Воскресенье, 16.12.2018, 18:43
Приветствую Вас Гость | RSS
Шестнадцатая олимпиада посвящена 100-летию регулярных пассажирских авиаперевозок
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Десятая олимпиада (2012/13 уч.год)

Васильев Илья. "Недостатки СВВП в боевых операциях"

                                     Недостатки СВВП в боевых операциях    

План  

Введение

Первый опыт создания СВВП

Боевое применение СВВП

Преимущества СВВП в боевых условиях

Недостатки СВВП в боевых условиях

Источники информации  

Введение  

СВВП - самолет вертикального взлета и посадки. Эти самолеты имеют ряд преимуществ перед обычными самолетами. Однако, они имеют и недостатки. В этом проекте я попытаюсь рассказать о недостатках СВВП в боевых операциях    

Первый опыт создания СВВП  

В программе наступления на разрядку международной напряженности империалистические круги Запада во главе с ястребами из США большое место отводят разработке и принятию на вооружение новой военной техники. В число «удобных» и эффективных средств ведения операций в так называемых «малых» или «локальных» войнах специалисты штаба вооруженных сил США, Англии и некоторых других стран Запада еще десятки лет назад включили самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). СВВП привлекали возможным широким диапазоном боевого применения, в частности в регионах развивающихся стран, недавно сбросивших колониальное иго, где мало аэродромов или их трудно там быстро построить.   Крупнейшие авиационные корпорации Запада, наживающие огромные барыши на гонке вооружений, в предвидении крупных заказов на такие самолеты, начали разрабатывать проекты боевых СВВП. Со второй половины пятидесятых годов было спроектировано и построено более 30 типов самолетов вертикального взлета и посадки. Однако большинство из них оказались неудачными. Для серийного производства  признали годным лишь один — английской фирмы «Хоукер Сиддли» (с 1978 года она стала именоваться «Бритиш Аэроспейс»). В октябре 1960 года начались испытания этого СВВП, а с января 1969 года он под обозначением Р. 1127 «Харриер» начал поступать на вооружение частей ВВС Великобритании  Летно-технические качества «Харриера» лишь частично отвечали основным требованиям. Тем не менее, специалисты корпуса морской пехоты США еще в период испытаний «Харриера» высказали свою заинтересованность в такой машине, так как своего СВВП, доведенного до серийного производства,  в США еще не было, и корпорация «Макдонелл Дуглас» начала строить «Харриеры» по английской лицензии. Зимой 1971 года первые СВВП под обозначением AV 8А поступили на вооружение корпуса морской пехоты. К концу же 1980 было построено более 280 самолетов типа «Харриер».                                                                                                       

 «Харриер»                

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ, заводское обозначение: изделие 86, по кодификации НАТО: Forger-A — рус. поддельщик) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.   Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).                                                                                            

«Як-38»    

Боевое применение СВВП  

Фолклендские острова  

В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике 42 самолета ВВП (28 "Си Харриеров" FRS.1 и 14"Харриеров" GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от о. Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Налет на одну машину составил 55 часов в месяц - до 6 самолето-вылетов в день. Один пилот совершал в день по 3-4 вылета, что требовало примерно 10 часов пребывания в кабине. На начальном этапе боевых действий экспедиционные силы имели по 12 летчиков на каждые 10 машин, а на завершающей стадии - по 14. Боеготовность всех "Харриеров" в целом составляла свыше 80%, а отдельные FRS.1 не сумели совершить по техническим причинам лишь 1% от запланированных вылетов.   Есть и другая статистика вылетов: "Си Харриер" (28 машин) - около 1200, а "Харриер" (14) - до 150. Продолжительность каждого полета составляла примерно 1,5 ч. В авиационных подразделениях ежесуточно 95 проц. самолетов находилось в полной боевой готовности, что позволило осуществить почти все плановые боевые вылеты.   Всего "Харриеры” и "Си Харриеры” совершили 2376 боевых вылетов, в том числе 282 ночью. Общий их налет составил 2675 часов.

    В ходе воздушных атак самолеты "Си Харриер” произвели 27 залпов ракетами "сайдуиндер”, 24 из них поразили цель, 7 самолетов они сбили 30-мм пушкой "Аден”. Из 31 сбитых аргентинских самолетов 19 были истребителями "Мираж”. Притом ни один "Си Харриер” англичан не был сбит в воздушном бою.   Выдающиеся летчики были отмечены наградами: Нигель Вард из 801-й АЭ, например, был награжден Крестом ВВС. А Девид Морган из 800-й АЭ получил Крест за отличную службу (Distinguished Services Cross).

    За всю войну было потеряно 10 самолетов: 6 "Си Харриеров" FRS.1 и 4 "Харриера" GR.3, причем половина - в авариях и катастрофах (4 и 1 соответственно), и погибли 4 летчика. По данным французского анализа с помощью зенитно-ракетного комплекса "Роланд" аргентинцы сбили 4 и повредили 1 "Харриер".  

Афганистан    

В начале 1980 г. по решению Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38 (борта "25", "53", "54", "55"). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденной взлетно-посадочной полосы  и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель Научно-исследовательского института военно-воздушных сил В.В.Васенков. Кроме него, на Як-38 летали летчик-испытатель Ю.И.Митиков, морские летчики Ю.H.Козлов, Е.М.Алифанов, В.Г.Панасенко и А.П.Кривуля. Специалистами  Министерства авиационной промышленности руководил главный конструктор В.H.Павлов, за спецоборудование отвечал В.Г.Кузнецов, за вооружение - В.М.Ильин, за силовую установку - Р.H.Hовиков и С.А.Семенов. От ЛИИ работу курировал Б.H.Сас, начальником саратовской группы был А.М.Кувшинов, ведущим инженером  Научно-исследовательского института военно-воздушных сил был А.И.Ложкин. Специалистами авиации Военно-морского флота руководил В.В.Купцов.      После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шиндад в северном Афганистане. Его бетонная взлетно-посадочная полоса (ВПП) длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Hа следующий день, 19 апреля, Ан-22 доставили "вертикалки". 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали главным образом с бетонной ВПП, т.к. металлическая полоса после пяти взлетов с коротким разбегом (ВКР) и одного вертикального взлета пришла в негодность.     Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к. в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35-градусной жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго подъемного двигателя на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

Окраска Як-38 в Афганистане    

Преимущества СВВП в боевых условиях  

Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам - например вертолётам — СВВП обладают несравненно большими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) скоростями— и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960-е—1970-е годы.  

Недостатки СВВП в боевых условиях  

 Недостатки СВВП оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полете на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.  Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей. Такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП. Также к недостаткам относятся значительно меньшая в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полета, общая сложность и дороговизна конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей, потеря тяговооруженности на 1500 кгс в условиях пониженной плотности воздуха и жары, достигающей 35 градусов. Недостатки выявлены на основе применения Як-38 в Афганистане.   Выводы    Я провел  исследование на тему «Недостатки СВВП в боевых операциях» и в процессе,  рассмотрев все «за» и «против» использования СВВП в боевых операциях,  понял, что СВВП неэффективны. Я считаю, что у СВВП все же есть будущее, хотя оно и туманно, но для этого будущего нужен прорыв в области двигателестроения.  

Источники информации  

http://c-w-d.ru/samolet/samoljoty-s-vertikalnym-vzljotom-i-posadkoj.htm

http://ru.wikipedia.org/wiki/%DF%EA-38

http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/Folk/F11.htm

http://p-ln.ru/rus/Jak-38/index.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%E0%EC%EE%EB%B8%F2_%E2%E5%F0%F2%E8%EA%E0%EB%FC%ED%EE%E3%EE_%E2%E7%EB%B8%F2%E0_%E8_%EF%EE%F1%E0%E4%EA%E8

Категория: Десятая олимпиада (2012/13 уч.год) | Добавил: Service (07.01.2013) | Автор: Васильев Илья Сергеевич E W
Просмотров: 2534 | Комментарии: 2 | Рейтинг: 3.8/6
Всего комментариев: 2
1 рпг-7  
Нужно больше книг!

2 DenisTwelf  
Да, Макс, ты наверное любишь с хорошей книжкой посидеть, почитать biggrin

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ НАЧАТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Календарь
Google+
Их многие читают
Образец оформления (10346)
Виктория Волкова (71)
Дарья (66)
Андрей (48)
Комиссаров Никита Сергеевич (44)
Руслан (40)
Егоров Дмитрий Алексеевич (30)
Рашид (25)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2018