiss-Wright", располагавшейся в Гарден-Сити, где принял участие в разработке боевых скоростных самолетов, а также пассажирских, почтовых и гоночных образцов.
В 1928 году М.Григорашвили становится одним из основателей авиационной фирмы «Bad Aircraft» и её главным конструктором. Компания успешно выпустила ряд удачных коммерческих многоцелевых самолётов, но не пережила Великой Депрессии.
В 1932 году М.Григорашвили принял предложение А.Прокофьева-Северского занять место заместителя главного конструктора на новой фирме "Seversky Aircraft".
Михаил Леонтьевич принял непосредственное участие в разработке самолетов "SEV-1", "SEV-2", "SEV-3" и их модификаций. В 1936 году инженер переехал по приглашению канадской фирмы "Car and Foundry". Руководство известной фирмы предоставило М.Григорашвили возможность реализовать проект своего истребителя-бомбардировщика биплана FDB-1. Таким образом ,русский эмигрант стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. FDB-1 показал хорошие лётные характеристики, но не был запущен в серию из-за моральной устарелости бипланной схемы.
В сороковых годах М.Григорашвили работал в должности главного конструктора в компании «Chase Aircraft», куда его пригласил Струков. В то время его компания занималась проектированием десантно-транспортных планеров и самолётов, построив ряд удачных образцов. В частности, во второй половине 1940х годов, компанией был построен самый большой военно-транспортный планер США CG-20. В 1950 году на самолёт были установлены двигатели и планер превратился в успешный транспортный самолёт С-123 «Провайдер»
, который выпускался с поршневыми, реактивными и турбовинтовыми двигателями.
В 1953 году компания разделилась на «Чейз» и «Струков Эркрафт», М.Григорашвили остался в первой, но вскоре скончался.
Борис Вячеславович Корвин-Круковский(1895-1988)
Американский авиационный конструктор русского происхождения. Изобретатель герметичных дюралюминиевых поплавков для гидросамолётов, конструкция которых стала классической и наиболее распространённой в мире. Автор ряда проектов гидросамолётов военного и гражданского назначения.
Летом 1914 года, будучи юнкером, Б.Корвин-Круковский по личному распоряжению военного министра поступил на авиационное отделение Офицерской воздухоплавательной школы.
В начале Первой мировой войны юнкер Б.Корвин-Круковский был досрочно произведен в подпоручики инженерных войск. Как один из лучших выпускников он был оставлен летчиком-инструктором при Гатчинской авиашколе, но в августе 1915 года добился отправки на фронт. 6 мая 1916 года, совершая разведывательный вылет, был сбит немецким истребителем и получил при вынужденной посадке травмы обеих ног и руки.
По мере восстановления работоспособности руки Б.Корвин-Круковский начал возвращаться к летной работе, участвовал в испытательных полетах и в конце 1916 года вновь был зачислен инструктором в Гатчинскую авиашколу. Кроме того, несмотря на отсутствие высшего образования, он был бессменным преподавателем теории полета и руководил в школе различными работами по авиационной технике.
До мая 1916 года служил летчиком, зарекомендовав себя одним из лучших разведчиков, а также крупным знатоком материально-технической части.
В 1917 году талантливый летчик был зачислен в состав Русской закупочной миссии в Италии, но не успел выехать по месту назначения из-за революции 1917 года. В конце того же года Б.Корвин-Круковский покинул Гатчинскую школу и отправился в отпуск во Владивосток. Весной 1918 года он перебрался на Западное побережье США, где нашел себе работу механика на фирме силовых установок «Union Gas Engine» в Окленде. Там же он получил свой первый патент на разработанный им проект двигателя. Затем он переехал на судоверфь «California and Valec».
Осенью 1923 года Б.Корвин-Круковским была построена первая летающая лодка собственной конструкции «АМС». Она впервые в американском авиастроении имела цельнометаллический фюзеляж. За ней последовали другие разработки, но осенью 1924 года руководство фирмы «Aeromarine» решило закрыть самолетостроительное отделение, и конструктор некоторое время трудился в «Consolidated Aircraft» в штате Нью-Джерси.
Летом 1925 года американский бизнесмен Э.Д.Осборн основал новую авиационную фирму «EDO Aircraft», вице-президентом и главным конструктором которой стал Б.Корвин-Круковский. Первенец фирмы – цельнометаллическая лодка-моноплан «Малоло» с бесподкосным крылом, была построена в 1926 году и стала первым аппаратом подобного типа в Америке. Схема и компоновка «Малоло» стали классическими для аппаратов данного класса. С весны 1926 года Б.Корвин-Круковский наладил на фирме серийное производство дюралюминиевых поплавков. Фирма стала мировым монополистом в производстве поплавков и другого оборудования для гидросамолетов.
К концу 30-х годов поплавки «EDO Aircraft» использовались более чем на 200 типах самолетов в 25 странах мира. На фирме «EDO» нашли работу многие «русские» эмигранты. «EDO Aircraft» способствовала становлению И.Сикорского и А.Прокофьева-Северского в США. Конструкторскую и административную деятельность Б.Корвин-Круковский сочетал с научно-исследовательской работой. В 30-е годы им были опубликованы многочисленные статьи по динамике полета, гидро- и газодинамике. В 1946 году Б.Корвин-Круковский построил гидросамолет «OSE-I»
, ставший последним детищем в творческой биографии конструктора и последним американским палубным катапультным самолетом.
С начала 50-х годов в различных научных сборниках и журналах стали появляться статьи Б.Корвин-Круковского по гидродинамике, прочности и теории корабля. Бывший летчик и авиаконструктор прославился и как крупнейший специалист в этих областях знаний.
Эмиграция советских инженеров 1919-1940 гг.
Иван Иванович Махонин(1885-1973)
Инженер-конструктор, изобретатель в области авиастроения и машиностроения, вооружения, дистилляции топлива.
Незадолго до начала Первой мировой войны И.Махонин окончил Политехнический институт в Санкт-Петербурге. Вскоре после этого он основал конструкторское бюро, основной сферой деятельности которого стало разнообразное авиационное вооружение. Такая работа продолжалась до 1919 года, когда появились предложения в иных областях. В 1919 году он предложил проект сверхкрупного дирижабля. Но у советского государства отсутствовали технологии и материалы, необходимые для строительства такой техники. Разработанный им в 1921 г. проект гигантского дирижабля поддержки не получил, так же как и ряд других его изобретений. Это явилось одной из причин эмиграции И.Махонина. После потрясений Октябрьской революции Иван Махонин покинул Россию и обрел на французской земле свой новый дом. Во Франции российский специалист занимался проработкой различных идей и решений, часть которых была доведена до производства. Так к середине двадцатых годов его компания начла выпуск дистиллированного топлива, получаемого из угля. Оно предназначалось для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, судов и самолетов. Но в 1927 году французские власти распорядились закрыть производство из-за негативного влияния на экологию.
1 августа 1924 года И.Махонин представил патент на “способ питания двигателя внутреннего сгорания нефтью и тяжелыми минеральными маслами, растительными маслами и другими жидкими углеводородами и на двигатель внутреннего сгорания, позволяющий применить данный способ питания”.
Следующий патент И.Махонина вновь был связан с системой подачи питания в дизельный двигатель, функционирующий с системой автоматического зажигания.
Иван Махонин получил 27 января 1926 года патент на механический способ переработки тяжелых топлив, гудрона и углей в легкое топливо, которое можно было использовать для подачи в двигатели внутреннего сгорания.
18 февраля 1926 года начались первые испытания топлива И.Махонина, которому изобретатель постарался обеспечить ряд преимуществ: увеличение мощности, низкая летучесть и как следствие огнестойкость. Помимо этого, применение данного вида топлива позволило бы отказаться от закупок иностранной нефти, поскольку его можно было изготавливать из сырья, имевшегося во Франции в изобилии.
По результатам испытаний в августе 1929 года президентом комиссии по горному делу Шарлем Бароном был подготовлен доклад, согласно которому топливо И.Махонина имело ограниченную ценность, вследствие полного отсутствия рентабельности.
После провала с топливом Иван Махонин обратился к авиастроению, разработав самолет с переменной площадью крыла, которая должна была увеличить безопасность летательных аппаратов тяжелее воздуха во время полетов на малых скоростях.
В первую очередь, прорабатывались нестандартные решения, направленные на повышение основных характеристик техники. Первый серьезный результат такой работы появился в 1929 году. Это был опытный самолет Mak.10 с крылом изменяемой геометрии. Впоследствии этот прототип был доработан и получил название Mak.101.
И.Махонин объявил, что его самолет оборудован для выполнения сверхдальних перелетов и при общей взлетной массе в пять тонн с полным запасом топлива и раскрытым крылом.
В июле 1933 года самолет получил прототип винта с изменяемым шагом конструкции Гоберо и продолжил летные испытания. Однако характеристики, необходимые для получения премии, не были достигнуты несмотря даже на все высказанные «авторитетные советы». В 1947 И.Махонин построил опытный самолет Mak.123, являвшийся дальнейшим развитием предвоенного образца. Одним из главных его отличий была длинная многоместная кабина, которую также можно было использовать в качестве грузоотсека. Mak.123 был испытан, но не продвинулся дальше. Из-за войны конструктор потерял несколько лет, и за это время поршневые самолеты с прямым крылом успели устареть. Mak.123 не имел перспектив.
Проект Mak.123 стал последней разработкой И.Махонина в области авиации. В дальнейшем русский конструктор-эмигрант и его коллеги занимались проблемами создания новых сортов горючего и развития двигателей внутреннего сгорания. Возможно, проекты И.Махонина повлияли и на развитие французского авиастроения, но его самолеты так и остались любопытным экспериментом без реального будущего.
Константин Львович Захарченко (1900-1987)
Американский авиаконструктор, участник Первой мировой войны и Гражданской войны в России.
В 1916 году К.Захарченко окончил киевскую гимназию и поступил в Морское училище в Петрограде. Осенью 1917 года вместе с другими учащимися кадетского училища был направлен для продолжения учебы и службы во Владивосток и определён на вспомогательный крейсер «Орёл». В 1920 году, после поражения Колчака, крейсер «Орел» ушёл в Средиземное море, а часть его команды, в том числе и К.Захарченко, высадилась в Калькутте.
К.Захарченко решил эмигрировать в США и отправился из Калькутты в Нью-Йорк, где получил помощь в Морской миссии при Российском посольстве. В 1921 годупоступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института. Будучи студентом, с 1923 года он работал в различных авиационных фирмах, начав свою деятельность в этой отрасли с должности чертежника.
После получения в 1925 году диплома инженера по аэронавтике К.Захарченко занял должность ведущего конструктора в небольшой авиационной фирме «Kaess Aircraft» расположенной на Лонг-Айленде. Параллельно К.Захарченко работал в «Wright Aeronautical» — фирме, в своё время основанной братьями Райт.
В 1928 году Джеймс Макдоннелл предложил своим бывшим однокурсникам по институту — Константину Захарченко и Джеймсу Коулингу — создать собственную фирму. 15 ноября 1929 года в воздух поднялся разработанный ими двухместный спортивно-туристический самолет «Doodlebug». Однако из-за начала Великой депрессии предприятие пришлось закрыть.
В начале 1930-х К.Захарченко работал заместителем главного конструктора Б.Корвин-Круковского в «Edo Aircraft Corporation». Фирма занималась производством гидросамолётов и комплектующих к ним.
В 1934 году к К.Захарченко обратились представители Китайской Республики с предложением организовать у них авиационное конструкторское бюро и заказом на разработку и постройку серийного цельнометаллического бомбардировщика. К.Захарченко принял это предложение, и в июле 1934 года он вместе с ещё тремя американскими авиаинженерами отправился из Калифорнии в Гуанчжоу.
Вскоре К.Захарченко понял, что конструирование бомбардировщика затянется в лучшем случае до 1938 года, и к тому моменту самолёт уже морально устареет. Исходя из этого, он предложил командованию китайской авиацией несколько вариантов других самолётов, которые он мог создать и производить на имеющейся ресурсной базе.
Контракт был пересмотрен, и К.Захарченко начал конструировать двухместный истребитель-биплан, получивший название «Фусин». Разработку проекта и чертежи завершили в январе 1935 года, а уже в апреле у Захарченко имелось всё необходимое для сборки 20 самолётов. Официально завод приступил к работе 1 декабря 1935 года. Первый «Фусин» поднялся в воздух 20 мая 1936 года и показал отличные лётные данные, никаких существенных доработок конструкции не потребовалось. Первые 5 самолётов были построены в январе 1937 года.
Весной 1937 года завод получил новое задание — сборку 30 новых «Хоуков», лицензию на производство которых получил Китай. К.Захарченко организовал производственный процесс, и к 7 июля, моменту начала второй японско-китайской войны, было собрано 4 самолёта. С августа завод стал объектом бомбардировок, но работа не остановилась — шла сборка «Хоуков» и, более того, была расконсервирована программа по производству и доработке «Фусинов».
К апрелю 1939 года под руководством К.Захарченко было собрано 44 «Хоука III».
С 1937 по 1939 год К.Захарченко принимал участие в создании китайского истребителя «Чжун 28-И», являющегося по сути воспроизведённой копией советского И-15, с установленным на него американским двигателем Wright Cyclone. При конструировании «Чжун 28-Цзя», копии И-16, и «Чжун 28-И» применялась идея Захарченко с использованием трёхслойной бамбуковой обшивки.
В начале 1940-х годов под руководством К.Захарченко началось проектирование ещё одного истребителя-моноплана —P-1. Его основными особенностями было «крыло обратной чайки» и автоматические предкрылки. Фюзеляж и консоли предполагалось сделать деревянными, а носовую часть металлической.
В 1940 году конструктор был назначен на должность технического советника и члена Бюро по аэронавтике. В последние годы своего пребывания в Китае К.Захарченко занялся разработкой ракетного оружия. В 1943 году он покинул Китайскую Республику, отправившись назад, в США. За свой вклад в авиапромышленность Поднебесной и борьбу с японцами он был награждён одной из высших наград страны — орденом Национальной Славы. «Фусин» же вошёл в историю как первый китайский серийный самолёт собственной постройки.
Вернулся в США лишь в 1943 году. Поступив на работу «McDonnell Aircraft Corporation» он занял должность главного конструктора научно-исследовательского отделения по вертолетам и двигателям.
Под его руководством в 1946 году был построен двухмоторный вертолёт McDonnell HJD-1 «Whirlaway».
Вертолёт поднялся в воздух 25 апреля 1946 года. Воздушный гигант оставался самым большим вертолетом в мире вплоть до осени 1948 года.
29 августа 1947 года в воздух поднялся второй вертолёт, сконструированный К.Захарченко — McDonnell H-20 Little Henry
— первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта. Относившийся к классу сверхлегких одноместных «воздушных мотоциклов» аппарат стал самым маленьким на то время вертолётом. Всего было построено два вертолёта этой модели и один его двухместный вариант McDonnell H-29.
Параллельно с постройкой вертолетов К.Захарченко продолжил исследования в области ракетной техники и реактивных двигателей и активно сотрудничал с аэродинамической лабораторией Корнеллского университета. Он стал одним из разработчиков форсажной камеры реактивного двигателя. В 1948 году Захарченко ушёл из компании Макдоннелла и переехал в Вашингтон.
В 1956-1976 годах работал консультантом правительственного Агентства по заказам ракетной техники, а также ряда государственных организаций, включая Министерство обороны и Библиотеку Конгресса США. Всю свою жизнь К.Захарченко интересовался русской историей и внимательно следил за развитием техники и событиями в СССР, оставаясь при этом врагом советской власти.
Михаил Михайлович Струков(1883-1974)
Американский авиаконструктор украинского происхождения. Конструктор военно-транспортного самолёта Fairchild C-123 Provider.
Михаил Михайлович в 1908 году окончил Киевский политехнический институт. В годы первой мировой войны обучался в Военном кавалерийском училище, затем служил в армии в чине капитана. За храбрость в действиях против неприятеля был награжден орденом Святого Георгия. После эмиграции жил в Гонконге, Сингапуре, Японии, на Филиппинах. В 1923 году переехал в США.
В 1941 году, когда в США была разработана программа использования в военных действиях транспортных планеров, появились фирмы, специализировавшиеся на разработке и производстве таких летательных аппаратов. Одной из них была корпорация «Chase Aircraft», основанная в 1943 году в Нью-Йорке. Инициатором создания корпорации, ее совладельцем, вице-президентом и главным инженером являлся М.Струков, его заместителем был известный авиаконструктор из России М.Григорашвили.
30 октября 1943 года был заключен контракт с ВВС США на проектирование 16-местного десантного планера СG-14, а 4 января 1945 года состоялся его первый полет. Отличные аэродинамические характеристики крыла большого удлинения, спроектированного М.Струковым, обеспечили планеру, несмотря на его большой вес, хорошие летные свойства.
В конце 1944 года руководство ВВС США заявило о необходимости создания транспортных планеров нового поколения, которые имели бы более совершенную конструкцию и при необходимости могли быть преобразованы в самолет. В соответствии с поставленной задачей М.Струков сконструировал на основе СG-14 транспортный планер CG-18.
При установке на CG-18 двух двигателей воздушного охлаждения, планер был преобразован в военно-транспортный самолет С-122. Таким образом планеры трансформировались в военно-транспортные самолёты C-122 Avitruck, состоявшие на вооружении ВВС США вплоть до 1957 года.
Другая модель, разработанная М.Струковым, G-20, оказалась намного более известна, чем предыдущие транспортные планеры. Моторизованная версия этого планера называлась C-123.
Чтобы успешно выполнить крупные заказы на C-123, контракт был передан в субподряд компании Kaiser-Frazer и М.Струков работал с Г.Кайзером, который владел авиационным заводом, но Кайзера обвинили в коррупции и заказ был передан фирме Fairchild. Благодаря выполнению этого заказа, фирма стала очень популярной. Некоторые C-123 и по сей день используются в Южной Корее, Филиппинах, Таиланде, Тайване.
В 1951 году прошли испытания реактивного варианта - С-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. М.Струков продолжил конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Chase».
М.Струков работал над повышением эксплуатационных качеств самолета С-123. В 1954 году на модификации С-123D была применена система управления пограничным слоем крыла. Год спустя, начались испытания варианта C-123Е. Этот самолет обладал уникально широкими возможностями эксплуатации: он мог взлетать с неровной грунтовой поверхности, со снега, льда и воды. Эти качества были достигнуты герметизацией фюзеляжа, установкой подкрыльевых поплавков, применением убираемого в полете колесно-лыжного шасси.
В 1956 году Струков построил самолет С-134, представлявший собой развитие серийного С-123, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Это был самый большой самолет фирмы «Chase Aircraft». Однако фирма М.Струкова столкнулась с фирмой «Локхид». Эта компания, создав в 1954 году удачный транспортный самолет С-130 «Геркулес», ревниво следила за успехами маленькой «русской» фирмы. В 1957 году решение отказаться от дальнейшего сотрудничества со М.Струковым.
Вывод
На основе моей работы просматриваются 4 причины эмиграции инженеров в другие страны:
- Революция 1917 года, которая привела к приостановке всех передовых производств, разрушению отраслей и невозможности применения талантов в сфере авиации.
- Нехватка денежных средств как следствие затяжной войны и разрушения народного хозяйства.
- Плохие отношения с правительством, которые выражались в недоверии специалистам, получившим образование в царское время.
- Сложности построения карьеры.
Таким образом, можно сделать вывод, что русские инженеры внесли огромный вклад в развитие авиации таких стран, как США, Китай, Франция. Я считаю, что если бы российские конструкторы остались в России, то на сегодняшний день ее авиация была бы на более высоком уровне, нежели сейчас. Из-за революции 1917 года Россия потеряла многих высококлассных специалистов. В настоящее время просматривается тенденция оттока за рубеж, причины которого кроятся в тех же причинах, как нехватка денежных средств; сложности построения карьеры.
Литература
- Сикорский И.И. «Воздушный путь» — М.: Русский путь. — N.-Y.: YMCA Press, 1998.
- Прокофьев - Северский А.Н. «Воздушная мощь-путь к победе» Simon & Schuster; Early Edition edition (1942)
- Михеев В.Р. «Георгий Александрович Ботезат» - М.: Наука, 2000
- Михеев В.Р. «Михаил Леонтьевич Григорашвили» - М.: Наука, 2005
- Михеев В.Р. «Борис Вячеславович Корвин-Круковский» - М.: Наука, 2002
- Михеев В.Р. «Авиаконструктор из Екатеринослава, Авиация и Время» - М.:Авиация и время, 1996
- Сикорский И.И. «Небо и Небеса», 2010
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Махонин,_Иван_Иванович
- http://famous-brithdays.ru/data/29_yanvarya/zaharchenko_konstantin_lvovich.html
| 
