Недостатки
СВВП в боевых операциях
План
Введение
Первый опыт создания СВВП
Боевое применение СВВП
Преимущества СВВП в боевых условиях
Недостатки СВВП в боевых условиях
Источники информации
Введение
СВВП - самолет вертикального взлета и посадки. Эти самолеты
имеют ряд преимуществ перед обычными самолетами. Однако, они имеют и
недостатки. В этом проекте я попытаюсь рассказать о недостатках СВВП в боевых
операциях
Первый опыт создания
СВВП
В программе наступления на разрядку международной
напряженности империалистические круги Запада во главе с ястребами из США
большое место отводят разработке и принятию на вооружение новой военной
техники. В число «удобных» и эффективных средств ведения операций в так
называемых «малых» или «локальных» войнах специалисты штаба вооруженных сил
США, Англии и некоторых других стран Запада еще десятки лет назад включили
самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). СВВП привлекали возможным
широким диапазоном боевого применения, в частности в регионах развивающихся
стран, недавно сбросивших колониальное иго, где мало аэродромов или их трудно
там быстро построить.
Крупнейшие авиационные корпорации Запада,
наживающие огромные барыши на гонке вооружений, в предвидении крупных заказов
на такие самолеты, начали разрабатывать проекты боевых СВВП. Со второй половины
пятидесятых годов было спроектировано и построено более 30 типов самолетов
вертикального взлета и посадки. Однако большинство из них оказались неудачными.
Для серийного производства признали
годным лишь один — английской фирмы «Хоукер Сиддли» (с 1978 года она стала
именоваться «Бритиш Аэроспейс»). В октябре 1960 года начались испытания этого
СВВП, а с января 1969 года он под обозначением Р. 1127 «Харриер» начал
поступать на вооружение частей ВВС Великобритании
Летно-технические
качества «Харриера» лишь частично отвечали основным требованиям. Тем не менее,
специалисты корпуса морской пехоты США еще в период испытаний «Харриера»
высказали свою заинтересованность в такой машине, так как своего СВВП,
доведенного до серийного производства, в
США еще не было, и корпорация «Макдонелл Дуглас» начала строить «Харриеры» по
английской лицензии. Зимой 1971 года первые СВВП под обозначением AV 8А
поступили на вооружение корпуса морской пехоты. К концу же 1980 было построено
более 280 самолетов типа «Харриер».
«Харриер»
Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение:
изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — рус. поддельщик) — советский
палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и
посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и
испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым
двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной
пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического
катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе
двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.
Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в
1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском
авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев»,
«Минск», «Новороссийск», «Баку»).
«Як-38»
Боевое применение
СВВП
Фолклендские острова
В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике
42 самолета ВВП (28 "Си Харриеров" FRS.1 и 14"Харриеров"
GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от о. Вознесения, в том
числе 1650 в зоне боевых действий. Налет на одну машину составил 55 часов в
месяц - до 6 самолето-вылетов в день. Один пилот совершал в день по 3-4 вылета,
что требовало примерно 10 часов пребывания в кабине. На начальном этапе боевых
действий экспедиционные силы имели по 12 летчиков на каждые 10 машин, а на
завершающей стадии - по 14. Боеготовность всех "Харриеров" в целом
составляла свыше 80%, а отдельные FRS.1 не сумели совершить по техническим
причинам лишь 1% от запланированных вылетов.
Есть и другая статистика вылетов: "Си Харриер" (28
машин) - около 1200, а "Харриер" (14) - до 150. Продолжительность
каждого полета составляла примерно 1,5 ч. В авиационных подразделениях
ежесуточно 95 проц. самолетов находилось в полной боевой готовности, что
позволило осуществить почти все плановые боевые вылеты.
Всего "Харриеры” и "Си Харриеры” совершили 2376 боевых
вылетов, в том числе 282 ночью. Общий их налет составил 2675 часов. 
В ходе воздушных атак самолеты "Си Харриер” произвели 27
залпов ракетами "сайдуиндер”, 24 из них поразили цель, 7 самолетов они сбили
30-мм пушкой "Аден”. Из 31 сбитых аргентинских самолетов 19 были истребителями
"Мираж”. Притом ни один "Си Харриер” англичан не был сбит в воздушном бою.
Выдающиеся летчики были отмечены наградами: Нигель Вард из
801-й АЭ, например, был награжден Крестом ВВС. А Девид Морган из 800-й АЭ
получил Крест за отличную службу (Distinguished Services Cross).
За всю войну было потеряно 10 самолетов: 6 "Си
Харриеров" FRS.1 и 4 "Харриера" GR.3, причем половина - в
авариях и катастрофах (4 и 1 соответственно), и погибли 4 летчика. По данным
французского анализа с помощью зенитно-ракетного комплекса "Роланд"
аргентинцы сбили 4 и повредили 1 "Харриер".
Афганистан
В начале 1980 г. по
решению Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности была
сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38
(борта "25", "53", "54", "55").
Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного
базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях,
изучение возможности взлета с поврежденной взлетно-посадочной полосы и комплексное исследование боевой
эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром
эскадрильи был назначен летчик-испытатель Научно-исследовательского института
военно-воздушных сил В.В.Васенков. Кроме него, на Як-38 летали
летчик-испытатель Ю.И.Митиков, морские летчики Ю.H.Козлов, Е.М.Алифанов,
В.Г.Панасенко и А.П.Кривуля. Специалистами Министерства авиационной промышленности руководил
главный конструктор В.H.Павлов, за спецоборудование отвечал В.Г.Кузнецов, за вооружение
- В.М.Ильин, за силовую установку - Р.H.Hовиков и С.А.Семенов. От ЛИИ работу
курировал Б.H.Сас, начальником саратовской группы был А.М.Кувшинов, ведущим
инженером Научно-исследовательского
института военно-воздушных сил был А.И.Ложкин. Специалистами авиации Военно-морского
флота руководил В.В.Купцов.
После необходимой
подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на
аэродром Шиндад в северном Афганистане. Его бетонная взлетно-посадочная полоса (ВПП)
длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем
моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с
покрытием из металлических плит и стеклоткани. Hа следующий день, 19 апреля,
Ан-22 доставили "вертикалки". 21 апреля провели предварительную
подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким
разбегом и посадки с пробегом. Летали главным образом с бетонной ВПП, т.к.
металлическая полоса после пяти взлетов с коротким разбегом (ВКР) и одного
вертикального взлета пришла в негодность.
Всего на Як-38
выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в
сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал
настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его
разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к. в условиях пониженной плотности
воздуха и достигавшей 35-градусной жары потеря тяги силовой установки достигала
1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора
Hовиков приняли решение повернуть сопло второго подъемного двигателя на 15
градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной
взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на
всех Як-38.
Окраска Як-38 в Афганистане
Преимущества СВВП в
боевых условиях
Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт
ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его
габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП
обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания,
разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от
используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим
вертикально взлетающим летательным аппаратам - например вертолётам — СВВП
обладают несравненно большими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) скоростями— и в
целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом.
Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода
«буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в
1960-е—1970-е годы.
Недостатки СВВП в
боевых условиях
Недостатки СВВП оказались
значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и
требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это
сказывается в полете на режимах висения и переходных — в моменты перехода из
висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен
перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на
вертикальные газовые струи тяги или наоборот.
Такая особенность
техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в
режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены
боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный
отказ подъёмных двигателей. Такой отказ нередко служил причиной аварий серийных
и экспериментальных СВВП. Также к недостаткам относятся значительно меньшая в
сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП,
большой расход топлива на вертикальных режимах полета, общая сложность и
дороговизна конструкции СВВП, разрушение
покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей,
потеря тяговооруженности на 1500 кгс в условиях пониженной плотности воздуха и жары,
достигающей 35 градусов. Недостатки выявлены на основе применения Як-38 в
Афганистане.
Выводы
Я провел исследование на тему «Недостатки СВВП в боевых
операциях» и в процессе, рассмотрев все
«за» и «против» использования СВВП в боевых операциях, понял, что СВВП неэффективны. Я считаю, что у
СВВП все же есть будущее, хотя оно и туманно, но для этого будущего нужен
прорыв в области двигателестроения.
Источники информации
http://c-w-d.ru/samolet/samoljoty-s-vertikalnym-vzljotom-i-posadkoj.htm
http://ru.wikipedia.org/wiki/%DF%EA-38
http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/Folk/F11.htm
http://p-ln.ru/rus/Jak-38/index.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%E0%EC%EE%EB%B8%F2_%E2%E5%F0%F2%E8%EA%E0%EB%FC%ED%EE%E3%EE_%E2%E7%EB%B8%F2%E0_%E8_%EF%EE%F1%E0%E4%EA%E8
| 
