Среда, 18.10.2017, 06:34
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Одиннадцатая олимпиада (2013/14 уч.год)

Есть ли польза в изучении забытых проектов самолетов XX века?
Научно-исследовательская работа: "Есть ли польза в изучении забытых проектов самолетов XX века?
Работу выполнил: Карпухин Федор, ученик 9 А класса МБОУ СОШ №15 имени героя Советского Союза Д.Я.Старостина города Ульяновска.
Руководитель: Лияскин Владимир Николаевич.
 
 
Есть ли польза в изучении забытых проектов самолетов XX века?
 
План.
1. Вступление.
2. Основная часть.
2.1. Т-4.
2.2. М-55.
2.3. М-60.
2.4. Ил-66.
2.5. Ту-135 П.
3. Заключение.
4. Источники информации.
 
1. Вступление.
После окончания Второй Мировой Войны и до распада Советского Союза, СССР был участником холодной войны. Множество разработок военной техники появилось в этот период времени. Некоторые из них до сих пор стоят на вооружении многих стран, какие-то навсегда остались экспериментальными образцами, или же вообще существовали только лишь на бумаге.
Большое количество изобретений было и в авиации. Силы ученых и конструкторов были брошены на создание техники, которая превосходила бы лучше зарубежные аналоги или не имела бы их вообще. Многие самолеты остались опытными по разным причинам: одни из-за невозможности осуществления, другие из-за нехватки денежных средств или слишком большой опасности в обслуживании. В своей работе я хочу рассмотреть самые известные в наше время проекты, не получившие воплощения в жизнь в 20 веке.
 
2. Основная часть.
 
2.1. Т-4.

Т-4 («сотка») — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого. Предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.
Традиционно в КБ Сухого, воссозданном в 1953 году, программы проектирования разделялись на две группы: «программа Т» («треугольное крыло») и «программа С» («стреловидное крыло») - отсюда и происходят индексы опытно-экспериментальных самолётов.
Проект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев. В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом инновационным самолётом - корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления... Только изобретений по Т-4 было более шестисот. Собирался самолёт на секретном в ту пору Московском машиностроительном заводе «Кулон».
В 1963 году в ОКБ Павла Осиповича Сухого началось проектирование уникального самолета под секретным шифром «100». Главным конструктором «сотки», как ее называли разработчики, был назначен выдающийся авиаконструктор Наум Семенович Черняков. Через 6 лет «сотка» была готова к летным испытаниям. Это была поистине фантастическая машина: Скорость 3200 км/час, высота 17000 метров, вооружение — крылатые ракеты с ядерными боеголовками… За рубежом «сотку» называли «Русское чудо» и самолетом ХХI века. Кстати, и сегодня в третьем тысячелетии самолета с подобными характеристиками в мире нет.

 
2.2. М-55.
 
В конце 1959 г. в ОКБ В.М.Мясищева проводились исследования по пассажирскому сверхзвуковому лайнеру «55». Проработка нескольких вариантов показала, что наиболее целесообразным был вариант на базе бомбардировщика М-50А с двигателями М16-17. Но уже в следующем году более предпочтительной посчитали компоновку по типу самолета М-56.
Фактически, это было развитие проекта «53». Рассматривались 3 варианта: «55А», «55Б» и «55В». Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй - на 85. М-55А имел два двигателя, М-55Б - четыре. Последний из них представлял собой высокоплан с передним горизонтальным оперением. Под треугольным крылом, по бокам фюзеляжа в двух пакетах размещались шесть двигателей ВК-15М.
Самолет рассчитывался на скорость 2300-2650 км/ч на высотах до 22 км. В перегрузочном варианте (взлетный вес 245 т) он мог эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 6000-6500 км с 5% запасом топлива. При этом число пассажиров не превышало 50. Длина разбега составляла 3500 м, пробега - 1500-1700 м. Со 100-120 пассажирами дальность находилась в пределах 3500-4000 км.
Это были первые в СССР проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов. Низкое аэродинамическое качество планера и высокие удельные расходы топлива двигателями не позволяли на рубеже 1950-60-х годов создать сверхзвуковой лайнер, конкурентоспособный дозвуковым машинам.
 
2.3. М-60.

М-60 — нереализованный проект советского сверхзвукового стратегического атомного бомбардировщика ОКБ Мясищева. Является продолжением бомбардировщика М-50, главным недостатком которого был большой расход горючего (примерно 500 тонн для полета до США и обратно в СССР). Поэтому было решено использовать ядерные силовые установки открытого типа.
Первоначально конструкторы видели решение задачи в оснащении М-50 специальными двигателями главного конструктора А. М. Люльки. Но к 1956 году стало ясно, что подобные двигатели влекут за собой множество проблем: требовалось защитить экипаж от большого количества радиации, обслуживание самолета должно было происходить дистанционно, сильно загрязнялась окружающая среда.
Для защиты экипажа предполагалось использовалать глухую свинцовую капсулу весом около 60 тонн. В капсуле поддерживалось бы избыточное давление, а для визуального обзора использовались телевизионные, радиолокационные экраны и перископы. Управление самолетом частично ложилось на автоматику. Позже было предложено вовсе отказаться от экипажа, так как самолет мог сам взлетать, набирать высоту, атаковать цель и возвращаться, Но идея была отвергнута.
Для обслуживания подобных самолетов нужны были специальные комплексы. Требовалась взлётно-посадочная полоса толщиной не менее 0,5 м. Двигатели устанавливались бы на самолет автоматизированно, сразу перед полетом. Заправка, доставка экипажа, подвеска вооружения и прочее тоже должно было осуществляться автоматизированно ввиду большого радиационного фона. 

Из-за сложности подобных наземных комплексов, параллельно разрабатывался гидросамолет М-60М. В целом это был все тот же М-60, только двигатели были максимально подняты над землей. Для взлета была использована сложная система выдвижных подводных крыльев и гидролыж. Базироваться эти самолеты могли не только в южных широтах СССР, но и в северных. В то время уже представлялось возможным поддерживать такие базы в незамерзающем состоянии. Закрытие проекта

К 1960 году на совещании по перспективам развития стратегических систем оружия проект решено было закрыть, так как доставка ядерного вооружения таким бомбардировщиком была нерентабельна. Межконтинентальные ракеты были намного выгоднее.
 
2.4. Ил-66.
 
В конце 1959 г. после прекращения работ по беспи­лотному самолету-снаряду П-20 С.В.Ильюшин поручил небольшой группе сотрудников бригады общих видов проработать возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на основе опыта, полученного при проектировании П-20. При этом учитывалось то обстоятельство, что опытное производство ОКБ-240 было оснащено наиболее совершенным в то время оборудованием для автоматической роликовой и точечной электросварки тонких стальных листов, при постройке П-20 накопили опыт работы с деталями из жароупорных сплавов. В это же время ОКБ В.Я.Климова и С.К.Туманского активно работали над ТРД ВК-15Б и Р-15-300 с форсажными камерами, которые могли быть установлены на этот самолет.
Эскизные проработки определили облик сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66, его летно-технические данные должны были обеспечивать перевозку 100 человек из Москвы в Хабаровск с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Использование СПС на этой воздушной трассе обеспечивало пассажирам значительный выигрыш во времени и в то время представлялось экономически целесообразным. Самолет выполнялся по аэродинамической схеме «утка» с передним «плавающим» горизонтальным оперением и треугольным крылом. Четыре ТРД размещались на хвостовой части фюзеляжа. Конструкцию планера предполагалось выполнить из стальных жароупорных сплавов.
В марте 1960 г. С.В.Ильюшин обратился к заместителю Председателя Совета министров СССР Д.Ф.Устинову с предложением о включении Ил-66 в план опытного строительства Государственного комитета авиационной промышленности. 10 мая 1960 г. на Техническом совете ОКБ Ильюшин доложил о проекте Ил-66 и заявил, что «пятнадцатилетний опыт по пассажирским самолетам и четырехлетний опыт работы по крылатой ракете дает нам основание представить технический проект самолета в 3-м квартале 1963 года и начать летные испытания во 2-м полугодии 1965 года».
Судя по всему, результаты исследований в этом направлении, полученные в ОКБ-23 В.М.Мясищева, «осели» лишь в ЦАГИ и ОКБ-156. Только этим можно объяснить столь высокие данные, шедшие вразрез с технологическими процессами, освоенными на советских заводах. Ведь для реализации этого проекта в стране в начале 1960-х отсутствовали необходимые ресурсы.
Однако руководство Госкомитета авиапромышленности посчитало создание Ил-66 слишком сложной за­дачей и Ильюшину предложили рассмотреть проект самолета с меньшей сверхзвуковой скоростью и с конcтрукцией из обычных алюминиевых сплавов. 14 февраля 1962 года Ильюшин доложил на техсовете ОКБ основные проектные данные СПС, предназначенного для перевозки 60 пассажиров на дальность 4500 км с крейсерской скоростью М=2,2. Однако большая загрузка ОКБ работами по самолетам Ил-18, Ил-38 и постройка опытного Ил-62 не позволили продолжать проектирование СПС.
 
2.5. Ту-135 П.
 
В том же году наброски аналогичной машины - Ту-135П - сделали в ОКБ завода №156 под руководством А.Н.Туполева. При этом конструкторы использовали результаты, полученные в ходе проектирования стратегической боевой машины Ту-135.
Одной из сложнейших проблем при создании сверхзвукового лайнера считается выбор двигателя. К 1960-му в стадии разработки были ТРДФ РД16-17 и РД-17-117Ф. Наиболее «продвинутым» и подходящим для сверхзвукового пассажирского самолета был двухконтурный ТРДФ НК-6 взлетной тягой около 20 тс. Именно под этот двигатель и разрабатывался Ту-135.
Видимо, обстоятельство, связанное с преемственностью проектов пассажирской и боевой машин, сделало свое дело, и руководство гражданского воздушного флота поддержало Туполева. В 1963 г. создание первого советского СПС было поручено ОКБ А.Н.Туполева. Для Ту-144 пришлось специально создавать двигатель НК-144. На базе ударного самолета «135» разрабатывался его пассажирский вариант - самолет «135П». Подобная машина могла бы обеспечить практическую дальность полета на сверхзвуке - 6500 км (беспосадочный полет с территории СССР в США).
В гражданском пассажирском варианте самолет «135П» способен был обеспечить пассажирские перевозки в следующих вариантах:
- в нормальном варианте выполнять перевозки 12000 кг коммерческого груза (100-120 пассажиров) на дальность 4500 - 5000 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100 - 2200 км, этим обеспечивались полеты из Москвы на Дальний Восток с одной посадкой в Иркутске или в Новосибирске, во все государства Африканского континента с одной посадкой в Каире или в Хартуме, во все государства Юго-Восточной Азии с одной посадкой в Кабуле или в Дели, в Нью-Йорк или Монреаль с посадкой в Рейкьявике, в Рио-де-Жанейро с двумя посадками в Каире и в Дакаре;
- в дальнем варианте выполнять перевозки 8000 кг коммерческого груза (70-80 пассажиров) на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100-2200 км/ч, при этом обеспечивались беспосадочные полеты по трассе Москва - Хабаровск, Москва - промежуточная посадка под Мурманском - Нью-Йорк, полет по трассе Москва - Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Лондоне или в Париже;
- выполнение специальных рейсов с коммерческой нагрузкой 3500-5000 кг в смешанном сверхзвуковом и дозвуковом режимах на дальность 7500-8000 км без посадки из Москвы в Нью-Йорк.
Наработки по самолету «135П» практически полностью соответствовали требованиям, выдвинутым к проекту самолета Ту-144 в 1963 году. Основываясь на большом объеме проведенных работ по самолету «135» и его пассажирскому варианту «135П», С.М.Егер предложил вести проектирование Ту-144 именно на основе этих наработок. Подобный вариант в КБ рассматривался, но окончательно был выбран более перспективный, близкий по основным компоновочным решениям к англо-французскому «Конкорду».
 
 
3. Заключение.
Многие самолеты остались опытными по разным причинам: одни из-за невозможности осуществления, другие из-за нехватки денежных средств или слишком большой опасности в обслуживании. Возможно в наше время эти проекты можно будет осуществить. И заниматься их изучением нужно.
 
4. Источники информации.
1.Т-4:http://ru.wikipedia.org
5.Ту-135 П: http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/135/p/135p.htm.
Категория: Одиннадцатая олимпиада (2013/14 уч.год) | Добавил: Service (15.01.2014) | Автор: Карпухин Федор Васильевич E W
Просмотров: 1251 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (34842)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (19844)
Щур Илья Андреевич (18574)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17359)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (16596)
Перемота Алексей Юрьевич (13998)
Комлев Фёдор Михайлович (12850)
Щур Илья Андреевич (12706)
Миргазетдинова Розалия (12692)
Киселёв Андрей Валерьевич (12686)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017