В работе выявлены факторы спроса на услуги бизнес – авиации, указаны проблемы развития бизнес – авиации в России, составлен словарь терминов, используемых в бизнес – авиации.

План:

1. Введение

2. Развитие мирового рынка бизнес – авиации

3. Развитие российского рынка бизнес – авиации

4. Факторы развития и проблемы российского рынка бизнес – авиации

5. Заключение

6. Приложение: Словарь терминов используемых в бизнес - авиации.

7. Литература.

От автора: Согласно действующей классификации отечественной авиации, установленной Воздушным кодексом Российской Федерации, авиация подразделяется на:
гражданскую (коммерческую и авиацию общего назначения /АОН/); государственную;

экспериментальную.

  При этом, гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и/или выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

 Ни в одном из нормативных документов международного воздушного права термины «частная авиация», «бизнес – авиация», «деловая авиация» не упоминается. Поэтому в своей работе, не сочтите это за ошибку, в понятие «бизнес – авиация» я включу деловую и частную авиацию, ведь согласитесь, что между частной и деловой авиацией очень мало различий, обозначим их сразу. 

Итак, деловые лайнеры, как правило, обслуживают крупные корпорации, компании, фирмы, хотя принадлежать они могут как коллективному собственнику, так и частному владельцу. Частные самолеты чаще всего находятся во владении одного собственника и используются им преимущественно в личных целях. Общее для всех — свобода полетов. И частные, и деловые самолеты летают как коммерческие, не привязываясь к расписанию. И в этом их главное преимущество как скоростного транспортного средства. Поэтому большинство самолетов деловой и частной авиации используют в первую очередь для дела, а потом уже для удовольствия.

Актуальность: Учитывая, что в России 28 тыс. 800 населенных пунктов, куда можно добраться только по воздуху и рост уровня жизни населения в России сформировал новые потребности в применении воздушных судов, встает острая потребность в развитии бизнес – авиации.

   Последние годы были отмечены повышением популярности бизнес-авиации во всем мире — на сегодняшний день эта отрасль играет важную роль в экономике стран Запада. Бурное развитие рынка бизнес - авиации в США и Европе превратило бизнес-джеты во второй по значимости, после регулярной авиации, вид воздушного транспорта, а ежегодные обороты данного рынка превышают соответствующие показатели рынка боевой авиационной техники.

   Развитие данного рынка в России началось значительно позже и имеет ряд специфических особенностей, в т.ч. ряд факторов, препятствующих его официальному развитию: отсутствием официальных статистических материалов, большими колебаниями спроса и предложения и наличием весьма слабой нормативно-правовой базы, в связи с чем, зачастую, встает вопрос об использовании правильной терминологии.

Цель работы: Изучить перспективы и проблемы развития бизнес – авиации в России.

Задачи:

изучить мировой рынок бизнес - авиации;

рассмотреть особенности развития этого рынка в современных российских условиях;

выделить факторы спроса на услуги бизнес – авиации;

выявить проблемы развития бизнес - авиации в России;

составить словарь терминов, используемых в бизнес - авиации.

Практическая значимость: В работе выявлены факторы спроса на услуги бизнес – авиации, указаны проблемы развития бизнес – авиации в России, составлен словарь терминов, используемых в бизнес – авиации.

               Развитие мирового рынка бизнес - авиации

   Основы развития бизнес-авиации были заложены в начале 20-х годов прошлого века. После окончания первой мировой войны начала активно развиваться авиация общего назначения, из которой впоследствии выделилась сфера бизнес-авиаперевозок. Сначала это были единичные полеты, не было еще ни частных авиакомпаний, ни специально подготовленных самолетов. Двухместные бипланы с открытой кабиной, способные преодолеть всего лишь несколько сотен километров, выполняли в те годы функции самолетов бизнес - авиации. "Beech Model 18", разработанный на их базе и запущенный в производство в 1937 году, стал одним из первых самолетов, специально сконструированных для выполнения бизнес-авиаперевозок. Способный перевозить 8-9 пассажиров, недорогой в эксплуатации он стал пользоваться огромной популярностью среди небольших компаний, владеющих частным флотом.

Вторая волна бурного развития бизнес-авиации началась после окончания второй мировой войны, во многом благодаря стремительно развивающейся экономике США, а также высвободившемуся по окончании войны большому количеству "ненужных" самолетов и пилотов. В 1947 году в Америке была создана первая национальная ассоциация частной авиации (NBAA).

                Развитие российского рынка бизнес – авиации

   Историю развития бизнес - авиации в нашей стране можно разделить на два больших этапа: "до" и "после" распада СССР. Стоит отметить, что часть экспертов склонна считать, что бизнес-авиация в России появилась лишь в 1992 году, когда в Российском авиационном реестре появились первые самолеты иностранного производства (преимущественно США и Франции), а в Советском Союзе использование услуг частной авиации было прерогативой исключительно государственных структур. Но нельзя отрицать, что значительная часть отечественной авиатехники, эксплуатируемой в настоящее время, компаниями и частными лицами в целях выполнения бизнес-перевозок, впрочем, как и большая часть используемой инфраструктуры, была создана задолго до 1991 года. Этот факт дает нам основание считать, что история развития Российской бизнес - авиации началась в 1957 году, когда два серийных бомбардировщика Ту-95 модернизировали в самолеты для специальных пассажирских перевозок Ту-И6. В дальнейшем самолет получил обозначение Ту-114Д ("дипломатический"). В конце 1967 года на базе самолета Ту-134 были разработаны специальные "салонные" варианты на 29, 37 и 52 места (самолет получил обозначение Ту-134К). Таких машин было выпущено в общей сложности 12 единиц, использовались они для перевозки исключительно важных персон.

В середине 70-х, в соответствии с Госзаказом, был разработан и запущен в производство Як-40 - первый самолет, который можно считать бизнес-джетом. Существовало множество версий данного самолета (на 11, 16 и 20 мест), часть из которых поставлялась на экспорт.

В государствах СНГ, с расцветом бизнеса и появлением крупных компаний возникла высокая потребность в услугах бизнес - авиации. Ее появление было сопряжено с огромным числом трудностей, в первую очередь законодательного характера, но, несмотря на них, интерес к бизнес - перевозкам в нашей стране продолжал постоянно увеличиваться. В частности, в начале 1990-х годов у крупнейших российских компаний начинает появляться интерес к деловым и корпоративным перевозкам. Первопроходцами на этом рынке стали крупнейшие корпорации-монополии, такие как Газпром, "ЕЭС", "ЛУКОЙЛ" и другие, имевшие широкую филиальную сеть в России, а также интересы за рубежом. Вышеперечисленные компании начинали с создания дочерних авиакомпаний, укомплектованных самолетами отечественного производства, салоны которых были переоборудованы в "люксовый" вариант. Лидерами в этом смысле стали средние региональные самолеты Як-40 и Ту-134.

Одновременно, в Россию стали все чаще прибывать самолеты иностранного производства, которые имели ряд неоспоримых преимуществ перед переоборудованными самолетами российского производства: экономичность двигателей, скорость и высота полета (самолеты могут идти по эшелонам, которые не используются регулярными лайнерами), надежность и, конечно, комфорт. В первую очередь высокая конкурентоспособность авиатехники иностранного производства объяснялась тем, что большая часть современных бизнес-джетов и турбовинтовых самолетов изначально проектировалась исключительно для осуществления бизнес-перелетов. До 1998 года, по официальной информации, российские собственники приобретали в основном подержанные самолеты иностранного производства.

Затем был год относительного "затишья", а начиная с 2000 года и до сентября 2008 года, российский рынок развивался небывалыми темпами (в среднем рост составлял до 30-35% в год).

Сегодня почти у каждого из ста самых богатых людей нашей страны есть личные воздушные суда. Сейчас в России более двухсот бизнес-джетов, принадлежащих как бизнесменам, так и корпорациям. Более 70 российских бизнесменов заказали у ведущих мировых авиастроительных корпораций производство самолетов только в 2010-2011 году. Такими темпами Россия в ближайшие годы может занять второе после США место по количеству личных самолетов.
          Факторы развития и проблемы российского рынка бизнес – авиации

   Высокий спрос на услуги бизнес авиации объясняется целым рядом факторов, которые условно можно разделить на "неэкономические" и "экономические" . К неэкономическим факторам можно отнести те факторы, которые не находятся в прямой зависимости от благосостояния компании или частного лица. "Неэкономические" факторы подталкивают к покупке бизнес-самолета по следующим причинам:
1. Нежелание находиться в зависимости от расписания регулярных линий. При нестабильном выполнении регулярных рейсов и частых задержках рейсов авиакомпаниями (весьма актуальный вопрос в сложившейся российской практике работы многих авиакомпаний) бизнесмены зачастую банально не могут вылететь на важные переговоры или провести их в планируемые сроки. Напротив, владелец собственного самолета в силах назначать и переносить свой вылет на любое удобное ему время. Кроме того, отпадает необходимость пребывать в аэропорт за 2-3 часа до назначенного времени вылета.

2. Желание сократить количество времени, затрачиваемого на перелет. При необходимости выполнения непрямых рейсов, в которых предусмотрены стыковки, пассажир, при пользовании самолетом частной авиации, может значительно сократить количество времени, затрачиваемого на перелет. Особенно в современных российских условиях когда, нередко, отсутствует прямой рейс между пунктом отправления и назначения.

3. Желание передвигаться по воздуху с наибольшей безопасностью. Самолеты бизнес - авиации, как правило, пилотируются только высококлассными пилотами, большая часть из которых, после завершения соответствующего курса обучения приходит из регулярных авиакомпаний. Кроме того, частные самолеты проходят более тщательное и качественное техническое обслуживание и не совершают рейсы при наличии даже незначительных отказов, а террористическая угроза при использовании частных самолетов сведена к минимуму.

 4. Желание передвигаться по воздуху с наибольшим комфортом. Даже салоны первого и бизнес-классов не могут предоставить того уровня комфорта, который владелец бизнес-джета испытывает во время передвижения на своем самолете. Особенно актуально использование частного самолета при перелетах с детьми и людьми с ограниченными возможностями.

К "экономическим" факторам развития рынка частной авиации можно отнести следующие:
1. Рост корпоративных прибылей по всему миру. В наше время прослеживается четкая зависимость роста поставок бизнес-джетов от роста прибылей корпораций, что способствует составлению более точных прогнозов на будущее.

2. Интеграция и глобализация бизнеса. В частности, перенесение трудоемких производств из США и других развитых стран в развивающиеся, требует высокой степени интеграции, и здесь преимущества бизнес-авиации становятся весьма востребованными.

3. Экономическое развитие рынков развивающихся стран. Процессы глобализации и растущие товарные цены постоянно стимулируют развитие бизнес-авиации и в этих регионах.

4. Появление и широкое распространение программ долевого владения самолетом также оказывает стимулирующее воздействие на рынок, так как делает владение бизнес-джетом более доступным. Однако в условиях экономического спада, это может привести к некоторому перегреву рынка, что скажется в первую очередь на снижении числа продаж новых самолетов.

   К основным показателям, по которым можно судить о степени развитости рынка бизнес - авиации в той или иной стране, необходимо отнести следующие:
* Объем продаж новой и бывшей в эксплуатации авиатехники, которую можно отнести к категории самолетов бизнес-авиации (бизнес-джетов, турбовинтовых и поршневых самолетов с пассажирскими салонами VIP-конфигурации);

* Объем рынка чартерных VIP перевозок;

* Общее количество вылетов, совершаемых самолетами частной авиации;

* Количественные и качественные показатели развития основных объектов инфраструктуры: аэропортов, VIP-терминалов, VIP-залов, взлетно-посадочных полос и т.д.;

* Качественный и количественный состав профессиональных субъектов рынка: брокеров, операторов, кейтеринговых и хендлинговых компаний, а также развитие служб наземного обслуживания и центров управления полетами.

   Слабое развитие российского рынка бизнес - авиации можно объяснить рядом причин, делающих практически невозможным нормальное функционирование данного рынка. Самыми существенными, на мой взгляд, являются (в порядке значимости):
*Высокие пошлины на бизнес-джеты и вертолеты иностранного производства; *Устаревшее и несовершенное законодательство в сфере авиаперевозок;

*Неразвитая инфраструктура, в т.ч. сети аэропортов и центров линейного технического обслуживания (FBO);

*Нехватка профессиональных кадров (особо остро вопрос стоит в связи с нехваткой российских пилотов);

*Неофициальная перевозка пассажиров самолетами, стоящими в иностранном регистре, в пределах России;

*Рост цен на авиатопливо;

*Отсутствие конкурентоспособной техники отечественного производства.    

  Российская авиационная промышленность до настоящего момента не выпускала ни одного самолета, специального разработанного для нужд частной авиации. Переоборудованные самолеты (Ту-134, Як-40, Як-42) значительно проигрывают своим зарубежным аналогам по техническим характеристикам, надежности и, что наиболее важно, по эксплуатационным расходам.

   Более того, в связи с введением в Евросоюзе требований, ограничивающих выброс вредных веществ в атмосферу, и норм касательно предельно допустимых шумов, на данный момент путь за границу открыт только для самолетов Як-42, Ту-204/214 и Ил-96 (последние два самолета в целях бизнес-авиации не используются). В связи с этим, компаниям, желающим создать собственный воздушный флот, приходится переоборудовать российские пассажирские модели в VIP варианты, либо закупать бизнес-джеты за рубежом. При закупке новых и бывших в эксплуатации самолетов перед компаниями возникает проблема высоких ввозных пошлин, которая является основной причиной отказа от формального ввоза самолета в Россию и постановки его в российский государственный реестр.

  Также существенной преградой в использовании бизнес-авиации в России остается "разрешительная" система полетов для воздушных судов класса А и С, до сих пор действующая в нашей стране. Следует отметить, что рейсы бизнес - авиации в России причисляются к нерегулярным, т.е. чартерным рейсам и, соответственно, при возникновении сбоев в расписании, имеют самый низкий приоритет для вылета. Таким образом, бизнес - авиация в России лишается своего главного достоинства - оперативности.

   Что же касается малой авиации бизнес – класса, то постановление правительства № 138 ввело новые правила. В классификации воздушного пространства фигурирует класс G, для использования которого не требуется разрешения при полетах по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Но открытое воздушное пространство – это лишь одно из условий, необходимых для развития малой авиации. Есть еще три: аэродромы, самолеты и люди.

    Нужно создавать полетно-информационное пространство, так как уведомительный порядок — это часть системы безопасности участников воздушного движения. Понятно, что за полеты в полетно-информационном пространстве нужно будет платить. И тут должны быть какие-то разумные тарифы, иначе владельцы всех маленьких самолетов все равно не будут уведомлять о вылете.

   Еще одна проблема в том, что в России и действующие аэродромы нерентабельны. В начале 1980-х годов в СССР было три тысячи четыреста гражданских аэродромов, не считая аэродромов ДОСААФ, военных и принадлежавших гражданским летным училищам. В 1991-м осталось тысяча четыреста, в 1996-м — 736. Сейчас действует около 340. Если посмотреть, то расстояние между ними в основном не меньше 800–900 км. Западная техника на такие расстояния еще летает, а у отечественной малой авиации дальность полета обычно 400–500 км.

                                               Заключение

   Проведенное исследование развития мирового рынка бизнес - авиации в целом и истории развития данного рынка в России позволило выделить ряд характерных особенностей и принципиальных различий в функционировании данного рынка в нашей стране, нехарактерных для других развитых стран.

Сложившаяся на данной момент ситуация на российском рынке бизнес - авиации может быть охарактеризована так: с одной стороны, факты неофициального существования рынка частной авиации очевидны, а значимость и необходимость существования данного рынка как для отдельно взятых компаний, так и экономики страны в целом обоснована. С другой стороны, причины сохранения "запретных" по своему уровню таможенных пошлин и налоговых сборов не выяснены, а отсутствие соответствующего законодательства и современной системы согласования полетов необъяснимы.

По непонятным причинам государство практически не инвестирует в развитие инфраструктуры рынка бизнес - авиации и, прежде всего, в развитие сети региональных аэропортов.

Подводя итоги, можно сказать, что на сегодняшний день именно частная и региональная авиация в целом способны дать дополнительный импульс к экономическому развитию регионов России. Развитие данного рынка в России сможет способствовать развитию и поддержанию целого ряда специализированных предприятий, эксплуатирующих и обслуживающих самолеты данного типа, а также региональные и малые специализированные аэродромы и взлетно-посадочные площадки, создать дополнительные рабочие места. Человечество уже больше века как вступило в эру авиации. И самолет просто обязан стать объектом «массового индивидуального пользования» — в России, как и во всем цивилизованном мире. К тому же разработка и производство летательных аппаратов общего назначения — настоящий испытательный полигон, на котором проверяются новые технические решения и куются преданные авиационные кадры. Все это должно стать большой индустрией и в России. И пока живы отечественный авиапром и старая советская школа авиастроения, еще остаются шансы не проиграть российское небо зарубежным «сесснам», «бичкрафтам» и «эмбраерам». А все, что требуется от государства, — это устранить многочисленные ограничения, препятствующие развитию.

   Вывод: Бизнес - авиация — очень важный фактор ускорения развития экономики страны, а тем более России с ее просторами и отсутствием дорог. Это тысячи новых рабочих мест, высокотехнологичное производство и колоссальные поступления в государственный бюджет. Убежден в том, что Россия должна опираться в построении своего будущего на производство и использование передовой авиационной техники.

                                                Приложение.

                 Словарь терминов используемых в бизнес - авиации.
VIP авиаперевозка - это авиационная перевозка пассажиров высокого статуса.
Авиакомпания - это организация основным видом деятельности которой является перевозка воздушным транспортом. Формально, организация имеющая лицензию на осуществление перевозки (пассажиров или груза) воздушным транспортом.
Бизнес джет - это воздушное судно, предназначенное для выполнения индивидуальных или корпоративных пассажирских перевозок. Отличительными особенностями бизнес джета от других категорий гражданских самолетов являются, габариты, конструкция и внутренняя компановка.

Личный самолет - это воздушное судно (самолет) находящееся в индивидуальное пользовании. Понятие "Личный самолет” не является синонимом "частному самолету”, ввиду различия структуры права собственности по отношению к лицу в относительно которого устанавливается термин. Так, например Личный самолет может быть в пользовании у одно лица, а в собственности у другого. Обусловлено это тем, что для попадания под определение "личный самолет”, достаточно иметь право пользования на данный объект, которое по своей сути является составной частью права собственности, в свою очередь состоящего из прав владения, пользования и распоряжения. В качестве примера, у президента страны есть "личный самолет”, но это не "частный самолет”, он государственный, предоставленной в личное пользование. Другой пример, у компании в собственности есть самолет. По отношению к этой компании - это "частный самолет”. Компания отдает его в индивидуальное пользование одному из своих топ-менеджеров, в результате чего у него появляется "личный самолет”.
Менеджмент авиационной техники - это мероприятия по организации эффективной эксплуатации авиационной техники, а так же контроль ее содержания.
Оператор воздушного судна - это дословный перевод английского "air operator". В качестве аналога, в русском языке и нормативных актах РФ используется термин "эксплуатант" - юридическое или физическое лицо осуществляющее эксплуатацию воздушного судна на законных основаниях (право собственности, доверие, оперативное управление) и в соответствии с законом (право на выполнение полетов).
Сертификат летной годности - государственный "разрешительный документ", подтверждающий пригодность летательного аппарата к выполнению полетов, выдается авиационными властями места регистрации авиационной техники. "Пригодность" в данном контексте - это соответствие летательного аппарата и присутствующего на его борту оборудования требованиям как основание допуска воздушного судна к выполнению полетов.
Сертификат эксплуатанта - это государственный документ разрешительного характера, подтверждающий соответствие обладателя документа установленным для эксплуатантов воздушных судов требованиям (Чикагская конвенция, внутренние нормативные акты страны выдачи). Дает право на выполнения полетов. Состоит из основного документа и приложений, где указаны воздушные суда на которых могут выполняться полеты, а так же условия и ограничения производства полетов. Сертификат эксплуатанта воздушного судна является термином используемым в законодательстве РФ. Аналоги в американской системе воздушно регулирования - "Air carrier certificate" (сокращенно "AСC") и "Air operator certificate" (сокращенно "AOC"). Различием между российским понятием термина "Сертификат эксплуатанта" и "ACC, AOC" в держателе данного документа, а именно: "сертификат эксплуатанта" в правовой системе РФ предусматривает его обязательное наличие вне зависимости от цели производства полетов, в свою очередь обязательное наличие "AOC, AOC" предусмотрено только для перевозчиков, где целью выполнения полетов является извлечение дохода.
Частный самолет - воздушное судно (самолет) находящееся в частной собственности.
Эксплуатант воздушного судна - это юридическое или физическое лицо осуществляющее эксплуатацию воздушного судна на законных основаниях (право собственности, доверие, оперативное управление) и в соответствии с законом (право на выполнение полетов).

                                                   Литература:
1. Аралов Г. Бизнес-Джет - не игрушка для богатых / Воздушный флот, N13, 2007. - 42 с.

2. Королев А. Большой бум / Top Flight, N1, 2008. - 116 с.

3. Королев А. Обзор годового отчета GAMA / Top Flight, N4, 2008. - 124 с.

4. Ригмант В.Г. Под знаками "АНТ" и "Ту" // Авиация и космонавтика. - 1999. - N1. - С. 43-45

5. Обзор парка деловых воздушных судов, контролируемых российскими владельцами// http:// www. avia.ru/press/! 1409/

6. НАДА России - предложение о разработке и принятии международным сообществом специальной Конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиацией// http:// www. rbaa.ru/press/association/ 1950/ 7. Постановление правительства №138. 8. http:// www. hawkerbeechcraft.com/ about_us/hi story/