Работа выполнена
студентом 1 курса бакалавриата экономического факультета Московского Государственного Университета им. М.В.Ломоносова
Максимовым Михаилом Антоновичем, 17,9 лет
Введение
На протяжении всей истории авиастроения постепенно воздушные судна усовершенствовались: повышалась скорость, высота полета, дальность беспосадочных перелетов, грузоподъемность и другие характеристики. Каждый самолет создавался под определенные цели и задачи. Авиация разделялась на различные классы: легкая, большая, военная авиация и др. Но несмотря на создание все больших типов судов, одним из самых востребованных типов является малая авиация.
Цель работы – изучить перспективы малой авиации в России. В процессе работы будет проведен анализ современного состояния малой авиации в РФ и необходимых действий для перспективного развития малой авиации в РФ
Современное понимание термина «Малая авиация» в России
В законодательстве российской федерации отсутствует такое понятие как малая авиация (несмотря на упорные попытки депутатов и сенаторов принять закон, регулирующий эту сферу). Однако существует проект соответствующего закона, датируемый 2007 г.. В нем малая авиация определена как: «Малая авиация Российской Федерации - вид авиации, предназначенный для обеспечения потребностей граждан, развития экономики, социальной сферы, авиационных работ, создания воздушных региональных транспортных коммуникаций; участия в обеспечении безопасности и оборонно-мобилизационных задач государства.» Также в упомянутом выше законопроекте уточняется, что к малой авиации относятся не только воздушные суда малой авиации, но и персонал, обслуживающий самолеты, и аэропорты, принимающие летательные аппараты малой авиации. К ВС малой авиации, согласно законопроекту, относят «пилотируемые моторные летательные аппараты с максимальной взлетной массой в диапазоне от 495кг до 21000кг (сверхлегкие летательные аппараты - до 495 кг; легкие летательные аппараты - до 5700 кг, оборудованные до 10 посадочных мест; иные летательные аппараты — с взлетной массой не более 21000 кг, оборудованные до 24 посадочных мест)». В моей работе мы будем опираться на положения данного законопроекта, для характеризации малой авиации.
Стоит отметить также и другие трактовки данного термина. Малую авиацию можно трактовать как авиацию общего назначения (здесь и далее АОН) или же наоборот, как ВС региональной авиации (т.е. часть коммерческой авиации). Учитывая положение воздушного кодекса об общей авиации (Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (ст.21 п.3)) и учитывая приведенную выше выдержку из проекта ФЗ, формулировки проекта учитывают и региональную авиацию, и авиацию общего назначения, а также военную.
Итак, мы выясняли, что к малой авиации относятся самолеты взлетной массы до 21 т и пассажировсместимостью до 24 человек, а также аэродромы 1 и 2 класса. Примерами таких самолетов могут быть Ан-28 «Пчелка» или Ан-2 (более известный как «Кукурузник»).
Из истории малой авиации в России (СССР и странах ОВД)
Малая авиация в СССР начала зарождаться в 50-ых годах. Шло активное развитие регионов. Практически каждый районный центр имел свой небольшой аэропорт. Многие полевые работы, как то полив насаждений или химическая обработка совершались с воздуха, чаще всего для этого использовали Антонов АН-2. Преимуществом последнего ЛА было то, что он мог садиться практически на любую поверхность и соответственно взлетать с нее, был крайне ремонт способен и неприхотлив в обращении. Также в СССР активно развивался воздушный спорт. В Советском государстве за это отвечала Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (здесь и далее ДОСААФ), основанная в 1951 году. В результате практически каждый молодой человек в СССР имел доступ к полетам и к небу.
Региональная авиация также значительно развивалась. В отличии от современной России, где пункты назначений авиакомпаний диктуются рыночными законами, в Советском союзе, где существовала плановая экономическая система, самолеты летали из пункта А в пункт В даже если экономические издержки превышали чистый доход. В результате в СССР сеть авиаперевозок была паутинчатая, а не хабовая. Региональные перевозки чаще выполнялись на самолетах класса ЯК-40, но между мелкими поселениями нередко можно было увидеть АН-2.
Однако ситуация трагически меняется после развала СССР и блока стран Варшавского договора. Отсутствие финансирования коснулось и авиационную отрасль (во многих моментах как следствие экономического кризиса во всех других отраслях), заводы простаивали выпуская по несколько процентов от советского выпуска в месяц, сельхоз работы с самолетов были свернуты. Региональная сеть же была подвергнута радикальным изменениям. Переход к рыночному ценообразованию привел к резкому скачку цен, и как следствие к падению спроса на услуги перевозчикам, а т.к. больше не было дотаций от госплана, линии закрывались, аэропорты консервировались, а самолёты отправлялись на металлолом.
Ситуация с парком ВС малой авиации в СССР и РФ
Структурные проблемы в производстве самолетов отечественной малой авиации начались не сегодня. Советское правительство разбросало производство воздушных судов малой авиации из РСФСР в союзный республики и в страны Варшавского договора, сконцентрировав на территории современной России производство самолётов линейной и военной авиации (Хотя безусловно неполностью). После развала СССР и упразднения в 1991 году блока социалистических стран, за Россией осталось лишь малая доля производства малой авиации. Кроме того, в конце 80-ых годов прошлого века происходила разработка самолётов новых поколений, которые должны были прийти на смену устаревшим типам самолётов. Переход от плановой к рыночной экономике и резкое сокращение государственных расходов привело к заморозке и закрытию большинства проектов. На данный момент эти самолёты устарели, и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Их разработка не перспективна.
России и странам переходной экономики достался в наследство от ОВД и СССР большой парк самолётов малой авиации, однако у большинства из них уже выработан ресурс, а их модернизация выглядит непривлекательно, с учётом возможных альтернатив, как-то замена устаревшего парка на зарубежную малую авиацию, что будет стоить дешевле и выгоднее в краткосрочной перспективе. Однако есть ли смысл создания современной малой авиации отечественной разработки? В 21 веке мир идет по пути всеобщей кооперации. Создание развитой сети региональных перевозок и развитой отрасли частных перевозок возможно и с использованием иностранного материалобеспечения. Скорее всего создание конкурентных типов малой авиации в России необходимо отложить до времен, когда эти типы будут востребованы на рынке, т.е. будут созданы условия для эксплуатации этих типов.
Особая роль малой авиация в РФ
В Российйской Федерацции на протяжении пооследних 10 лет наблюдалась определенный рост авиаперевозок, как внутренних так и международных. Однако региональные авиаперевозки в России переживали стагнацию, после шокирующего падения после развала коммунистической системы. Региональные перевозки за 90-ые годы перестали использоваться, население перестало иметь деньги на перелеты, а компании, которые росли как грибы из летных отрядов Аэрофлота, быстро банкротились и переставали существовать. Аэродромы местного значения перестали использоваться, и самое лучшее, что сними случилось, это разруха и запустение. Большинство же было упразднено и застроено.
Однако потребность населения в региональных перевозках не только не уменьшилось, но и увеличилось. В северных регионах нашей страны есть поселения, в которые можно попасть только по воздуху (особенно в зимний период). Урбанизация в современной России привела к тому, что молодое поколение с трудом может добраться к своим родственникам в отдаленных поселениях, а о развитии этих мест не может быть и речи. В свете этого стоит отметить необходимость развития сети малой авиации в РФ, необходимое для повышения уровня жизни жителей нашей страны и увеличения потенциала развития села.
Немаловажным источником дохода для государства от самолетов малой авиации – это частные перелеты на собственных машинах или на аэротакси. В российской федерации создание мощного парка таких ВС практически невозможно из-за разных факторов, которые мы рассмотрим далее.
Основной аспекты анализа
Изуччение перспектив малой авиации в России будет состаять из трех основных анализов:
- Рынок частной малой авиации.
Рынок частной малой авиации в мире наиболее развит в «старых капиталистических странах», т.е. в Западной Европе и США. Экономические показатели малой авиации США будем считать эталоном, к которому следует стремиться, это будет показано в процессе работы.
- Малая авиация на службе региональных авиалиний.
Что же касается перспектив малой авиации в секторе региональной авиации, то они будут рассмотрены только с точки зрения внутренних факторов, т.к. пассажиропоток на внутренних направлениях малой протяженности в развитых странах сильно превышает возможности малой авиации и сравнению с ситуацией внутри РФ не поддается.
- Анализ возможностей российских промышленных мощностей
Безусловно развитие малой авиации невозможно без создания соответствующих условий для производства и обслуживания самолетов малой авиации, а также без соответствующего наземного обеспечения. Анализ будет проводиться на основе данных внутренних факторов
Анализ 1. Частная малая авиация
Обзор и основные этапы анализа
В процессе анализа я обращусь к следующим экономическим и статистическим данным. (прим. Т.к. в других странах мира тоже не введена на законодательном уровне понятие «малая авиация» будем считать малой авиацией за рубежем общую авиацию (дословный перевод general aviation – англ.))
Во-первых, мы будем сравнивать количество судов малой авиации в США и в Российской Федерации на душу населения, объем доходов государства от судов малой авиации на душу населения в этих государствах, а также общий объем перевозок на этих судах.
Во-вторых, рассмотрим транспортную мобильность населения России и США, т.е. количество дальних (более 300 км) поездок на ед. населения, а также среднюю стоимость такой поездки, сравним ее с расходами на один перелет на частном самолете.
В-третьих, рассмотрим покупательскую возможность населения РФ и США, с учетом статистики по заработной плате и с учетом стоимости эксплуатации и покупки самолета малой авиации в данных двух государствах.
Отдельно будут рассмотрены особенности законодательства России и США связанные с частными авиационными перелетами.
Результаты анализа должны показать насколько развита в России частная малая авиация, какие необходимые капиталовложения требуется произвести для улучшения ситуации и какие качественные изменения необходимы в стране для создания крупного парка частных самолетов.
Результаты анализа
| 
