Вторник, 17.10.2017, 10:37
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Десятая олимпиада (2012/13 уч.год)

Васильев Илья. "Недостатки СВВП в боевых операциях"

                                     Недостатки СВВП в боевых операциях    

План  

Введение

Первый опыт создания СВВП

Боевое применение СВВП

Преимущества СВВП в боевых условиях

Недостатки СВВП в боевых условиях

Источники информации  

Введение  

СВВП - самолет вертикального взлета и посадки. Эти самолеты имеют ряд преимуществ перед обычными самолетами. Однако, они имеют и недостатки. В этом проекте я попытаюсь рассказать о недостатках СВВП в боевых операциях    

Первый опыт создания СВВП  

В программе наступления на разрядку международной напряженности империалистические круги Запада во главе с ястребами из США большое место отводят разработке и принятию на вооружение новой военной техники. В число «удобных» и эффективных средств ведения операций в так называемых «малых» или «локальных» войнах специалисты штаба вооруженных сил США, Англии и некоторых других стран Запада еще десятки лет назад включили самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). СВВП привлекали возможным широким диапазоном боевого применения, в частности в регионах развивающихся стран, недавно сбросивших колониальное иго, где мало аэродромов или их трудно там быстро построить.   Крупнейшие авиационные корпорации Запада, наживающие огромные барыши на гонке вооружений, в предвидении крупных заказов на такие самолеты, начали разрабатывать проекты боевых СВВП. Со второй половины пятидесятых годов было спроектировано и построено более 30 типов самолетов вертикального взлета и посадки. Однако большинство из них оказались неудачными. Для серийного производства  признали годным лишь один — английской фирмы «Хоукер Сиддли» (с 1978 года она стала именоваться «Бритиш Аэроспейс»). В октябре 1960 года начались испытания этого СВВП, а с января 1969 года он под обозначением Р. 1127 «Харриер» начал поступать на вооружение частей ВВС Великобритании  Летно-технические качества «Харриера» лишь частично отвечали основным требованиям. Тем не менее, специалисты корпуса морской пехоты США еще в период испытаний «Харриера» высказали свою заинтересованность в такой машине, так как своего СВВП, доведенного до серийного производства,  в США еще не было, и корпорация «Макдонелл Дуглас» начала строить «Харриеры» по английской лицензии. Зимой 1971 года первые СВВП под обозначением AV 8А поступили на вооружение корпуса морской пехоты. К концу же 1980 было построено более 280 самолетов типа «Харриер».                                                                                                       

 «Харриер»                

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — рус. поддельщик) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.   Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).                                                                                            

«Як-38»    

Боевое применение СВВП  

Фолклендские острова  

В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике 42 самолета ВВП (28 "Си Харриеров" FRS.1 и 14"Харриеров" GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от о. Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Налет на одну машину составил 55 часов в месяц - до 6 самолето-вылетов в день. Один пилот совершал в день по 3-4 вылета, что требовало примерно 10 часов пребывания в кабине. На начальном этапе боевых действий экспедиционные силы имели по 12 летчиков на каждые 10 машин, а на завершающей стадии - по 14. Боеготовность всех "Харриеров" в целом составляла свыше 80%, а отдельные FRS.1 не сумели совершить по техническим причинам лишь 1% от запланированных вылетов.   Есть и другая статистика вылетов: "Си Харриер" (28 машин) - около 1200, а "Харриер" (14) - до 150. Продолжительность каждого полета составляла примерно 1,5 ч. В авиационных подразделениях ежесуточно 95 проц. самолетов находилось в полной боевой готовности, что позволило осуществить почти все плановые боевые вылеты.   Всего "Харриеры” и "Си Харриеры” совершили 2376 боевых вылетов, в том числе 282 ночью. Общий их налет составил 2675 часов.

    В ходе воздушных атак самолеты "Си Харриер” произвели 27 залпов ракетами "сайдуиндер”, 24 из них поразили цель, 7 самолетов они сбили 30-мм пушкой "Аден”. Из 31 сбитых аргентинских самолетов 19 были истребителями "Мираж”. Притом ни один "Си Харриер” англичан не был сбит в воздушном бою.   Выдающиеся летчики были отмечены наградами: Нигель Вард из 801-й АЭ, например, был награжден Крестом ВВС. А Девид Морган из 800-й АЭ получил Крест за отличную службу (Distinguished Services Cross).

    За всю войну было потеряно 10 самолетов: 6 "Си Харриеров" FRS.1 и 4 "Харриера" GR.3, причем половина - в авариях и катастрофах (4 и 1 соответственно), и погибли 4 летчика. По данным французского анализа с помощью зенитно-ракетного комплекса "Роланд" аргентинцы сбили 4 и повредили 1 "Харриер".  

Афганистан    

В начале 1980 г. по решению Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38 (борта "25", "53", "54", "55"). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденной взлетно-посадочной полосы  и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель Научно-исследовательского института военно-воздушных сил В.В.Васенков. Кроме него, на Як-38 летали летчик-испытатель Ю.И.Митиков, морские летчики Ю.H.Козлов, Е.М.Алифанов, В.Г.Панасенко и А.П.Кривуля. Специалистами  Министерства авиационной промышленности руководил главный конструктор В.H.Павлов, за спецоборудование отвечал В.Г.Кузнецов, за вооружение - В.М.Ильин, за силовую установку - Р.H.Hовиков и С.А.Семенов. От ЛИИ работу курировал Б.H.Сас, начальником саратовской группы был А.М.Кувшинов, ведущим инженером  Научно-исследовательского института военно-воздушных сил был А.И.Ложкин. Специалистами авиации Военно-морского флота руководил В.В.Купцов.      После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шиндад в северном Афганистане. Его бетонная взлетно-посадочная полоса (ВПП) длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Hа следующий день, 19 апреля, Ан-22 доставили "вертикалки". 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали главным образом с бетонной ВПП, т.к. металлическая полоса после пяти взлетов с коротким разбегом (ВКР) и одного вертикального взлета пришла в негодность.     Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к. в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35-градусной жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго подъемного двигателя на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

Окраска Як-38 в Афганистане    

Преимущества СВВП в боевых условиях  

Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам - например вертолётам — СВВП обладают несравненно большими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) скоростями— и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960-е—1970-е годы.  

Недостатки СВВП в боевых условиях  

 Недостатки СВВП оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полете на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.  Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей. Такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП. Также к недостаткам относятся значительно меньшая в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полета, общая сложность и дороговизна конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей, потеря тяговооруженности на 1500 кгс в условиях пониженной плотности воздуха и жары, достигающей 35 градусов. Недостатки выявлены на основе применения Як-38 в Афганистане.   Выводы    Я провел  исследование на тему «Недостатки СВВП в боевых операциях» и в процессе,  рассмотрев все «за» и «против» использования СВВП в боевых операциях,  понял, что СВВП неэффективны. Я считаю, что у СВВП все же есть будущее, хотя оно и туманно, но для этого будущего нужен прорыв в области двигателестроения.  

Источники информации  

http://c-w-d.ru/samolet/samoljoty-s-vertikalnym-vzljotom-i-posadkoj.htm

http://ru.wikipedia.org/wiki/%DF%EA-38

http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/Folk/F11.htm

http://p-ln.ru/rus/Jak-38/index.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%E0%EC%EE%EB%B8%F2_%E2%E5%F0%F2%E8%EA%E0%EB%FC%ED%EE%E3%EE_%E2%E7%EB%B8%F2%E0_%E8_%EF%EE%F1%E0%E4%EA%E8

Категория: Десятая олимпиада (2012/13 уч.год) | Добавил: Service (07.01.2013) | Автор: Васильев Илья Сергеевич E W
Просмотров: 2091 | Комментарии: 2 | Рейтинг: 3.8/6
Всего комментариев: 2
1  
Нужно больше книг!

2  
Да, Макс, ты наверное любишь с хорошей книжкой посидеть, почитать biggrin

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (34836)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (19842)
Щур Илья Андреевич (18572)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17344)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (16586)
Перемота Алексей Юрьевич (13989)
Комлев Фёдор Михайлович (12841)
Щур Илья Андреевич (12701)
Миргазетдинова Розалия (12682)
Киселёв Андрей Валерьевич (12680)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017