Среда, 18.10.2017, 06:34
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Десятая олимпиада (2012/13 уч.год)

Тишин Сергей. "В чем причина самых больших катастроф воздушных судов?"
Тишин  Сергей                
Десятая олимпиада по истории авиации им. Можайского
ПРИЧИНЫ КРУПНЕЙШИХ АВИАКАТАСТРОФ.
цель исследования: определить и систематизировать причины авиакатастроф
гипотеза: изучение проблем дает возможность избежать их в будущем
методы исследования: ознакомление с технической литературой, сайтами в интернете,
видеопрограммой «Расследования авиакатастроф» на канале
National Geographic
практическая значимость: полученные теоретические знания использовать в будущем
при получении специальности пилот ГА

Содержание:
I. Введение.
II. Основная часть. Причины авиакатастроф.
1. Человеческий фактор:
1.1. Ошибка пилота;
1.2. Ошибка наземных служб;
1.3. Теракт.
2. Отказ техники.
3. Природные факторы.
4. Причины не установлены.
III. Заключение. Выводы.
IV. Список используемой литературы.                                                                                                                                                          I.Введение.
Авиационная катастрофа – авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести летательного аппарата и людей, находящихся на борту этого воздушного судна (пассажиров и членов экипажа).
Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, т.е. еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности. С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были введены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира. Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в 1970-х. Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиабезопасности также стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах в середине 1980-х сократилось более чем вдвое. В последующие полтора десятилетия снова произошел рост авиапроисшествий. Это было связано с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.
Авиационное происшествие подлежит обязательному расследованию. Целями расследования авиакатастрофы являются установление причин и принятие мер по их предотвращению в будущем. Процесс расследования авиапроисшествия включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиакатастрофы, подготовка отчета и заключения, разработку рекомендаций, разбор по результатам расследования.
II.Основная часть.
Причин авиакатастроф много и в своей работе я постараюсь их систематизировать и привести примеры по некоторым из них . Причины:

1. Человеческий фактор:
1.1. Ошибки пилотов:
- нарушение экипажем стандартных процедур пилотирования;
- дезориентация экипажа при полете в незнакомой местности;
- ошибки экипажа в сложных метеоусловиях;
- недостаточная квалификация пилотов;
- усталость или проблема со здоровьем пилота;
- нарушение взаимодействия между членами экипажа;
- ошибки в условиях противоречивых показаний приборов. В качестве примера к этому фактору хочу привести авиакатастрофу, произошедшую 3 июля 2002 года. При выполнении захода на посадку в аэропорту Иркутска произошла катастрофа самолета Ту-154. В результате катастрофы все находившиеся на борту 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Причиной катастрофы самолета явился вывод самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора. Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку. Самолет исчез с радаров на последнем развороте на посадку , шасси уже были выпущены. Получив от диспетчера команду сделать последний разворот на высоте 850 метров, экипаж не сумел выдержать заданной высоты. Было решено вернуться в исходное положение. Самолет был направлен вверх, но при этом увеличился угол атаки. При подобном угле атаки скорость самолета должна быть более высокой, нежели та, с которой двигался Ту-154, иначе самолет начинает терять устойчивость в воздухе. На борту срабатывает сигнализация АУАСП и отключается автопилот. Двигаться при таком положении с большей скоростью не было возможным и набрать высоту так и не удалось.
1.2. Ошибки наземных служб:
- неправильная эксплуатация, ремонт или обслуживание
воздушного судна;
- ошибки наземных служб (диспетчеров). Печальным свидетельством плохой работы наземных служб служит крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая 12 августа 1985 г., в результате которой погибли 505 пассажиров и 15 членов экипажа. Через 12 минут после взлета у самолета Боинг 747 во время набора высоты разрушился киль. Эта поломка повлекла за собой ряд других технических неполадок. Упало давление в салоне, отказали гидравлические системы самолета. Воздушное судно стало неуправляемым и начало терять высоту. Даже поняв, что самолет неуправляем, экипаж до последнего момента пытался контролировать полет, изменял тягу двигателей. А причина авиакатастрофы такова – во время ремонта самолета, вместо того, чтобы соединить половинки гермошпангоута усиливающей накладкой и двумя рядами заклепок, решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла «взлет-посадка» металл толщиной 0,9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал. При наборе высоты в роковом полете, ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился. При этом он перебил трубопроводы гидравлических систем, что привело к тому, что самолет стал неуправляем.
1.3. Теракт – закладка взрывного средства в воздушное судно; захват управления и последующее падение; уничтожение воздушного судна выстрелом (ракетой) с земной поверхности. 3 июля 1988 года над Персидским заливом произошла авиакатастрофа, унесшая жизни 290 человек. Самолет Airbus A300 был сбит ракетой, выпущенной с ракетного крейсера ВМС США, находившегося в территориальных водах Ирана. Самолет должен был совершить полет длительность 28 минут по маршруту Бендер-Аббас – Дубай. Авиалайнер был ошибочно опознан как атакующий иранский военный самолет и крейсер, охраняющий кувейтские танкеры, запустил две ракеты земля-воздух. Обе ракеты попали в самолет, в результате чего он разрушился как минимум на две части и упал в море. Только после попадания самолет был опознан командой крейсера и был опознан как иранский коммерческий авиалайнер. Американское правительство рассматривает случившееся как военный инцидент и считает, что команда действовала в соответствии с текущими обстоятельствами. Иранское правительство считает атаку гражданского самолета преднамеренным незаконным актом.
2. Отказ техники.
Это катастрофы, вызванные какими-либо неполадками технического характера, не связанные с человеческой халатностью. По причине возникновения отказы могут быть подразделены на конструктивные, производственные и эксплуатационные. К конструктивным относятся отказы, связанные с ошибками при проектировании агрегатов и узлов или неправильным заданием условий их эксплуатации. Производственные отказы и поломки возникают при нарушении технологической и производственной дисциплины отдельными работниками, недостаточное использование инженерно-техническим составом специально разработанной документации. Эксплуатационные поломки возникают из-за нарушения правил использования, некачественного ремонта и осмотра, износа узлов и агрегатов. В инструкции по эксплуатации воздушного судна есть список поломок оборудования, с которыми разрешен вылет. Для каждого самолета он свой. Считается, что эти поломки не влияют на безопасность полета, но весьма напрягают пилотов, усложняются условия полета для летчиков. Им нужно держать в голове эти поломки и учитывать специфику реакции машины, у которой есть такая «болевая точка». Поломки техники могут быть случайными(попадание посторонних предметов). При расследовании авиакатастрофы выясняются причины поломки, выполнение правил эксплуатации.
28 июня 1982 года недалеко от города Мозырь произошла авиакатастрофа, в результате которой потерпел крушение самолет Як-42, совершавший рейс Ленинград – Киев. При выполнении предпосадочного снижения произошло самопроизвольное отклонение стабилизатора, в результате чего лайнер перешел на пикирование с углом тангажа более 50о. на скорости около 800 км/ч Як-42 начал разрушаться под действием нерасчетных перегрузок. Обломки разрушившегося лайнера упали недалеко от деревни Вербовичи. Официальной причиной авиакатастрофы является конструктивное несовершенство винтовой пары механизма перестановки стабилизатора, которое не обнаруживалось при существовавшем регламенте технического обслуживания. В результате погибли 132 человека.
3. Природные факторы.
- извержение вулкана;
- попадание птиц;
- зона интенсивного обледенения;
- недооценка состояния ВПП;
- при температуре ниже нормы;
- турбулентность.
9 января 2011 года на северо-западе Ирана разбился самолет Боинг 727, на борту которого находились 94 пассажира и 11 членов экипажа. Самолет летел рейсом Тегеран – Урмия. Из-за плохих метеоусловий (сильный снегопад и туман) вылет был задержан на 2 часа. Экипажу посадить самолет с первой попытки не удалось, пилоты хотели вернуться в Тегеран, но из-за плохих погодных условий этого сделать не удалось. При повторном заходе на посадку самолет упал с высоты несколько сотен метров в 15 км от аэропорта. В результате авиакатастрофы погибли 77 человек.
4.Причина не установлена. В данном случае примечательно, что большинство «неразгаданных авиакатастроф» являются таковыми по причине дефицита сведений у комиссии по расследованию авиакатастроф. Например, в случае падения самолета в океан, повреждения или пропажи «черных ящиков», отсутствие очевидцев происшествия, нет практически никаких возможностей получить хотя бы какие-то данные о последних минутах полета. 6 января 1968 года над Якутском потерпел крушение самолет Ан-24, на борту которого было 45 человек. Полет проходил по маршруту Якутск – Новосибирск. Метеоусловия были благоприятными, каких-либо сообщений об отклонениях в полете не поступало. Но в какой-то момент самолет пропал с радиолокатора, а экипаж на вызовы не отвечал. Через некоторое время в тайге были замечены очаги пожара и обнаружены обломки самолета. Разброс обломков составил 715 метров. Вот выводы комиссии, расследовавшей авиакатастрофу: - уровень подготовки экипажа обеспечивал безопасное выполнение полета; - прижизненных ранений экипаж не имел; - предполетная подготовка самолета проведена в полном объеме, замечаний у экипажа не было; - загрузка и заправка самолета проведены в соответствии с установленными правилами, опасных грузов на борту не было; - управление воздушным движение полностью обеспечивало безопасность полета; - до момента авиакатастрофы обстановка на борту была спокойной, полет проходил нормально; - аварийная ситуация возникла внезапно, неожиданно для экипажа; - разрушение самолета началось в воздухе до удара об землю, разрушившиеся в воздухе части самолета падали на землю практически вертикально; - следов пожара и взрыва в воздухе не обнаружено; - следов столкновения с другими объектами комиссия не нашла; - причина авиакатастрофы не установлена.            Сочетание причин:
Если же происходит сочетание причин, влияющих на безопасность воздушного судна, то это может привести к крупной авиакатастрофе.
Лайнер Airbus A330 разбился 1 июня 2009 года над Атлантикой. Самолет летел рейсом Рио-де-Жанейро – Париж, на его борту находились 228 человек. Из-за обморожения датчиков Пито, потери данных давления, нарушение в работе сопутствующих систем, произошло сваливание самолета и неконтролируемая траектория полета. Экипаж не сумел должным образом отреагировать на ситуацию после отключения автопилота. Свою роль также сыграли неблагоприятные условия: ночь, турбулентность и отсутствие визуальных ориентиров. Самолет упал, разбившись о воду и развалившись. Около 2-х лет пролежали на дне океана на глубине 3,9 км самописцы.
Но авиакатастрофа может произойти и не в воздушном пространстве, а и при взлете и посадке. Самой страшной наземной катастрофой, сочетавшей в себе несколько ошибок и стечений обстоятельств, это авиакатастрофа в Лос-Родеос, произошедшая 27 марта 1977 года. В результате столкновения двух самолетов Боинг 747 погибло 583 человека. Самолет авиакомпании KLM, совершая взлет, на скорости 250 км/ч врезался в следующий ему навстречу по той же взлетной полосе лайнер авиакомпании «Пан Американ».
В результате закрытия аэропорта Лас-Пальмас (из-за террористического акта) аэропорт Лос-Родеос оказался перегружен. Погода ухудшилась – туман ограничивал видимость 300 метрами. Боинг компании «Пан Американ» занимал последнюю позицию к порогу ВПП, однако, попросил разрешения на взлет, но не смог выполнить необходимые маневры по выруливанию на взлетную полосу, поскольку был заблокирован самолетом авиакомпании KLM, который находился в конце основной ВПП. Диспетчер дал указание Боингу авиакомпании «Пан Американ» повернуть на рулежную дорожку С3, но экипаж проигнорировал указание диспетчера, т.к. самолет не мог повернуть на такой острый угол и свернул на дорожку С4, в результате чего самолеты оказались на одной линии ВПП. Ситуацию осложняла неверная интерпретация команд диспетчера – он говорил с сильным испанским акцентом. Через несколько минут, когда экипаж KLM начал взлет, произошло столкновение двух лайнеров.
III. Заключение. Выводы.
Несмотря на то, что авиакатастрофы каждый раз вызывают оправданную болезненную реакцию общественности, авиация является одним из наиболее безопасных видов транспорта. Именно поэтому вопрос о причинах авиакатастроф стоит настолько остро: так как в каждом конкретном случае существует особая цепочка событий, приведших в итоге к трагедии. Конечно, есть более или менее типичные причины, на долю которых приходится основная часть крушений самолетов, однако существуют и специфические случаи.
Уже давно ни для кого не секрет, что основной причиной авиакатастроф является пресловутый человеческий фактор. Но зачастую из-за низкой осведомленности за человеческий фактор принимают исключительно действия пилотов. В каждом случае дополнительные факторы свои, ошибки пилотов могут быть самыми разными. Это может быть низкий уровень летной подготовки на конкретном воздушном судне. Очень часто крушения происходят из-за сложных метеоусловий и плохой видимости, что в сочетании с незнакомой пилоту местностью чаще всего приводит к катастрофам. Это могут быть конкретные нарушения в процедуре пилотирования, обусловленные временной потерей концентрации внимания, проблемами со здоровьем у пилота, а также ошибки в особо сложных условиях.
Однако человеческий фактор – это также и возможные сбои в работе наземных авиадиспетчерских служб, недостаточная квалификация обслуживающего и ремонтного персонала (например, хватит того, что не докручена какая-нибудь гайка или неверно расположен груз в багажном отсеке самолета). Наконец, террористические акты также относятся в случае с авиакатастрофами к человеческому фактору.
Помимо того, что самолеты сами по себе являются весьма надежным транспортным средством, существует также неписаное правило «90 секунд». Оно гласит, что основное количество авиакатастроф приходятся на процедуру взлета и набора высоты. То есть, разумеется, нельзя сказать, что после первых 90 секунд полета вероятность крушения равна нулю, но она становится еще меньше, чем непосредственно перед взлетом.
Кроме того, довольно распространенной причиной крушения самолетов является топливное голодание – по разным причинам у самолетов заканчивается топливо еще в воздухе, двигатели отказывают и самолеты падают в непосредственной близости от аэропортов. Факторы, увеличивающие вероятность катастроф: - плохая видимость в темное время суток, в условиях тумана или сильных осадков; - недостаточное оснащение аэропорта или незнакомый аэропорт; - помехи в работе навигационных приборов; - полет в горной или холмистой местности; - нарушение процедур пилотирования. Количество авиакатастроф можно уменьшить - при строгом выполнении экипажами стандартных эксплуатационных процедур; - при обязательном оснащении воздушного судна системами предупреждения столкновения с землей; - при тщательном контроле экипажами пространственного положения воздушного судна; - тщательный осмотр и качественный ремонт воздушного судна, невыпуск в полет неисправных самолетов; - подготовка летного состава, своевременное переобучение или переквалификация летного состава; - изучение метеоусловий по маршруту полета, в аэропортах назначения; - взаимодействие в экипаже и с наземными службами и т.д. В общем и целом причины авиакатастроф уже довольно давно разделены на основные группы и категории, однако, в каждом конкретном случае существует та или иная деталь, которая в итоге и стала роковой…
IV.Список используемой литературы.
1.Википедия – свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. - ru.wikipedia.org
2. Основные причины авиакатастроф [Электронный ресурс]. - www.ria.ru
3. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России: факты, история, статистика [Электронный ресурс]. - www.airdisaster.ru.
4. Крупнейшие авиакатастрофы в истории гражданской авиации [Электронный ресурс]. - www. diletant.ru
Категория: Десятая олимпиада (2012/13 уч.год) | Добавил: Service (02.01.2013) | Автор: Тишин Сергей Александрович E W
Просмотров: 2325 | Комментарии: 2 | Рейтинг: 2.7/3
Всего комментариев: 2
1  
сделай выравнивание текста по левому краю, а то читать невозможно sad

2  
Спасибо за сообщение. Надеюсь, что теперь всё сделал правильно.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (34842)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (19844)
Щур Илья Андреевич (18574)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17359)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (16596)
Перемота Алексей Юрьевич (13998)
Комлев Фёдор Михайлович (12850)
Щур Илья Андреевич (12706)
Миргазетдинова Розалия (12692)
Киселёв Андрей Валерьевич (12686)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017