Автор: Постникова Арина Олеговна

Возраст: 15 лет

Место учёбы: МОУ "Дмитровская гимназия "Логос"

Город, регион: Дмитров, Московская область

Историко-исследовательская работа "Каковы достоинства и недостатки СВВП?"

План:

• Ведение
• Цель, задачи и гипотеза
• История создания СВВП, первые и наиболее известные проекты
• Применение СВВП в вооруженных конфликтах
• Современные проекты СВВП
• Достоинства СВВП
• Недостатки СВВП
• Выводы
• Источники информации

Введение

СВВП - самолёты вертикального взлёта и посадки. Используя направленную вертикально силу тяги воздушных винтов или реализуя ракетодинамический принцип на режимах вертикально взлёта и посадки, а на крейсерских режимах - аэродинамический, они способны совершать взлёт и посадку при нулевой горизонтальной скорости. Конец 60-х годов является важным периодом в истории развития мировой авиации. В то время в больших количествах создавались и принимались на вооружение новые типы летательных аппаратов, большая часть из которых эксплуатируется до сих пор. Одним из таких новых и популярных направлений было создание самолёта вертикального взлёта и посадки. К концу 1970-х годов лидерами именно этой сферы в авиастроении являлись СССР и Великобритания, сумевшие наладить серийное производство. Я считаю тему о СВВП актуальной, так как последнее время немало внимания уделяется созданию самолётов, базирующихся на малоразмерных взлётно-посадочных полосах, а СВВП имеют низкие требования к длине и покрытию ВПП и повсеместное принятие данного типа самолёта на вооружение позволит значительно повысить систему базирования и боевую устойчивость авиации в целом.

Цель работы: осветить в данной историко-исследовательской работе основные достоинства и недостатки боевого применения самолётов вертикального взлёта и посадки, а также оценить потребность современной авиации в данном типе самолётов.

Задачи: 

• узнать историю создания и применения СВВП, изучив соответствующую данной тематике литературу
• изучить роль СВВП в современной авиации
• изучить достоинства и недостатки СВВП
• сделать выводы

Гипотеза: самолёты вертикального взлёта и посадки имеют как ряд преимуществ перед остальными самолётами, так и некоторое число недостатков. Тем не менее у этого направления есть будущее в современной авиации.

Основная часть

История создания

Первые проекты

Концепцию вертикально стартующего перехватчика впервые выдвинул известный немецкий конструктор ракетных двигателей и ракет Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939 года. Во время Второй Мировой войны в Германии были попытки создания проектов первых СВВП. Весной 1944 года немецкому верховному командованию стало ясно, что возрастающим налетам бомбардировщиков союзников на промышленные центры «третьего рейха» сложно противостоять обычными средствами ПВО. Поэтому рассматривались самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, многие из которых в реальности оказались неосуществимыми. Одним из таких предложений было создание вертикально-стартующего истребителя-перехватчика. Активно выдвигала проекты в данном направлении немецкая авиастроительная компания Heinkel Flugzeugwerke.

He. P.1077 Julia

Были разработаны два варианта самолета Julia с лежачим и обычным положением летчика, после чего были проведены испытания их моделей. Макет был испытан в полете, буксируясь на тросе за самолетом. Планировалось, что вооружение будет состоять из двух пушек калибром 30 мм по бокам фюзеляжа. Самолет должен был стартовать вертикально с помощью направляющих и после выполнения боевого задания совершать посадку на лыжное шасси. В сентябре 1944 года началась постройка полномасштабного макета и пяти опытных самолетов, прерванная поражением Германии.

Bachem Ba.349 Natter

В августе 1944 года в рамках «срочной программы истребителя» начались работы над проектом BP.20. Параллельно с разработкой и уточнением конструкции проводились и испытания в аэродинамической трубе в Брауншвейге. Была заказана первая партия из 50 опытных самолетов, получивших обозначение Ва.349. Сборка первых самолетов была закончена за три месяца, а первый планирующий полет был совершен уже в ноябре 1944 года. По словам лётчика устойчивость самолета была в норме, а управление простым и эффективным на всех скоростях от 200 до 680 км/ч. 18 декабря 1944 года была первая попытка беспилотного вертикального старта. Самолет оснастили четырьмя ракетными ускорителями «Шмиддииг». Испытания закончились неудачно – самолет не смог сойти с направляющих. Но уже через четыре дня при старте неполадок не наблюдалось. После проведения ещё 10 стартов беспилотных Ва.349,  выяснилось, что скорость перед сбросом ускорителей оказалась недостаточной для нормальной работы рулей, поэтому их хорда была увеличена в два раза, нижняя часть киля была укорочена, а верхняя – удлинена.

Первый полет самолета с ЖРД «Вальтер» А-1 производился с манекеном в кабине. Запуск прошёл успешно, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, а манекен и двигатель были спасены с помощью парашютов.  28 февраля при проведении испытаний с живым пилотом самолёт набрал высоту 500 м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Natter перевернулся через хвост на высоте 1500 м, спикировал к земле и взорвался, летчик погиб. 

Несмотря на катастрофу были проведены ещё три успешных пилотируемых полета, после чего самолет передали для войсковых испытаний. Было решено установить ЖРД «Вальтер»-509С-1, имевший дополнительную «крейсерскую» камеру сгорания, что потребовало переделки задней части фюзеляжа. Также для размещения двух 30-мм пушек была увеличена высота фюзеляжа. Самолет получил обозначение Ва.349В и стал сразу серийным. Продолжительность полета должна была возрасти до 4,36 мин при скорости 790 км/ч на высоте 3000 м, по сравнению с 2,23 мин для первой серии. При этом взлетная масса самолета стала больше на 58 кг.

Всего успели построить 36 Natter и испытать 25 (только 7 в пилотируемом полете). В апреле 1945 года 10 Ba.349B были размещены под Штудтгартом для отражения налетов американских бомбардировщиков, но самолёты вместе со своими пусковыми установками были уничтожены собственными расчетами. Сохранился лишь один Natter, который находится в Смитсонианском национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне.

Более активная разработка самолётов вертикального взлёта и посадки началась в 1950-х годах, когда был достигнут соответствующий уровень турбореактивного и турбовинтового двигателестроения.  В те годы в ВВС различных стран мира были распространены реактивные самолёты с высокими взлётными и посадочными скоростями. Для таких боевых самолётов требовались длинные ВПП с твёрдым покрытием. Очевидно, что в случае боевых действий, которые по опыту войн последних десятилетий начинаются с масштабного воздушного наступления, значительная часть аэродромов будет разрушена, а размещенные на них ЛА будут лишены боеспособности. Военные были заинтересованы в самолётах, которые будут менее зависимы от аэродромов. В особенности были заинтересованы моряки, целью которых был истребитель, способный действовать с таких неприспособленных кораблей, как грузовые суда, танкеры, эскадренные миноносцы и крейсеры. Самолёт должен был стать своеобразной альтернативой палубным истребителям. Благодаря ей любой корабль США мог ответить на атаку ударных самолетов. Были созданы десятки экспериментальных образцов (по 1-2 экземпляра), большая часть которых терпела аварии уже при первых испытаниях. 31 марта 1951 года с фирмами Convair и Lockheed был заключён контракт  на постройку опытных экземпляров истребителей с ВВП. 

Lockheed XFV-1 Salmon

В марте 1954 года была завершена сборка первого опытного образца XFV-1 (фирмы Lockheed). Самолёт оборудовали временным четырехопорным шасси, благодаря которому он  мог осуществлять взлет и посадку и при горизонтальном положении фюзеляжа. XFV-1 представлял собой моноплан с трапециевидным среднерасположенным крылом и крестообразным хвостовым оперением. На концах четырех килей располагались  обтекатели с шасси, на котором самолет стоял находясь в вертикальном положении. Фюзеляж цилиндрического сечения, кабина летчика с каплевидным фонарем находилась ровно над компрессорами двигателя. При вертикальном положении фюзеляжа катапультируемое кресло летчика поворачивалось на 45 градусов вперед. Воздухозаборники ТВД боковые, полуовального сечения. Выхлопная труба двигателя выходила под хвостовую часть фюзеляжа за воздухозаборником маслорадиатора. Ограниченный объем фюзеляжа заставил поместить часть топлива в баках, подвешенных на законцовках крыла.

16 июня 1954 года был совершен первый успешный полет XFV-1. При попытки перейти в вертикальное положение и режим висения, самолёт начал вращаться вокруг продольной оси, эффективность рулей резко упала и пришлось совершать посадку обычным способом. Всего было совершено 22 полета (по другим данным около 32), но успешно совершить взлёт и посадку так и не удалось). ВМС США закрыли программу, основными причинами назвав сложность управления самолетом и несоответствие его характеристик расчетным.

Convair XFY-1 Pogo

Успешнее был истребитель XFY-1 Pogo (фирмы Convair). Перед началом полетов ,были проведены испытания самолёта со страховкой, подвесив его за носовую часть. Для этого требовалась специальная конструкция высотой около 50 м, напоминающая подъемный кран. Местом проведения испытаний была авиабаза Моффет, где с конца 30-х годов сохранился эллинг от дирижабля "Акрон". Максимальная высота эллинга составляла 59,5 м, под потолком закрепили электрическую кран-балку, к крюку которой был подцеплен XFY-1.

4 июня 1954 года ,был совершен первый взлет и посадку в эллинге под управлением лётчика ВМС Д. Колемана. По словам пилота, управлять самолетом было очень тяжело, и его поведение напоминало скорее прыжки, чем полеты. Pogo постоянно терял управление и закручивался, тогда в действие вступал кран, поддерживавший самолет. Для выяснения причин закручивания самолета его поверхность ,оклеили небольшими ленточками, которые при плавном обтекании должны были "прилипать" к обшивке. Но при подлетах XFY-1 в эллинге закрученные винтами потоки воздуха, отражаясь от стен, мешали ЛА вести себя устойчиво.

1 августа 1954 года специалисты допустили Pogo к свободному полёту без эллинга. После отрыва самолёт набрал высоту  в 12 метров, завис и плавно опустился на четыре стойки шасси. Во втором подлете была достигнута высота в 45 метров. На открытом воздухе XFY-1 Pogo управлялся гораздо лучше. Обдуваемые потоком воздуха от винта рулевые поверхности почти не теряли своей эффективности, что хорошо подтвердила киносъемка, зафиксировавшая почти неподвижные ленточки. Лишь вблизи земли, попадая в отраженную струю воздуха, ленточки отрывались от обшивки, и летчик с трудом парировал колебания самолета.

2 ноября 1954 года XFY-1 Pogo совершил первый полет с переходом в горизонтальное положение и последовавшую за этим вертикальную посадку. До этого момента налёт Pogo составлял 40 часов.

Успешные испытания продлились до конца лета 1956 года. Анализируя полученные результаты, специалисты пришли к выводу, что пилотирование ЛА такой конструкции не под силу рядовому летчику. К тому же посадка XFY-1 на качающуюся палубу движущегося корабля оказалась достаточно сложной даже при полном штиле. Проект XFY-1 был закрыт почти одновременно с XFV-1.

Ryan X-13 Vertijet

Ещё одним интересным экспериментальным СВВП, также не вышедшим в серийное производство, был X-13 Vertijet (фирмы Ryan Aeronautical). Уникальной особенностью данного проекта являлось отсутствие колёсного шасси. Самолет должен был совершать взлёт и посадку с вертикально установленной платформы. В её верхней части между двумя закрепленными балками натягивался стальной трос диаметром 25,4 мм, к которому с помощью носового крюка подвешивался Вертиджет. Во время взлета летчик медленно увеличивал тягу двигателя, самолет поднимался вверх, и крюк выходил из зацепления с тросом.  Для посадки пилот устанавливал Х-13 вертикально и, подлетев к платформе, цеплялся крюком за трос. После уменьшения тяги двигателя Vertijet провисая на тросе, упирался в платформу. Балки поворачивались вниз и прижимали трос к платформе, фиксируя носовую часть Х-13. 

Первый образец было решено оснастить трехопорным шасси и сначала облетать его традиционным способом. 10 декабря 1955 года Х-13 поднялся в воздух. Оказалось, что самолет имеет серьезные проблемы с управляемостью, но несмотря на трудности в воздухе удалось продержаться около 7 минут и успешно совершить посадку. После некоторых доработок Вертиджет перестало раскачивать и управлять им стало легче. 

В следующем этапе испытаний решили временно установить самолет в вертикальное положение с помощью закрепленной на нем трубчатой четырехколесной рамы. Для компенсации веса с Вертиджета сняли элевоны, руль направления, фонарь и часть крыльевых шайб. 28 мая 1956 года на X-13 был совершен вертикальный взлет.  В этот же день к программе испытаний был подключен второй опытный образец. 28 ноября 1956 года повисев несколько секунд в воздухе на высоте 1800 метров, Х-13 перешёл в горизонтальное положение и совершил успешную посадку. 

Для работы с платформы оставалось научиться подлетать к ней. В вертикальном положении самолет приближался к платформе "брюхом", и летчик не видел своего положения. Для ориентира в красно-белую полоску был выкрашен шестиметровый шест, который прикрепили к одной из балок. Помимо этого, рядом с платформой установили высокую стремянку для оператора, подсказывавшего летчику по радио его местоположение. Также оператору поручили управление балками, между которыми натягивался трос и в нужный момент он поднимал их на угол около 20 градусов и "подцеплял" зависший Х-13.

Доработки оборудования и тренировки пилотов закончили весной 1957 года. Таким образом, Х-13 становился более вероятным прообразом тактического СВВП, нежели XFV-1 и XFY-1. Однако, военные прекратили финансирование и закрыли программу Х-13.

Harrier

В 1960-х годах появилось 6 наиболее перспективных в этом плане проектов от различных стран НАТО. В результате некоторых разногласий, годным был признан лишь один проект английской фирмы Hawker Siddeley. В 1969 году начались его испытания под обозначением P.1127 Harrier. Его модернизированной версией является СВВП истребитель-бомбардировщик и разведчик British Aerospace «Harrier» GR.Mk.3, который с 1969 года стоит на вооружении ВВС Англии, ставший первым боевым СВВП за рубежом. GR.Mk.3 предназначен для поддержки наземных войск и фронтовой разведки, разработан как система оружия и приспособлен для автономных боевых действий в условиях рассредоточения. В 1966 г. ВВС Англии заказали первую партию из 78 одноместных истребителей-бомбардировщиков Harrier GR.Mk.I и 13 двухместных учебно-тренировочных самолетов Harrier Т.Мк.2, на базе которых был создан ряд модификаций.Таким образом, американская компания McDonnell Douglas начала производить Харриеры по английской лицензии. Первый серийный СВВП был построен в октябре 1967года, и его первый полет состоялся 28 декабря. В апреле 1969 года в ВВС Англии была сформирована первая эскадрилья из 12 самолетов типа Harrier и началась их эксплуатация.  Хотя Харриер и не полностью отвечал требованиям, им заинтересовались специалисты корпуса морской пехоты США. Уже зимой 1971 года СВВП под обозначением AV8A поступили на вооружение корпуса морской пехоты США. К концу 1980 года насчитывалось более 280 самолётов данного типа.

Первые разработки СВВП в СССР

Еще в 1921 году Борисом Юрьевым был предложен ряд оригинальных проектов СВВП с подъемными вентиляторами. Из всех работ, выполненных по СВВП, значительный интерес представляют исследования летных свойств различных винтовых АВВП (аппарат вертикального взлёта и посадки), под его же руководством. В монографиях Бориса Николаевича «Геликоптеры» и «Исследования летных свойств геликоптеров», опубликованных  в 1935 и 1939 годах, имеются разделы «Комбинирование геликоптера с аэропланами» и «Геликоптеры, превращающиеся в аэропланы», в которых рассмотрены различные возможные схемы АВВП, сочетающих свойства вертолетов и самолетов. Эти ЛА обозначались Юрьевым, как «геликоптеры-аэропланы».

В 1934 – 1936 годах в МАИ  студентом, а затем и инженером Ф. П. Курочкиным разрабатывался проект боевого СВВП с поворотными винтами под руководством Б. Н. Юрьева. СВВП представлял собой одноместный истребитель и был выполнен по схеме моноплана с поворотными винтами на концах крыла. Проект отличался оригинальностью и по уровню технических решений, возможно, опережал зарубежные разработки того времени. Однако он, как и другие наши проекты СВВП, из-за режимных ограничений оставался неизвестным даже специалистам.  

Силовая установка Сокола должна была состоять из поршневого двигателя Hispano-Suiza с водяным охлаждением, находящегося за кабиной летчика в средней части фюзеляжа и снабженного радиатором  с регулируемым конусом для охлаждения при взлете, посадке и полете на режиме висения. От двигателя с помощью механической трансмиссии, должен был обеспечиваться привод во вращение двух поворотных винтов, установленных в гондолах на концах крыла, и небольшого рулевого винта в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивающего продольное управление на режимах взлета, посадки, висения и перехода к горизонтальному полету.

Крыло планировалось сделать разрезным с неподвижным центропланом и поворотными консолями, чтобы при повороте винтов на 90° большая часть крыла располагалась параллельно отбрасываемому винтами потоку и не создавала дополнительного сопротивления.

Шасси должно было включать только одну опору с колесом, убирающуюся в фюзеляж, дополнительные опоры на концах гондол, использовавшиеся только при взлете и посадке с повернутыми на 90° винтами, и хвостовую опору.

Разработка этого проекта сопровождалась исследованиями в аэродинамической трубе работы поворотных винтов в условиях, соответствующих различным режимам. В проекте было много различных интересных решений, выполненных на уровне изобретений, но, к сожалению, не оформленных и не запатентованных.

СВВП Яковлева

24 марта 1966 года под управлением лётчика-испытателя Валентина Григорьевича Мухина был осуществлен полёт с вертикальным взлётом, переходом в горизонтальный полёт и вертикальной посадкой на разработке КБ имени Яковлева Як-36, который являлся прототипом первого в СССР серийного  СВВП Як-38 (ЯК-36М).  

В компоновке Як-38 вертикальный взлет и посадку обеспечивали два подъемных двигателя РД-36-35ФВР, а полет на сверхзвуковой скорости - один турбореактивный подъемно-маршевый двигатель с управляемым вектором тяги Р27В-300. Harrier и Як-38 внешне были в чём-то похожи, но если рассматривать технические характеристики, то по дальности полёта и боевому радиусу Harrier опережал советский палубник, а Як лидировал по тяговооруженности.

Комбинируя работу трех двигателей можно было совершать ускоренный старт как вертикальный, так и горизонтальный с пробежкой. С авианесущего крейсера Як-38 могли вертикально взлетать с интервалом в 5-7 секунд, англичане же могли поднять в воздух только 4 самолёта в минуту. Видимо за это в авиачастях его и прозвали «Бешенный огурец». Низкие темпы взлета британских самолётов были связаны с конструктивной особенностью запуска двигателя через ВСУ (вспомогательная силовая установка), а Яки запускались от бортового питания корабля. Самое главное, что Як-38 мог совершать взлёт с полной боевой нагрузкой, а для взлета тяжелогруженого Харриера с палубы корабля требовался горизонтальный участок для разбега и трамплин с углом схода 8-14 градусов. Ещё одним достоинством Яка была уникальная система спасения пилота СК-3М, позволявшая принудительно катапультировать лётчика даже в режиме вертикального взлёта или посадки, чего не было у Харриера.

После поступления на вооружение модернизированного Sea Harrier FRS2, который заметно превзошёл Як-38М. На замену Як-38 пришёл Як-141, который разрабатывался с 1973 года на основе опыта, полученного в ходе разработки, запуска в серию и эксплуатации своего предшественника. Вместе с тем, новый  самолёт не был продолжением серийного советского СВВП, он стал независимой конструкторской разработкой имеющий оригинальную конструкцию в планере и двигательной установке.

Як-141 представляет собой самолёт аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением. Единственное, что Як-141 взял от своего предшественника, так это двухдвигательную силовую компоновку: один подъёмно-маршевый двигатель Р79В располагался в хвостовой части фюзеляжа и два подъёмных двигателя РД-41 находились  сразу за кабиной лётчика.

Существенным отличием нового СВВП стало размещение на борту мощного комплекта БРЭО в составе импульсно-допплеровской РЛС «Жук», лазерного дальномера и аппаратуры РЭБ, размещённой в законцовках крыла и килей самолёта.

Подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 стал первым в мире двигателем, который позволял использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режимах полёта. Благодаря уникальной конструкции маршевого двигателя Як-141 стал вторым в мире, после французского экспериментального Dassault Mirage IIIV, СВВП летающем на сверхзвуковой скорости.

Комплекс носимого вооружения Як-141 был гораздо разнообразнее и мощнее чем у Як-38М. Он создавался как многоцелевой самолёт для ВВС и авиации ВМФ. Самолет, проектируемый для ВВС, имел две модификации: Як-43 с сокращенным взлетом (с длиной разбега 120 метров) и увеличенного радиуса Як-201. Помимо штатной пушки ГШ-30-1 на его четырёх подвесках могли быть размещены управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р-27, Р-60, Р-73, Р-77 и «воздух-поверхность» - Х-25, Х-31 и Х-35. К штатному пушечному вооружению в подвесных контейнерах добавлялись двухствольные ГШ-23Л. Подвесные блоки с НУР (неуправляемая ракета) калибра 80-240 мм превращали Як-141 в штурмовик. Самолет мог нести 6 авиабомб калибром до 500 кг.

Таким образом, Як-141 являлся универсальным самолётом, который мог выполнять задачи истребителя- перехватчика, охотника за надводными кораблями и штурмовика береговых плацдармов.

В марте 1987 года Як-141 впервые поднялся в небо. Испытательные полёты с аэродрома продолжались с 1987 по 1991 год. Заложенные конструкторами технические характеристики полностью подтвердились. Проводились полеты, не только с вертикальным взлетом и посадкой, но и манёвры на режиме висения (отсюда и название данное НАТО Freestyle — «вольный стиль»). В период испытаний было установлено 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Главное, этими испытаниями было продемонстрировано полное превосходство над Harrier по всем основным параметрам.

26 сентября 1991 года два лётных прототипа ЯК-141 совершили посадку на авианесущий крейсер, а 30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца истребителя, пилотируемого лётчиком-испытателем А. А. Синицыным. 5 октября 1991 года во время захода на посадку истребитель №2, управляемый летчиком-испытателем В. А. Якимовым из-за высокой вертикальной скорости, вызванной, предположительно, эффектом взаимного влияния крыла большой площади и вертикальной струи при посадке, ударился о палубу ТАКР (тяжёлый авианесущий крейсер) и загорелся, лётчик катапультировался. Вскоре программа Як-141 была закрыта. 

Применение СВВП в вооруженных конфликтах

Фолклендские острова

К началу военных действий на Фолклендских островах в 1982 году, где основную роль играла авиация,на вооружение был принят "Sea Harrier" FRS.1, который использовался в качестве истребителя и штурмовика. Всего со стороны Великобритании в Южной Атлантике было развернуто 42 СВВП (28 FRS.1 "Sea Harrier" и 14 GR.3 "Harrier"). Ими было выполнено 2000 вылетов к югу от острова Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Самолёты базировались на противолодочных авианосцах "Гермес" и "Инвизибл", а также на наскоро оборудованных площадках на берегу. Налёт на одну машину в среднем составил 55 ч/мес - до 6 вылетов в день. Боеготовность всех СВВП составляла свыше 80%.

Существует другая статистика, согласно которой всего было осуществлено 2376 боевых вылетов, в том числе 282 ночью. Общий налёт составил 2675 часов. Средняя продолжительность вылета составила 1.5ч В авиационных подразделениях ежесуточно в полной боевой готовности находилось 95% самолётов, что позволило осуществить почти все боевые вылеты. Каждый лётчик ежедневно совершал по 3-4 вылета продолжительностью до 10 часов. В ходе воздушных боев "Cи Харриер" произвели 27 залпов ракетами "Сайдуиндер", 24 из которых поразили свою цель, 7 самолётов было сбито из 30-мм пушки "Аден". Всего за войну было потеряно 6 FRS.1 и 4 GR.3 и погибли 4 лётчика.

Афганистан

В начале 1980-х годов по решению МАП и МО была сформирована эскадрилья, состоящая из 4 СВВП Як-38 и 2 штурмовиков Су-25. В программе испытаний предусматривались: оценка эксплуатации в условиях автономного базирования, проверка работы прицела и радиооборудования при полётах в ущельях, изучение возможности взлёта с поврежденной ВПП, а также комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. После прохождения подготовки в апреле эскадрилья была перебазирована на аэродром Шиндад, находящийся в северном Афганистане. ВПП располагалась на высоте 1400 метров над уровнем моря и была длиной почти 3000 метров. Специально для Як-38 рядом была построена ещё одна полоса длиной около 150 метров с покрытием из стеклоткани и металлических плит. Полёты в основном совершались с бетонной ВПП, так ка металлическая после 5 взлётов с коротким разбегом и одного вертикального пришла в негодность. Всего в Афганистане на Як-38 было выполнено 107 полётов парами и поодиночке в сопровождении Су-17. 29 мая программа была закончена. Опыт выявил необходимость в повышении тяговооруженности самолёта и его разгонных характеристик при выполнении взлётов с коротким разбегом. После расчетов было принято решение повернуть сопло второго подъёмного двигателя назад на 15 градусов. Самолёт стал нормально разгоняться со своей расчетной взлётной массой, и такие доработки были произведены на всех Як-38.

Современные проекты

Как известно в 90-х финансирование проектов СВВП в СССР было прекращено, и после этого никаких новых разработок Россия в этом направлении не производила.

В 1995 году американская фирма "Lockheed Martin" начала сотрудничество с ОКБ имени Яковлева, и опыт, связанный с разработкой Як-141 был привлечён для создания американского истребителя-бомбардировщика пятого поколения F-35.  25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный F-35 Lightning II. Начало серийного производства означает, что все испытания прошли с положительным результатом.

Достоинства СВВП

К основным преимуществам СВВП, в первую очередь, относятся: более широкие возможности базирования и низкие требования к ВПП. Помимо способностей вертикального взлёта и посадки, СВВП обладает возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении. Также относительно других ЛА с вертикальным взлётом СВВП обладает достаточно высокими скоростями (вплоть до сверхзвуковых как у Як-141). Все вышеперечисленные достоинства СВВП привели к широкому распространению идей СВВП и заинтересованности в данном направлении в 60-70е годы.

Недостатки СВВП

Недостатки СВВП в своих работах рассматривал ещё Борис Николаевич Юрьев в своих работах 1930-х годов. К наиболее существенным относятся: увеличение веса конструкции из-за сочетания свойств вертолета и самолета и необходимость двух систем управления. Пилотирование СВВП довольно сложно и от лётчика требуются отточенные навыки и высокий уровень квалификации. В режиме висения и в переходных режимах СВВП неустойчив и сильно подвержен боковому скольжению. Повышенную опасность в такие моменты составляет возможный отказ подъёмных двигателей, который нередко служил причиной аварий как экспериментальных, так и серийных СВВП. Также у ЛА данного типа меньшая дальность полёта и боевая нагрузка (из-за сложных двигательных установок).

Заключительная часть

Основным отличием СВВП от самолёта с обычным взлётом является использование силовой установки значительно большей, чем у обычных самолетов, обеспечивающей создание вертикальной тяги, которая превосходит по величине взлетную массу самолета. Поэтому развитие вертикально взлетающих самолетов неразрывно связано с развитием и совершенствованием двигателей. Второй особенностью вертикально взлетающих самолетов является необходимость в дополнительной системе управления, обеспечивающей управление самолетом на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах, когда аэродинамические рули неэффективны. Поэтому развитие вертикально взлетающих самолетов потребовало проведения большого объёма научно-исследовательской и экспериментальной работ, в процессе которых были решены многие проблемы, связанные с особенностями их взлета и посадки, а также динамики полета.

Выводы

В данной историко-исследовательской работе я изложила, что помимо немаловажных преимуществ у самолётов вертикального взлёта и посадки есть и ряд недостатков. Однако, по моему мнению, таким самолётам есть место в современной авиации, так как им доступны возможности выполнения задач, с которыми не могут справиться другие ЛА тяжелее воздуха из-за высоких требований к ВПП или маленьких скоростей. У России есть хороший опыт создания проектов СВВП и со временем от некоторых недостатков удастся избавиться. Эти самолёты привлекательны нетребовательностью к системе базирования, им достаточно ровной местности в несколько десятков метров. Они могут активно применяться в морской авиации, а в военное время после масштабного воздушного наступления, целью которого является завоевание превосходства в воздухе, которое сопровождается разрушением аэродромов и нанесению ущерба системе тылового обеспечения, после потери основной частью авиации, базирующейся на аэродромах, боеспособности СВВП могут быть оружием гарантированного ответа.

Источники информации

Доктора военных наук Константин Сивков "России нужны самолёты вертикального взлёта и посадки". URL: http://army-news.ru/2013/12/rossii-nuzhny-samolety-vertikalnogo-vzleta-i-posadki/  (дата обращения 06.01.2017)

Анализ действий боевой авиации в Фолклендском конфликте. URL: http://warsonline.info/voyni-xx-veka/analiz-deystviy-boevoy-aviatsii-v-folklendskim-konflikte.html  (дата обращения 06.01.2017)

Фолкленды 1982 год. Данные по победам. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/victorys/victorys.html  (дата обращения 06.01.2017)

История войн ХХ века. Фолклендская война. URL: http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/Folk/F11.htm  (дата обращения 06.01.2017)

Самолёт Як-141. URL:http://aviarf.ru/samolyot-yak-141/  (дата обращения 06.01.2017)

Як-38 в Афганистане. URL: http://www.airwiki.org/history/locwar/afgan/yak38/yak38.html  (дата обращения 06.01.2017)

Палубный штурмовик Як-38 *Як-36М). URL: http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/morskaya-aviatsiya-2/morskaya-aviatsiya-1950-g-1991-g/palubnyj-shturmovik-yak-38-yak-36m/  (дата обращения 06.01.2017)

Самолёт вертикального взлёта и посадки. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_вертикального_взлёта_и_посадки  (дата обращения 06.01.2017)

Hawker P.1127. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_P.1127  (дата обращения 06.01.2017)

Теоретические основы аэрокосмической техники. ЛА, реализующий несколько принципов полёта: самолёты вертикального взлёта и посадки. URL: http://olymp.aviaschool.net/tioat-xml/creator/debug/ (дата обращения 06.01.2017)

Lockheed XFV-1 Salmon. URL: /www.airwar.ru/enc/xplane/xfv1.html (дата обращения 09.01.2017)

Convair XFY-1 Pogo. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/xfy1.html (дата обращения 09.01.2017)

Convair XFY-1 Pogo. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Convair_XFY-1 (дата обращения 09.01.2017)

Convair XFY-1 Pogo. URL: http://claspgarage.blogspot.ru/2013/06/convair-xfy-1-pogo.html (дата обращения 09.01.2017)

Евгений Иванович Ружицкий "Европейские самолёты вертикального взлёта и посадки". Популярное издание серии «Современная авиация». URL: /ivanero123.wordpress.com/2013/04/13/европейские-самолеты-вертикального/ (дата обращения 08.01.2017)

Ryan X-13 Vertijet. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Ryan_X-13_Vertijet (дата обращения 09.01.2017)

Ryan X-13 Vertijet. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html (дата обращения 09.01.2017)

Военный эксперт журнала "Арсенал Отечества" Алексей Леонков "Что стоит за "Вундер машиной?". URL: http://aviator.guru/blog/43761133999/CHto-stoit-za-«Vunder-mashinoy» (дата обращения 13.01.17)