Четверг, 14.12.2017, 16:19
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Десятая олимпиада (2012/13 уч.год)

Шипилов Павел, "Самолет и подводная лодка: совместимы ли они?"
Самолет и подводная лодка: совместимы ли они?
ПЛАН
1.ВВЕДЕНИЕ:
  История возникновения концепции.
2.ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ:
   2.1 Проекты летающих подводных лодок (ЛПЛ) прошлого и настоящего
   2.2 Подводные авианосцы
     2.2.1 Проекты СССР
     2.2.2 Проекты Великобритании
     2.2.3 Проекты Франции
     2.2.4 Проекты Германии
     2.2.5 Проекты Японии
     2.2.6 Проекты США
3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
4. ИСТОЧНИКИ

ВВЕДЕНИЕ
   История возникновения концепции.История эта давняя. Еще Жюль Верн в своем "Робуре-завоевателе" описал комбинированное транспортное средство, которое могло с одинаковым успехом передвигаться по суше, воздуху, воде и под водой.
   С той поры прошло немало времени, но мечта эта так и не осуществлена в полной мере. Но это вовсе не значит, что таких попыток вовсе не предпринималось. Кое-чего, хотя бы частично, инженерам добиться все же удалось.Событие, изменившее впоследствии тактику ведения войны на море и вызвавшее появление множества необычных проектов, в которых делались попытки совместить достоинства субмарины и самолёта, произошло зимой 1915 года. В декабре в немецкую военно-морскую базу подводных лодок Зебрюгге,
расположенную в Бельгии, прибыло несколько гидросамолётов 
Friedrichshafen FF29, предназначенных для помощи подводникам в поиске кораблей противника и, при необходимости, для атаких мелкими бомбами. Однако первые же боевые вылеты показали, что дальность полёта гидропланов не позволяла им достичь прибрежных вод Великобритании, где потенциальных целей было великое множество. Командир одной из субмарин Вальтер Фостерман предложил пилоту лейтенанту Фридриху фон Арнальду "прокатиться на его подводной лодке к британскому побережью" 

Утром в 6 января 1915 года гидросамолёт 
Friedrichshafen
FF29
  закрепили на субмарине и та вышла в открытое море. Когда лодка приблизилась к побережью на 15 миль, Арнальд поднял гидроплан в воздух и сбросил бомбы на объекты береговой охраны англичан. Испуганные британцы немедленно усилили патрули в Ла-Манше и Северном море, считая, что их атаковали с плавучей базы гидросамолётов, а немцы были вынуждены прекратить свои эксперименты.  
Так появился первый боевой тандем подводной лодки и самолёта.
  Позже осенью 1917г. в той же Геpмании был испытан истребитель-гидросамолет «Hansa-Brandenburg W.12» , уже пpиспособленный для хpанения непосредственно на борту дизельной подводной лодки.
 
2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
2.1 Проекты летающих подводных лодок (ЛПЛ) прошлого и настоящего
   Летательный аппарат обнаруживает противника с воздуха и наносит дезориентирующий удар. Затем, удалившись из зоны прямой видимости, машина садится на воду и за полторы минуты погружается на глубину в несколько метров. Цель уничтожается неожиданным торпедным ударом. В случае промаха аппарат за две минуты поднимается на поверхность и взлетает, чтобы повторить воздушную атаку. Связка из трех подобных машин создает непроходимую преграду для любого неприятельского корабля. Такой видел свою летающую подводную лодку конструктор Борис Петрович Ушаков.
   Конечно, такой проект не мог не появиться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не научить самолет погружаться под воду? А вызвано это стремлением повысить боевую эффективность подводной лодки, объединив в ней характеристики летательного аппарата и самой субмарины.
   В 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), или, скорее, подводного самолета.
    В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже - ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.
   Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», - написал профессор. Документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937-1938 годах проект тем не менее продолжал «гулять» по коридорам. Никто не верил в его реальность. Сначала он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, затем снова исключен, и молодой изобретатель продолжал работы самостоятельно.
   Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Это должна была быть цельнометаллическая машина.В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.
   Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» – лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.

   Летно- технические характеристики ЛПЛ Ушакова
Экипаж. чел............................................................................................................ 3 
Взлётная масса, кг………………………………………………………....................15 000
Скорость полёта, км/ч……………………………………………………………….. ~200
Дальность полёта, км…………………………………………………………………800
Потолок, м……………………………………………………………………………….2500
Количество и тип авиамоторов……………………………………………………..3×АМ-34
Мощность на взлётном режиме, л.с…………………………………………………3× 1200
Макс. допустимое волнение при взлёте-посадке и погружении, баллов……..4-5
Подводная скорость, уз………………………………………………………………..4–5
Глубина погружения, м………………………………………………………………...45
Запас хода под водой, миль…………………………………………………………..45
Подводная автономность, ч…………………………………………………………..48
Мощность гребного мотора, л.с…………………………………………………….....10
Продолжительность погружения, мин……………………………………………….1,5
Продолжительность всплытия, мин…………………………………………………1,8
Вооружение:• 18-дюйм. Торпеда, шт………………………………………………... .2
                       • спаренный пулемет, шт………………………………………………2  


   Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках – для выравнивания внутреннего и наружного давления. 
  Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.
   10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии, и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т.д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.


 
  Аналогичный ушаковскому проект появился и в США, но позже.  
  В 1945 году американский изобретатель Хьюстон Харрингтон (англ. Houston Harrington) подал заявку на патент «Совмещение самолёта и подводной лодки». В 1956 году опубликован американский патент № 2720367, в котором изложена идея летающей мини-субмарины. Подводное плавание должно было осуществляться электромотором. Взлёт и посадка должны были осуществляться на водную поверхность. Летать самолёт должен был посредством двух реактивных двигателей, герметизируемых при погружении. Самолёт должен был быть вооружён одной торпедой.

Летающая подводная лодка: Чертёж к патенту США № 2720367 от 1956 г.

   Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку. Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники.   Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году. 
   Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в
движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году
пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.
Вот его 1963  патент США № 3, 092060
   Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной – пилот вынужден был использовать акваланг.
   О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки – Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.


   Конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.
   В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.
   Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) – двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой конструкции теряются под грифом «секретно».
  И вот в последние годы идея опять ожила в США.
  Однако задачи ЛПЛ изменились. Теперь летающая подводная лодка не должна караулить чужие корабли (потому что это всё равно что котёнку караулитьпитбуля), а должна скрытно доставлять к берегу небольшие боевые группы.
  Ещё машина должна уметь менять форму – в зависимости от того, в какой среде в данный момент находится.  А выглядеть она будет примерно так:выглядеть:

Требования к летающей лодке теперь такие:
Дальность полета не менее, км………………………………1850
Запас хода (не более чем за 8 ч.), км: по воде……………185  
                                                                   под водой…………22 
Грузоподъемность самолета должна составлять, кг…..910
Вместимость кабины, чел………………………………………8


2.2 Подводные авианосцы


   Известно и о существовании других проектов, близких по принципу к самолетам-подлодкам. Самым характерным – и полностью реализованным – стали так называемые «подводные авианосцы» – подлодки, несущие на себе самолеты.


2.2.1 Проекты СССР

   В нашей стране в начале тридцатых годов создавалась крейсерская подводная лодка по проекту КЭ-9. Лодки этой серии отличались усиленным вооружением и, в особенности, большой надводной и подводной скоростью хода, а также дальностью плавания. Для достижения высоких тактико-технических показателей этих лодок отечественной наукой и промышленностью были созданы мощные и экономичные дизели, гребные электродвигатели и другое оборудование. Один из вариантов проекта предусматривал наличие ангара для разведывательного самолета. Ангар представлял собой цилиндр с внутренним диаметром 2,5 и длиной 7,45 м. 
   Проектирование самолета для подводной лодки было доверено И. В. Четверикову, большому энтузиасту гидроавиации.
 
   В 1933 году такой самолет начали строить в двух экземплярах: один амфибийный для испытаний на суше, другой — складывающаяся летающая лодка. Первый экземпляр был готов весной 1934 года и без осложнений прошел все испытания. Постройка второго экземпляра была закончена к декабрю 1934 года.
   Летно- технические характеристики СПЛ-1
Размах крыла, м...............................................9.60
Длина, м............................................................7.40
Высота, м..........................................................2.72
Площадь крыла, м2……………………………..13.40
Масса, кг   пустого самолета …………………592
                 нормальная
взлетная……………...879
Тип двигателя…………………………………...1 ПД
М-11
Мощность, л.с. ………………………………….1
х 100
Максимальная скорость , км/ч………………..186
Крейсерская скорость , км/ч…………………..174
Практическая дальность, км………………….400
Максимальная скороподъемность, м/мин….100
Практический потолок, м………………………5400
Экипаж …………………………………………...2

   Летающая двухместная лодка получила обозначение «СПЛ-1», что
расшифровывалось как «самолет подводных лодок».
   И.В. Четверикову в основном удалось решить труднейшую задачу —
создать гидросамолет, который в разобранном виде можно было хранить на подводной лодке, когда она находится на глубине, и быстро поднимать его в воздух после всплытия корабля.

   
Для своей необычной машины И.В. Четвериков избрал схему летающей
лодки, в которой с помощью специальных приспособлений крылья складывались вдоль бортов самолета. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки,
расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое оперение.
   Габариты «СПЛ-1» в сложенном виде были минимальными — 7,5 х 2,1 х
2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3—4 мин, а подготовка его к полету —
4—5 мин.

   Летающая лодка в основном изготавливалась из дерева и фанеры с полотняной обшивкой крыла и оперения, при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на «СПЛ-1» скорости 186 км/ч и высоты 5 400 м. А еще через два года, 21 сентября 1937 г., он уже установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5 400 м. В 1936 г. самолет «СПЛ-1» с успехом демонстрировался на международной авиационной выставке в Милане. 
   К сожалению, несмотря на все преимущества конструкции и принципа использования, гидросамолет «СПЛ-1» не заинтересовал военных, и аппарат так и не поступил в серийное производство.

2.2.2 Проекты Великобритании
   В 1928 лодка HMS M2 была оснащена водонепроницаемым ангаром и паровой катапультой и была приспособлена для взлёта и посадки небольших гидросамолётов. Субмарина и её самолёт могли использоваться в разведывательных целях в авангарде флота. В 1932 M2 затонула недалеко от Портленда и Британский ВМФ отказался от подводных авианосцев.
Подъем самолета «Пэто» на палубу подводной лодки М-2

2.2.3 Проекты Франции
   ПЛ «Пират» (Сюркуф «Surcouf») 1930 года постройки — погибла в 1942 году. Была оснащена легким гидропланом в ангаре для разведывательной службы и
корректировки огня главного калибра подлодки - 203-миллиметровых орудий.

Самолёт Бессон / АНФ-Mureaux (411) MB.410  на палубе подводной лодки Surcouf

2.2.4 Проекты Германии
   В Германии в предвоенные годы проектировали подводные лодки III и XI серий. Первая должна была стать прямой наследницей подводных крейсеров Первой мировой войны, а вторая в определенной степени повторяла идею британской Х -1. Учитывая опыт Первой мировой войны, для этих кораблей в 1939 г. создали специальный самолет «Arado-231».
   Он размещался в цилиндре диаметром 2,25 м, но на его подготовку к вылету требовалось 10 минут! 
   На постройку подводных лодок XI серии в 1939 г. даже выделили средства, однако до закладки дело не дошло из-за сомнений в практической целесообразности кораблей такого типа, да и начавшаяся война потребовала массовой постройки торпедных лодок, так что стало не до экстравагантных идей.
   Германские подводные лодки все же получили летательные аппараты, но ими стал не самолет, а привязной змей-автожир Fa-330.
   Летно- технические характеристики Fa.330 «Bachstelze» («Трясогузка»)
Длина м............................................4,4
Диаметр ротора м..........................7.32
Вес пустого кг.................................83 
Скорость буксировки км /ч......40 
Скорость мин. км /ч................25 
   Fa.330 «Bachstelze» («Трясогузка») строились на «Везер флюгцойгбау» под Бременом. Всего было построено около 200 аппаратов. 
   Первый полёт состоялся в 1943 году. Отличительной особенность данного аппарата является отсутствие двигателя. Запущенный навстречу ветру, аппарат мог поднимался на высоту до 150 м, значительно увеличивая дальность обнаружения целей, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Буксировка его осуществлялась подводной лодкой при помощи троса наподобие воздушного змея, наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону.
  О боевом использовании Fa 330 практически ничего неизвестно. Дело пожалуй в том, что дозор из нового 'вороньего гнезда' был возможен только днем и в хорошую погоду. При буксировки автожира лодка была ограничена в своих маневрах и становилась уязвимой от авиации противника. Кроме того, необходимо было следить за герметичностью транспортных контейнеров. Все это снижало ценность 'летающего перископа'. Гораздо больший эффект приносило использование радиолокатора и взаимодействие с разведывательной авиацией. Этим и объясняется отсутствие в дальнейшем попыток создания пилотируемых летательных аппаратов для подводных лодок.

2.2.5 Проекты Японии
   Первая японская субмарина с возможностью перевозки самолетов была построена в 1932 году. Лодка I-2 проекта J-1M имела герметичный ангар для транспортировки самолета. Габариты ангара позволяли держать в нем легкий разведывательный Caspar U-1 – немецкий самолет 20-х годов, производившийся в Японии по лицензии.
   Субмарина проекта B1, спущенная на воду  летом 42-го стала одной из первых японских лодок-авианосцев, которым довелось участвовать в нанесении ударов по территории США. 9 сентября 1942 года экипаж самолета Yokosuka E14Y в составе летчика Н. Фуджиты и стрелка Ш. Окуды сбросил несколько зажигательных бомб на лес в штате Орегон. Незадолго до операции, позже получившей название «Lookout Air Raid» в той местности прошел дождь и высокая влажность листвы, почвы и т.д. не дала зажигательным бомбам сделать свое дело. Единственный удар лодки-авианосца по континентальной части Соединенных Штатов не увенчался успехом.
   В  1942 году было начато проектирование нового типа подводных авианосцев, получившего обозначение I-400. Субмарины с подводным водоизмещением более 6500 тонн и длиной около 120 метров должны были иметь подводную дальность хода в 110 километров и надводную более 60 тыс. км. При этом они должны были нести 20 торпед и 3-4 самолета. Специально для лодок I-400 разрабатывался самолет Aichi M6A Seiran.


Летно- технические характеристики  бомбардировщика Aichi М6А Seiran/Nanzan
Размах крыла, м..........................................................12.262
Длина, м.......................................................................11,64
Максимальная взлетная масса, кг............................4445
Масса полезной нагрузки, кг.......................................739
Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч....444
Время набора высоты 3000 м, мин/с........................5.48
Практический потолок, м............................................9900
Дальность полета, км.................................................1200
Время полета, ч/мин...................................................4.15

   Этот самолет уже мог нести серьезное вооружение в виде двух
250-килограммовых или одной бомбы калибра 800 кг. Кроме того, всерьез
рассматривалась возможность использования специальных контейнеров с
грызунами-переносчиками болезней. Всего один сброс такого контейнера на
континентальной территории США мог привести к серьезным последствиям.

   Для Японии военная ситуация ухудшилась настолько быстро, что субмарины - носители бомбардировщика Aichi М6А Seiran  не смогли показать, свои возможности в полной мере. 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня    уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета по нынешнее время.

2.2.6 Проекты США
   Новое воплощение давней идеи: американцы разрабатывают беспилотный
разведывательный и ударный самолёт, который должен стартовать с борта
субмарины, погружённой на 46 метров под воду и возвращаться обратно на ту же
глубину на свой носитель.
   Эту разработку выполняет подразделение передовых проектов компании Lockheed Martin  - знаменитая группа Skunk Works. В 1960-е годы эта группа прославились созданием высотного самолёта-шпиона U-2. Позднее - самым быстрым в мире реактивным самолётом SR-71 Blackbird. Ещё позже - самолётом-невидимкой F-117 и другими экспериментальными и серийными машинами.
   Проект беспилотного плавательно-летательного аппарата носит название Cormorant (Баклан). 
  

ЛТХ данного аппарата примерно такие:

Длина, м………………………………………………5,8
Размах крыльев, м………………………………….4,86
Вес, кг…………………………………………………4000  
Полезная нагрузка, кг……………………………….453  
Скорость максимальная, км/ч…………………….880
                 крейсерская, км/ч……………………….550
Радиус действия, км………………………………..926
Потолок, м...............................................................10700


   Внешние угловатые формы аппарата способствуют низкой «радиозаметности», а крылья выполненными такими, чтобы в вертикальном положении этот самолёт мог поместиться в пусковую шахту от ядерной ракеты Trident, на борту атомной субмарины класса «Огайо».
   После открытия крышки шахты самолёт самостоятельно всплывает на поверхность. Здесь он запускает два мощных твердотопливных ускорителя и вертикально взлетает, включая затем свой маршевый турбовентиляторный двигатель с тягой 1360 килограммов и переходя в горизонтальный полёт.
   Cormorant должен находиться в воздухе до 3 часов. Его главная задача – разведка. Но его можно будет и оборудовать несколькими ракетами для ударов по береговым целям, или «грузовым» контейнером, для доставки снаряжения спецназовцам, выброшенным в тылу противника.
   После выполнения миссии он автоматически следует в точку встречи с
подводной лодкой. Двигатель перед посадкой глушится и закрывается, после чего аппарат приводняется с небольшой высоты. Затем с него выпускается вниз трос.Подлодка, оставаясь на глубине, открывает люк и выпускает верх
плавающего робота с дистанционным управлением. Робот отлавливает Cormorant и стаскивает его под воду, к горловине открытой ракетной шахты, где самолёт вновь закрепляется на своём седле, которое задвигается в подлодку.
   Скорее всего, фюзеляж будет изготавливаться из титана, способного противостоять высокому давлению и коррозию, а пустоты в нем будут
заполняться пластиковой пеной для придания дополнительной прочности. Некоторые части при движении под водой будут «накачиваться» давлением с помощью сжатого инертного газа, а сопла двигателей и другие компоненты – закрываться сдвижными герметичными крышками.
   Несколько раз поступала информация о закрытии программы, но возможно всё
дело в том , что она стала полностью засекречена.

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
   Рассмотрев в этой работе пути развития летающих подводных лодок (ЛПЛ) можно седлать вывод - перед конструкторами стоит сложная задача. Это можно объяснить требованиями аэродинамики и гидродинамики, которые  зачастую противоречат друг другу.
   Из концепции следует, что сама ЛПЛ должна быть эффективной и под водой, и на суше. Однако вода плотнее воздуха в 775 раз.
   Здесь скрывается первая проблема. Чтобы подводная лодка  находилась под водой на постоянной глубине, масса вытесняемой субмариной воды должна быть равна массе самой субмарины (согласно закону Архимеда). При проектировании же самолётов, последний стараются сделать как можно легче. Для того чтобы самолёт погрузился под воду его вес нужно увеличить примерно в 4 раза. Для этого должны быть предусмотрены балластные ёмкости, которые могут достигать до 30 % объёма самолёта. Это тоже сказывается на вес летательного аппарата.
   Следующая проблема – крылья самолёта. Они позволяют самолёту
летать в воздухе, но создают проблемы при движении под водой из-за большого
сопротивления. Однако здесь можно эту задачу решить технически сделав крылья складывающимися ( по аналогии с изменяемой геометрией крыла уже действующих самолётов).

   Ещё одна проблема – давление воды на больших глубинах. Так на
каждые 10 метров глубины давление вырастает на 1 атмосферу. На глубине 50
метров давление будет 5 атмосфер. Это значительная величина для корпуса
обычного самолёта. Чтобы противостоять такому давлению, нужно увеличивать
прочность корпуса. Увеличение прочности традиционными способами приведет лишь к увеличению веса летательного аппарата, а это противоречит данной концепции. Для решения данной проблемы скорее всего  потребуются
другие материалы и технологии. 


4. ИСТОЧНИКИ
Г. Петров Летающая подводная лодка. (Вестник Воздушного Флота, № 3, 1995 г.)
М. Козырев, В. Козырев Специальное оружие Втрой мировой войны 2009 г.
Н. Н. Околелв, С. Э. Шумилин, А. А. Чечин Подводные авианосцы японского флота (Морская коллекция №7 , 2007 г.)
Подводная авиация страны Ямато (АвиаМастер №3 , 2003 г.)

http://ru.wikipedia.org/wiki/Летающая_подводная_лодка

http://www.popmech.ru/article/5839-kryilatyie-submarinyi/
http://submarine.itishistory.ru/1_lodka_22.php
http://www.airwar.ru/enc/bww2/m6a.html
http://www.flickr.com/photos/avi_abrams/1044178865/sizes/o/

Категория: Десятая олимпиада (2012/13 уч.год) | Добавил: Service (18.12.2012) | Автор: Шипилов Павел E W
Просмотров: 6135 | Комментарии: 33 | Рейтинг: 4.4/645
Всего комментариев: 331 2 3 »
33  
Работа очень понравилась!!!

32  
Очень интересная тема и подробно все рассмотрено!!!

31  
Зачетная работа!!!

30  
Молодец!!!класс! Очень познавательно и интересно оформлено!

29  
Паша, работа мне понравилась. Желаю победить с ней в олимпиаде!

28  
Отличная работа! Победы тебе Павел!

27  
Необычная тема. Никогда не слышала. Мне нравится. МОЛОДЕЦ!!!

26  
Павел, ты МОЛОДЕЦ!

25  
Молодец

23  
Отличная работа!!! Пашка - твоя работа лучшая на сайте!!! И не слушай никого  - А все - кто пишет всякую хрень - просто завидуют, потому как сами ничего не умеют ). Вобщем - удачи и огромный РЕСПЕКТОООООООООС тебе!!!!  smile

24  
Спасибо за внимание к моей работе. Только от таких комментариев мне как то  неловко.

1-10 11-20 21-30
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (35171)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (20387)
Щур Илья Андреевич (19136)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17878)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (17450)
Перемота Алексей Юрьевич (14335)
Миргазетдинова Розалия (13553)
Комлев Фёдор Михайлович (13130)
Щур Илья Андреевич (12961)
Киселёв Андрей Валерьевич (12953)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017