Пятница, 15.12.2017, 18:58
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Двенадцатая олимпиада (2014/15 уч.год)

Перспективные виды конструкций пассажирских самолётов

Перспективные виды конструкций пассажирских самолётов 

Цель работы: Провести исследование и выбрать наиболее удачную конструкцию пассажирского самолёта с целью аэродинамического и весового совершенствования гражданских самолётов для повышения ресурса их конструкции, экономичности и безопасности полёта.                                          

 Автор Васильев Максим Александрович

Введение: Жизнь диктует свои условия, и настало время переосмыслить концепцию современного самолётостроения, и вывести эту отрасль на новый уровень. На сегодняшний день отечественный авиапром может предложить достаточно широкий спектр самолетов на внутренний и внешний рынок. Современные самолеты гражданской авиации можно классифицировать следующим образом: региональные, турбовинтовые самолеты и реактивные (турбореактивные) самолеты. Но это прошлый век и настало время посмотреть в будущее гражданский авиации.

                                                     сверхзвуковые пассажирские самолёты                 

     И так ещё со второй половины прошлого века человечество стало мечтать о сверхзвуковых пассажирских перелётах. Европа, Америка и Россия мечтали стать первыми в этой области авиации.

     В 1955 г. в Великобритании и в 1956 г. во Франции начались исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англо-французской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год.  В середине 1966года началась сборка прототипа «Конкорда».

      Россия в свою очередь создала Ту-144- советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Данный самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как закрылки и предкрылки. Снижение посадочной скорости до приемлемых значений в 350—400 километров в час осуществлялось уникальным для гражданских самолетов способом: при помощи отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла. В полёте на сверхзвуковой скорости рекомендовалось не пользоваться элеронами — управление осуществлялось изменением тяги двигателей. Самолет не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные вентиляторы тормозов в шасси, первоначальное гашение скорости при посадке, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта.

Основные данные серийного СПС Ту-144Д (по результатам испытаний)

длина самолета без ПВД - 64,45 м;

размах крыла - 28,8 м;

высота самолета - 12,5 м;

площадь крыла с наплывом - 506,35 м2;

максимальная взлетная масса - 207000 кг;

масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров - 99200 кг;

крейсерская сверхзвуковая скорость полета - 2120 км/ч;

практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:

7 тонн (70 пасс.) - 6200 км;

11-13 тонн (110-130 пасс.) - 5500-5700 км;

15 тонн (150 пасс.) - 5330 км.

Этот самолёт является первым и одним из двух в мире сверхзвуковых авиалайнеров, которые использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

http://www.tupolev.ru/files/core/istoria/samolety/ty-144/144-68.jpghttp://www.tupolev.ru/files/core/istoria/samolety/ty-144/144-34.jpghttp://www.tupolev.ru/files/core/istoria/samolety/ty-144/144-sx-s.jpg

        Но в реальности у самолётов данного типа оказалось много проблем. Цены на билеты были настолько высоки, что самолёты летали полупустыми и авиакомпании терпели большие убытки, кроме того после катастрофа «Конкорда» в 2001году  самолёт сняли с эксплуатации не смотря на безаварийные полёты начиная с 1976 года. И всё-таки ученые продолжают усовершенствовать данный вид авиации.

    Экономическое обоснование сверхзвукового пассажирского транспорта кроется в повышенной производительности сверхзвуковых самолетов и способности перевезти вдвое большее количество пассажиров на дальних маршрутах. Высокие эксплуатационные затраты, проблемы экологического характера, связанные с шумом и эмиссией вредных веществ, а также ограничения сверхзвуковых полетов над сушей из-за звукового удара являются определенными технологическими препятствиями, которые необходимо учитывать при разработке сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС).

    Как же решаются эти проблемы.

В течение 2000 г. за рубежом проводились различные НИОКР, направленные на исследования облика перспективных пассажирских самолетов, которые могут появиться                  в 2010-2020-х годах. Основные работы в этой области были сосредоточены в США и Европе.

     Например, NASA в течение последних 5 лет привлекало промышленность для нового рассмотрения коммерческого сверхзвукового транспорта в рамках фундаментальной программы аэронавтики NASA для периодов 2020 - 2025 гг. (N+2 поколение) и 2030 - 2035 гг. (N+3 поколение). Были разработаны наилучшие концепции сверхзвуковых самолетов N+3 поколения для периода 2035г. Продемонстрирована потенциальная возможность удовлетворения и даже превышения практически всех целевых показателей N+3.

     Что бы учесть потребности рынка, к 2000 году в результате широкого международного обсуждения американская промышленность пришла к выводу, что небольшой, менее скоростной и более дешевый самолет. Ряд компаний исследовали различные гипотетические концепции будущих самолетов, в том числе СПС меньшей размерности. Были продолжены разработки методов снижения звукового удара и более эффективной совместимости планера с силовой установкой (СУ) в целях удовлетворения более строгих норм по шуму на местности. Кроме того, проведено концептуальное и эскизное проектирование сверхзвуковых деловых самолетов (СДС). В частности, Boeing представил технико-экономическое обоснование СДС как возможной технологической и законодательной "ступеньки" на пути создания магистральных СПС- 2.

    В 2005 г. NASA привлекло промышленность для новой оценки будущих коммерческих сверхзвуковых самолетов с точки зрения будущих целевых экологических показателей и необходимости развития потребных ключевых технологий. Команды промышленности и университетов, возглавляемые Boeing и Lockheed Martin (LM), исследовали сверхзвуковые самолеты поколения N+2 и N+3 (по терминологии NASA, это второе и третье поколения технологий, следующих после технологий современного парка коммерческих самолетов). Периоды времени, которые были определены NASA для этих поколений, соответствуют 2020-2025 гг. и 2030-2035 гг. соответственно.

    Фирмы Boeing и LM привлекли к исследованиям такие организации, как  Rolls-Royce, Liberty Works, Georgia Institute of Technology, университеты Purdue, Penn State и др. По замыслу исследователей, скоростной самолет 2030-2035 гг. должен иметь низкий звуковой удар, высокую топливную эффективность, допуск к полетам со сверхзвуковой скоростью над сушей, быть экологически приемлемым.

    По мнению NASA, в ближайшей перспективе технологический прогресс приведет к созданию приемлемых СДС (Supersonic Business Jet - SSBJ) с необходимым уровнем снижения звукового удара. В следующем десятилетии технологический прогресс обеспечит разработку сверхзвукового магистрального самолета с относительно высокой топливной эффективностью и пассажировместимостью примерно 100 чел., или магистрального самолета со значительно сниженным звуковым ударом, несколько меньшей размерностью и худшей топливной эффективностью. Дальняя перспектива (2030-2035 гг.) СПС N+3 поколения связывается с обеспечением пассажировместимости 100 чел. и более, дальности более 7400 км, понижением звукового удара и уровня шума на взлете, а также повышением топливной эффективности при условии применения ключевых самолетных и двигательных технологий.

http://engine.aviaport.ru/issues/74/pics/pg16pc01big.jpg

    Экономическую целесообразность сверхзвукового самолета осложняет то, что оптимальный СПС требует оснащения мощными двигателями (прежде всего газогенератором большой размерности) и большой прочности конструкции; имеет повышенное волновое сопротивление и удельный расход топлива в сравнении с дозвуковыми аналогами того же временного периода.

     Российские ученые также продолжили работу в области СПС. В  1993 году АНТК им. А.Н.Туполева совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, СНТЛ им. Н Кузнецова был разработан проект СПС-2 Ту244, который был ориентирован на достижение максимально возможной транспортной производительности, с тем, чтобы обеспечить успешную экономическую конкурентоспособность СПС-2 с дозвуковыми пассажирскими самолетами большой размерности, типм ДПС «Боинг – 747» . Были рассмотрены различные варианты самолета, предназначенные для эксплуатации на трансатлантических маршрутах с характерными дальностями полета L 7500 км или на тихоокеанских маршрутах с характерными дальностями L -2 с большим взлетным весом 9200 км. В результате всесторонних рассмотрений было предложено реализовать идею универсального СПС с большим взлётным весом Go=380 т, рассчитанного на выполнение трансатлантических полетов с максимальной пассажировместимостью n 450 человек и тихоокеанских полетов с уменьшением количества пассажиров до n=320 человек и соответствующим эквивалентным по весу увеличением запаса топлива.  

      Такой универсальный самолет будет несколько уступать на тихоокеанских трассах специально спроектированному для этих режимов СПС-2, но зато будет существенно превосходить его по экономике на трансатлантических маршрутах при L 8000 км и в полетах на сверхдальние расстояния до L 16000 км с одной промежуточной посадкой. Проект СПС-2 Ту-244-400 Универсальный СПС-2 Ту-244-400 должен иметь существенно большую размерность по сравнению с СПС-1 Ту – 144. Отличительной особенностью компоновки СПС-2 является применение крыла с относительно малыми углами стреловидности консолей, что позволяет увеличить удлинение крыла до значений 1-2,5 ( по сравнению с 1=1.ю67  СПС-1 Ту-144) и тем самым повысить несущие свойства и аэродинамическое качество самолета при а=const на режимах взлета и пасадки, а также на дозвуковом крейсерском режиме.

    Крыло сложной формы в плане имеет развитый наплыв с отномительным размахом ZH=0.5, и оптимизированные формы средней поверхности и распределения толщины, что обеспечивает достижение высоких потребных уровней максимального аэродинамического качества Kmax 9,5 на сверхзвуковом крейсерском режиме М=2,05, существенно превосходящих уровни Kmax 8 при М=2,2 у СПС-1 Ту-144. Максимальный взлетный вес G0=380 т, освоенный пассажирской авиацией, выбран с целью обеспечения максимальной пассажировместимости и дальности полета. Число М сверхзвукового крейсерского полета ограничено значениями М- 2 для устранения чрезмерных тепловых нагрузок на конструкцию, для увеличения ресурса самолета и уменьшения вредных воздействий на озоновый слой. Выбор сравнительно небольшой удельной нагрузки на крыло продиктован в значительной степени проблемой снижения шума на местности. В соответствии с рассмотренной российской концепцией будущий универсальный СПС-2 может иметь следующие основные параметры:

- Взлетная максимальная масса, G0, т380

- Площадь крыла, S , м2 1200

- Дальность полета, L, км 7500  8000  9200  15000

- Количество пассажиров, n 450  400  350  450

Таким образом, с одной промежуточной посадкой, а так же благодаря более высокой скорости полета и большой пассажировместимости, СПС-2  Ту-244-400 будет обладать более высокой транспортной эффективностью, по сравнению с дозвуковыми пассажирскими самолетами. Он будет значительно превосходить по всем технико-экономическим показателям сверхзвуковые пассажирские самолеты первого поколения, а также все известные отечественные и зарубежные проекты СПС-2.

 

 

 

                                            «Летающее крыло»

     Для того чтобы удовлетворить все сегменты рынка, ведь не все хотят летать со скоростью звука, разрабатывается ещё один вариант усовершенствования пассажирских авиалайнеров, это   тяжелые пассажирские и транспортные самолеты по схеме "летающее крыло".

    Преимуществом «летающих крыльев» является отсутствие фюзеляжа и больших плоскостей управления, что снижает удельную массу планера и даёт возможность существенно увеличить массу полезной нагрузки и/или запас топлива. Для военного применения очень важно, что формы такого самолёта очень легко оптимизировать для снижения ЭПР и радиолокационной заметности самолёта.

     Недостатки схемы являются продолжением её достоинств — небольшое удаление плоскостей управления от центра масс обусловливает их низкую эффективность, что делает самолёт очень неустойчивым — рыскливым — в полёте. Невозможность решить эту проблему до внедрения электродистанционных систем управления, автоматически поддерживающих прямолинейный полёт, привела к тому, что самолёты такой схемы до сих пор не получили массового распространения.

        NASA и фирма «Боинг» в начале 2002 г. в летно-испытательном центре            им. Драйдена приступили к летным испытаниям модели LSV, в рамках исследований перспективного самолета, выполненного по концепции BWB (Blended Wing Body). Концепция BWB предусматривает создание тяжелых пассажирских и транспортных самолетов по схеме "летающее крыло". Первые исследования самолетов типа BWB начала фирма                «Макдоннелл-Дуглас» в 1991 г. В то время она рассматривала проект 800-местного самолета с размахом крыла 88,1 м, длиной - 48,8 м и высотой - 12,2 м. В дальнейшем фирма провела испытания летающей радиоуправляемой модели.

        В настоящее время работы по концепции BWB продолжает фирма «Боинг» совместно со специалистами NASA. Исследования ведутся по проекту самолета, рассчитанного на перевозку 450 пассажиров. Самолет имеет размах крыла 75,3 м, длину - 48 м и высоту - 13,7 м. Его силовая установка состоит из трех ТРДД. Расчетная дальность полета составляет 12900 км при крейсерской скорости, соответствующей числу M=0,85.

          Модель способна выполнять полеты на высоте 6100 м, хотя все полеты будут выполняться на высотах не более 3000 м. Скорость не будет превышать 280 км/ч, хотя модель рассчитана на максимальную скорость 370 км/ч. Но инженеры и не планировали достижения больших скоростей у этого самолёта другие задачи.

          Взлет и посадка модели будут осуществляться на обычную ВПП; для аварийной посадки предусматривается использование парашюта. Модель также оснащена небольшим парашютом, который предназначен для вывода ее из штопора.

          Ещё одна модель самолёта по схеме «летающее крыло» это пассажирский самолет SAX-40.

          Британские и американские специалисты – команда из 40 человек из Кембриджского университета и Массачусетского технологического института – после трех лет разработок представили проект нового пассажирского самолета SAX-40.

          Этот самолет прежде всего поражает своими формами. Официально эта концепция известна как Blended Wing Body («плавно сопряженное крыло»). Бесхвостая фигура новой машины напоминает очертаниями летучую мышь. При этом издаваемый в полете звук, сообщает Reuters, будет не громче, чем у стиральной машины. 150-тонная при старте машина летит со скоростью около 900 км/час, перевозя 215 пассажиров. Правда, дальность приличная – около 9500 км.

Так в чем же, собственно, революционность нового проекта?

Прежде всего в том, что SAX-40 экономит 35% топлива по сравнению с лучшими из ныне существующих авиалайнеров. Уже сейчас этот факт заставляет говорить о новой машине как о спасителе гражданской авиации от вполне вероятного «зеленого» налога за те парниковые газы, которые выбрасывают в атмосферу самолеты.

     Это первый пассажирский лайнер, созданный по принципу интегрирования крыла с фюзеляжем. В авиации такие вещи достаются очень неочевидными, очень серьезными усилиями. Необычно высокая экономичность (на треть выше, чем у самого экономичного на сегодняшний день Boeing’а 787, который, правда, еще не летает) достигнута всего за три года разработок. Сверхзвуковой пассажирский Concorde проектировался около семи лет, стандартный на вид Airbus А-380 – 13 лет.  Данная машина является симбиозом двух идеологий: серповидного крыла, предложенного еще в 1944 году германской фирмой ARADO; и российских истребителей класса Су-27 – Су-34, которые явились значительным шагом в интеграции крыла с фюзеляжем (разработка 1969–1981 годов).

         Интегрирование фюзеляжа самолета с крылом, позволило достигнуть уникально высокого аэродинамического качества аэроплана (отношение подъемной силы к тяге). У Concorde и нашего Ту-144 эта величина достигает 7,5; у Boeing’ов 747–787 – около 20. У SAX-40 – 25–27.  До него во всем мире летал только один серийный самолет с аналогичным показателем аэродинамического качества – стратегический разведчик М-55 («Геофизика», ОКБ Мясищева): у него аэродинамическое качество было около 25».

        Фактически бесхвостыми были уже и Concorde, и Ту-144 – у них был только киль, располагавшийся очень близко от крыльев; а вот стабилизаторов уже не было. В проекте самолета SAX-40 кили как бы раздвоены и перенесены на концы крыльев.

         Размах крыла у SAX-40 – 67,5 м. Это кажется чрезмерным для достаточно небольшой машины, почти как у 400-тонного Boeing’а 747. Но зато это означает повышенную площадь крыла. Три инновационных двигателя пристыкованы к задней части крыла, причем двигатели с регулировкой направления реактивной струи.

          Много и других решений. Например, при посадке шасси выходит из створок, но сами они снабжены обтекателями, которые уменьшают и сопротивление, и шум. Сближаясь с землей со скоростью 350–400 км/час, самолет сильно задирает нос. Нормальный современный самолет имеет так называемые предкрылки, которые резко повышают подъемную силу. В этом самолете предкрылок нет, но особый профиль – отогнутый вниз клювом – позволяет снизить скорость до достаточно безопасного уровня и без предкрылок.

       Понятно, что главной целью всех усилий ученых и конструкторов было вовсе не желание поразить воображение потенциальных пассажиров, просто такая форма самолета – блестящее достижение аэродинамики.  Форма служит двояким целям: и крейсерскому очень экономичному полету, и хорошему режиму безопасной посадки».

        Сами создатели самолета подчеркивают, что даже если производители и одобрят новый дизайн, то на борт SAX-40 мы  поднимемся в лучшем случае году в 2025–2030-м: выпуск совершенно нового самолета – удовольствие очень дорогое и достаточно рискованное. Кроме того, этот процесс требует и строительства новых производственных мощностей.

         

http://cdn2.listsoplenty.com/listsoplenty-cdn/pix/uploads/2010/04/Cool-plane.jpg

http://www.popmech.ru/images/upload/screenday/1_1380694938_big.jpg

          

 

 

 

         Российские ученые также приступили к разработке принципиально нового лайнера для гражданской авиации. В Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) разрабатывается принципиально новый летательный аппарат для использования в гражданской авиации.

           Самолет будет построен по схеме «летающее крыло», что позволит увеличить экономическую эффективность новинки на 50–60% по сравнению с нынешними лайнерами.

                                            Классическая схема

            И всёже в настоящее время ведущими в этой области самолётостроения являются зарубежные инжененры. Именно они разработали такие модели как Boeing 747-8 — двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный компанией Boeing. Этот анонсированный в 2005 году авиалайнер является новым поколением знаменитой серии Boeing 747  с удлинённым фюзеляжем, перепроектированным крылом и улучшенной экономической эффективностью.

      747-8 является самым большим коммерческим самолётом, построенным в США, а также самым длинным пассажирским самолётом в мире, превысившим длину Airbus A340-600 почти на метр.

       Первый его полёт состоялся 8 февраля 2010 года. Первым эксплуатантом грузового 747-8 стал Cargolux Airlines первым коммерческим обладателем пассажирской версии 25 апреля 2012 стала Lufthansa (первый частный самолёт был поставлен в феврале).

         На февраль 2014 года было заказано 120 самолётов (42 пассажирских, 69 грузовых и 9 VIP версий) 747-8.

 

Изображение

ИзображениеИзображение

File:Giant planes comparison.svg

Характеристики

747-8I

747-8F

Экипаж

2 пилота

Вместимость

467 (3 класса)
581 (2 класса)

 

Длина

76,25 м

Размах крыла

68,45 м

Высота

19,35 м

Ширина кабины

6,1 м

Масса пустого самолёта

213,2 т

191,1 т

Максимальная взлётная масса

442,0 т

Максимальная масса груза

78,0 т

134,2 т

Крейсерская скорость

0,855 M (917 км/ч)

0,845 M (908 км/ч)

Максимальная скорость

0,92 M (988 км/ч)

Дальность полёта с максимальной нагрузкой

14100 км

8288 км

Практический потолок

13000 м

Максимальное количество топлива

242470 л

229980 л

Силовая установка

GEnx-2B67

       

      Boeing 747, использует более совершенные технологии и аэродинамику. Два варианта самолёта начали разрабатываться в 2005 году и к 2006 году оба они отличались от 747-400 удлинённым на 5,6 м фюзеляжем. 747-8 станет самым длинным пассажирским лайнером в мире, превзойдя предыдущего рекордсмена Airbus A340-600  на 90,5 см. При максимальной взлётной массе в 442 тонны, 747-8 является самым тяжёлым самолётом (среди как гражданских, так и военных) созданным за всю историю Соединённых Штатов.

        По сравнению с 747-400, основные технические изменения заключаются в крыле, которое полностью переконструировано. Угол стреловидности и силовой набор крыла будут сохранены для снижения затрат, но крыло станет тоньше и шире, с полностью перерасчитанной аэродинамикой. Распределение давления и изгибающие моменты будут другие, планируется, что новое крыло пассажирского варианта будет вмещать 243120 л топлива, а транспортного варианта — 230630 л. Внешние секции закрылков нового крыла будут однощелевые, а внутренние — двухщелевые.

        На новом варианте 747 используются гребневые законцовки крыла аналогичные используемым на Boeing 777-200LR, 777-300ER и 787, они отличаются от законцовок (винглетов) 747-400. Конструкция этих законцовок позволяет уменьшить концевые вихри, уменьшая спутный след и сопротивление, и тем самым снизить расход топлива. Другой попыткой снизить вес стало также использование электродистанционной системы управления для большинства органов поперечного управления.

        Увеличенный запас топлива в перепроектированном крыле, по сравнению с 747-400, позволяет избежать радикальных изменений в конструкции стабилизатора, чтобы разместить там дополнительные топливные баки — дополнительная экономия. Киль 747-8 останется прежним, высотой 19,35 м. Для снижения веса в конструкции планера 747-8 будут частично использованы углепластики. Тем не менее, структурные изменения относительно 747-400 будут по большей части эволюционные, а не революционные.

        Двигатель General Electric GEnx, один из двух предлагаемых вариантов силовой установки Boeing 787, будет единственным типом двигателя для 747-8. Тем не менее для 747-го двигатель будет адаптирован, чтобы обеспечить отбор воздуха для бортовых систем самолёта и отличаться уменьшенным диаметром, чтобы поместиться под крылом 747. Лётные испытания двигателя GEnx 2b установленного на самолёт Boeing 747-100 вместо левого внутреннего двигателя начались в марте 2009.

        С конца 2013 года на всех самолётах устанавливается пакет по улучшению производительности, состоящий из трёх компонентов: оптимизированных двигателей, нового бортового компьютера и улучшенной топливной системы. По заявлениям Boeing, данное усовершенствование позволит на 1,8% увеличить топливную эффективность самолёта[. Первый самолёт с такой модернизацией был поставлен 18 декабря 2013 года авиакомпании Cathay Pacific Cargo.

                              

 

 

 

   Сравнительная таблица по видам ЛА

 

Boing 747-800

Ту-244(СПС-2)

SAX-40

Вместимость

581

450

215

Крейсерская скорость

M=0,855

М=2,05

M=0,8

Дальность полёта

14100 км

7500 км

9500

Максимальная взлётная масса

442,0 т

380 т

-

 

 

Вывод

 

 Можно сделать вывод, что сама жизнь диктует нам необходимость в изменениях к подходу конструирования пассажирских и грузовых самолетов. Проблемы, связанные с экологией, а также безопасность полётов выходят на первый план, поэтому лайнеры по типу «летающее крыло» на мой взгляд, наиболее перспективны, но и растущий темп жизни требует от нас больших скоростей, поэтому и о сверхзвуковой пассажирской авиации забывать не следует. Самое главное не останавливаться на достигнутом, не сворачивать разработки, а продолжать создавать новые модели лайнеров, чтобы авиаперевозки стали самым безопасным, удобным, экологичным видом транспорта.

 

 

 

Категория: Двенадцатая олимпиада (2014/15 уч.год) | Добавил: Service (30.12.2014) | Автор: Васильев Максим Александрович E W
Просмотров: 1291 | Рейтинг: 4.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (35177)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (20399)
Щур Илья Андреевич (19142)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17885)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (17453)
Перемота Алексей Юрьевич (14342)
Миргазетдинова Розалия (13580)
Комлев Фёдор Михайлович (13130)
Щур Илья Андреевич (12962)
Киселёв Андрей Валерьевич (12957)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017