Выполнила Мухитова Лилия, ученица 10 класса МОБУ СОШ№2 г. Агидель Республики Башкортостан.

Научный руководитель: учитель физики, Агзамова Римма Мухаметовна. 

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение

2. Основная часть  

2.1. Типы гидросамолетов

2.2. История создание самолета-амфибии  

2.3. Российские гидросамолеты  

2.4. «Альбатрос» – «Мисс Париж-91»  

2.5. Самолет-амфибия 21 века  

3. Заключение

4. Список используемой литературы и интернет–источников 

5. Приложение № 1  

Приложение № 2  

Приложение № 3  

Приложение № 4  

Приложение № 5  

Приложение № 6  

Приложение № 7  

Приложение №8  

Приложение № 9  

Приложение № 10  

Приложение № 11  

Приложение № 12

1. ВВЕДЕНИЕ

История сохранила много свидетельств о попытках человека решить проблему полета. По преданию, еще в XI веке английский монах Оливье будто бы пытался совершить полет с башни монастыря на двух крыльях. Однако полет Оливье окончился неудачей: монах сломал себе ноги. Итальянский художник, механик и инженер Леонардо да Винчи, наблюдая полет птиц, высказал первые научные соображения «о подъемной силе крыла птицы» [4]. Попытки осуществить полет при помощи крыльев, приводимых в движение мускульной силой, были обречены на неудачу. Более плодотворными явились попытки осуществить полет на аппарате легче воздуха. Свыше 70 % поверхности Земли покрыто водой, причем это не безжизненное пространство, а зона активной деятельности человека. Необходимо было придумать такой аппарат, который мог бы летать и плавать по водной поверхности. «Куда мы плывем?» – думали моряки, с тревогой вглядываясь в даль. – «Не встретим ли мы на своем пути неожиданное препятствие: рифы, мели, неприятеля? Но много ли увидишь с палубы качающегося на волнах корабля? Вот если бы можно было подняться повыше...» Вскоре на верхушке самой высокой мачты начали устраивать наблюдательный пост. Обзор стал гораздо шире, но вот если бы можно было подняться еще выше. Появление воздушных шаров, а затем и аэропланов позволило сделать мечту моряков явью. В 1900 г. на кораблях Черноморского флота России стали применять для наблюдения воздушные шары. Такой способ разведки посчитали настолько удобным, что через несколько лет в России был построен специальный корабль-аэростатоносец «Русь», который вскоре был включен в состав Тихоокеанского флота. Наблюдатель, поднятый на несколько сотен метров и оснащенный оптическими приборами, способен был задолго до встречи с опасностью предупредить о ее появлении. Для гражданского флота такой способ ведения наблюдения был бесценен, а вот что делать военным? Ведь выполняя возложенную на него обязанность по обнаружению противника, огромный воздушный шар сам по себе становился хорошим сигналом, предупреждающим неприятеля. Выход оставался только один - создать такой летательный аппарат, который был бы способен производить разведку и при этом не выдавать противнику места базирования своих кораблей. Поэтому с появлением такого летательного аппарата, как самолет, способного выполнять автономные полеты, довольно остро встал вопрос о создании для него плавучих летательных аппаратов. Необходимо было научить машину взлетать с воды и садится на воду. История создания самолёта-амфибии уходит корнями в начало двадцатого века. Именно тогда предпринимались попытки поднять летательный аппарат с водной поверхности. Однако в то время самолёту амфибии не суждено было появиться на свет.

Итак, использование самолетов-амфибий позволяет решить сразу три фундаментальные задачи: защита Отечества; раннее обнаружение пожаров и оперативную доставку на тушение специализированных пожарных команд; безопасная перевозка пассажиров при перелетах над необъятными водными просторами. Цель исследовательской работы; изучить и выяснить рождения идеи самолета-амфибии.

Задачи исследовательской работы: рассмотреть типы гидросамолетов; изучить историю и причину рождения идеи самолета-амфибии; провести сравнительный анализ использования сухопутных и гидросамолетов; изучить различные модели самолета-амфибии; доказать эффективность использования гидросамолетов.

Актуальность исследовательской работы: полученные результаты можно применит в военной авиации, в безопасной перевозке пассажиров и природоохранных мероприятиях, направленных на предупреждение и локализации лесных пожаров.

2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

2.1. Типы гидросамолетов

В зависимости от конструктивного исполнения, различают следующие типы гидросамолетов:; поплавковый гидросамолёт; летающая лодка; амфибия.

Поплавковый гидросамолёт – обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды. К недостаткам поплавковых гидросамолетов, в том числе и прототипа, относятся: ограниченная мореходность, заключающаяся в наличии начального крена, в потере устойчивости курса при посадке с креном на один поплавок, в опасности разворота во время разбега при встрече поплавка с волной, в перегрузке концов крыльев вследствие ударов в поплавок. Поплавки гидросамолетов, имея относительно малое водоизмещение, не в состоянии значительно «гасить» качку самолета, т.к. парирующий момент от массы поплавка относительно незначителен.

Летающая лодка – самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Летающая лодка в отличие от гидросамолета может обходиться без поплавкового шасси. Фюзеляж, выполненный в виде лодки, позволяет этому аппарату беспрепятственно садиться на водную поверхность и взлетать с нее. Гидросамолет представляет собой «летающее крыло», на нижней поверхности которого образованы три выступающие вниз днища лодки с реданами. При этом нижняя поверхность крыла создает положительный угол по отношению к поверхности воды и установлена с зазором от нее, и в совокупности с бортами лодок и поверхностью воды образует полости, имеющие в продольном сечении вертикальной плоскостью форму клина, сужающегося к задней части крыла. В этих полостях при движении самолета по воде создается дополнительная подъемная сила, способствующая сокращению длины разбега, и использованию экранного эффекта. При движении по воде в полостях образуется смесь брызг, завихрений струй воды и воздуха, т.е. создается среда в виде пены, по которой самолет скользит со значительно меньшим сопротивлением, чем по воде. Одновременно создается дополнительная подъемная сила за счет указанного выше «клина».

Амфибия [2] – самолёт, любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твердую поверхность, или шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.

2.2. История создания самолета-амфибии

Географические и стратегические особенности театров военных действий на Балтийском и Черном морях обусловили потребность России в морских самолетах и создали предпосылки для плодотворной работы конструкторов в этой области. Уже в 1910 г. известный русский военный летчик Л.М. Мациевич писал о необходимости применения аэропланов в морском деле и разработки типа морского аэроплана. В 1911-1912 гг. о том же писал и Д.П. Григорович. Работы по гидросамолетам в России начались практически в одно время с аналогичными работами за границей. Так, первый гидросамолет А. Фабера появился во Франции в 1910 г., за ним – самолет Г. Кертиса в США. В России первый гидросамолет  поплавкового типа был создан в 1911 Я.М. Гаккелем [5]. Он был отмечен на Международной авиационной выставке в 1911 большой серебряной медалью. Это – гидросамолет «Гаккель-V» (см. Приложение №1). В 1912 г. уже было построено несколько гидросамолетов, первоначально поплавковых, а затем летающих лодок. Развитие схемы  гидросамолетов началось с сухопутных самолетов, которые устанавливались на трехпоплавковое шасси – на два главных поплавка и третий под носом (на самолете типа «утка») – или же под его хвостом при обычной схеме. Далее, в целях защиты винта от брызг и от удара о волну и тем самым для улучшения мореходности гидросамолета естественным был переход к одному главному поплавку и двум подкрыльным. Из этой схемы развился корпус лодки, несущей на себе хвостовое оперение. В 1913 г. такие схемы уже были в России и в других странах. В поплавковой схеме постепенно отпал хвостовой поплавок, благодаря удлинению двух основных и шасси стало двухпоплавковым. В дальнейшем гидросамолеты поплавковых и лодочных схем с их преимуществами и недостатками применялись повсеместно. После гидросамолета Я.М. Гаккеля в 1912 г. вышли в свет поплавковые самолеты И. И. Сикорского С-5А (однопоплавковый, двухпоплавковый) (см. Приложение №2), С-10 «Гидро» (см. Приложение №3). Однако морское ведомство до конца 1912 г. еще не занималось вопросами создания отечественных морских самолетов и начало с приобретения иностранных. В 1911-1913 гг. были куплены французские и американские поплавковые самолеты «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман» и летающие лодки «Доннэ-Левек», ФБА и «Кертис». Начиная с 1913 г. развернулось в более широких масштабах проектирование и строительство отечественных гидросамолетов. Инициатива в этом вопросе принадлежала русским конструкторам, которые быстро сумели создать образцы морских самолетов, превзошедшие заграничные и вскоре вытеснившие их из русской морской авиации. Таких конструкторов было немного – это Григорович, Шишмарев, Седельников, Энгельс, Виллиш, Фриде и другие, а также конструкторское бюро Русско-Балтийского вагонного завода и Авиационной испытательной станции (АИС). Масштабы строительства гидросамолетов в России были значительными – около 15 % от общего числа выпущенных серийных самолетов составляли гидросамолеты, чего не наблюдалось в других странах. Приоритет в создании летающей лодки принадлежит О. С. Костовичу. Первые летающие лодки в России М (модификации 1, 4,5,6,7,8 9,11, 12) (см. Приложение №4) были построены в 1913-1915 под руководством Д.П. Григоровича. ФБА Б (см. Приложение №5) – первая летающая лодка, освоенная в серийном производстве в России. Самолет создан во Франции. После Великой Октябрьской социалистической революции над созданием гидросамолета для авиации военно-морского флота и гражданской авиации СССР работали авиаконструкторы Д.П. Григорович, А.Н. Туполев (МК-1, установленные на поплавки самолёты ТБ-1 и Р-6), Г.М. Бериев (морской ближний разведчик МБР-2, морской пассажирский гидросамолет МП-1; корабельные катапультные гидросамолеты Бе-2 и Бе-4 [3]. В России в начале 20-х годов прошлого века возникла насущная необходимость в малой авиации для связи с удаленными объектами хозяйства. Особенно такая проблема существовала в северных районах, Сибири и на Дальнем Востоке, где отсутствовали другие средства связи. В 1928 году молодой ленинградский конструктор Вадим Шавров вместе с Виктором Коровиным и Николаем Фунтиковым решили собрать самолет-амфибию. Разработка и сборка самолета проходили на чистом энтузиазме на квартире Виктора Коровина. Через 13 месяцев готовые части самолета-лодку фюзеляж, крылья и оперение вынесли через балкон квартиры Коровина на улицу и закончили сборку в гребном порту. Ш-1,такое обозначение получил маленький самолет, поднялся в воздух 21 июня 1929 года. Это был Ш-1 с мотором 65 л. с. Летные испытания прошли успешно. Через год по заданию начальника Военно-Воздушных Сил создали второй, несколько увеличенный в размерах экземпляр машины под серийный мотор М-11 мощностью 100 л. с. Таково происхождение известного в авиационных кругах всего мира самолета Ш-2 (см. Приложение №6). Самолет-амфибия был удивительным воздушным судном, рассчитанным на пилота и двух пассажиров, способным осуществлять взлеты и посадки, как с земли, так и с воды. Этот самолет успешно использовался рыбаками, геологами, лесниками и был незаменим в медицинской авиации. Амфибия находила свое применение по всей стране. Она была удобна в управлении, легко стартовала и поднималась с аэродрома и также легко осуществляла посадку на землю или водную поверхность. К 1939 году Ш-2, произведенные на авиационных заводах страны, стали постепенно выходить из строя, закончился срок эксплуатации, и они почти все были списаны. Однако война с Финляндией, происходившая на территории с множеством озер и болот, сразу же выявила острую необходимость в этих амфибиях. Они позволяли осуществлять оперативную связь с войсками и были незаменимы для вывозки раненых из труднопроходимой местности. Несмотря на все сложности, связанные с военным временем, с 1942 по 1945 год в Иркутске было построено около 150 самолетов-амфибий. После победы большинство иркутских Ш-2 продолжали служить нуждам народного хозяйства и населения. Они пролетали еще полтора десятка лет и продолжали работать вплоть до 1964 года. Ш-2 имел героическую биографию и использовался при освоении дальнего Севера, на Кольском полуострове, при спасении «челюскинцев», на Дальнем Востоке, в Сибири и Средней Азии. Его применяли: для связи с удаленными районами; для ледовой и рыбной разведки; для аэрофотосъемки; в санитарной авиации; на фронтах финской и Второй Мировой Войны, где он использовался для разведки и эвакуации раненых.

2.3. Российские гидросамолеты

Проектирование многоцелевой гидросамолета Бе-6 (см. Приложение № 7) было начато в конструкторском бюро Бериева в 1945 г. Самолет строился серийно на авиационном заводе в Таганроге. Всего за период серийного производства с 1952 по 1957 годы было выпущено 19 серий самолета Бе-6 с общим выпуском 123 экземпляра. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом. Самолет оборудован для ночных полетов с посадками в сложных метеорологических условиях. Самолет служил в авиации ВМФ [1] для: дальней морской разведки; поиска и уничтожения подводных лодок; постановки минных заграждений; десантных операций; переброски срочных грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. К моменту завершения  серийного строительства Бе-6 (модификации 1, 2, 4, 8) предприятие получило задание на разработку специализированного турбовинтового самолета-амфибии Бе-10 (см. Приложение № 8) для борьбы с подводными лодками (ПЛ). Из-за опасности попадания воды в двигатель при разбеге и сравнительно небольшой продолжительности полета Бе 10 официально не был принят на вооружение, однако несколько самолетов все же поступило в авиацию Черноморского флота [1]. От Бе-10 требовалось в интересах флота осуществлять: дальнюю разведку в открытом море; производить высотное торпедометание и бомбометание по кораблям и транспортам противника; постановка минных заграждений; бомбометание по военно-морским базам и береговым сооружениям. Выполнение боевых задач Бе-10 предписывалось проводить во взаимодействии с кораблями флота днем, ночью, в сложных метеорологических условиях, одиночно и в составе группы. Базироваться новый морской самолет должен был в условиях стационарных и оперативных гидродромов, а при применении противником ядерного оружия - на плаву, выполняя автономное маневрирование. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г., предусматривалось создание противолодочного самолёта для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в ближней морской зоне, а также поисково-спасательного варианта на его базе. После проведения многочисленных расчётов, испытаний моделей в аэродинамических трубах и гидроканале ЦАГИ, полётов радиоуправляемой динамически подобной модели главный конструктор Г.М. Бериев утвердил эскизный проект противолодочного самолёта-амфибии Бе-12П (см. Приложение № 9). Как и Бе-6, новый самолёт являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Лодка имела двухреданное килеватое днище. При базировании на сухопутных аэродромах использовалось полностью убирающееся шасси. Основные его колёса и их стойки втягивались в фюзеляж по бортам, хвостовое колесо тоже убиралось. Самолёт должен был нести оборонительное вооружение из одной двухствольной 23-мм пушки в верхней (палубной) установке с круговым обстрелом. С началом эксплуатации Бе-12 в строевых частях нередко имели место случаи разрушения покрышек колёс во время торможения при посадке. Пришлось ставить на колёса антиюзовые устройства. Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на амфибии Бе-12 в целях изучения её возможностей, следует отметить исследование коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. Серийный самолёт оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву в солёном озере Донузлав с выпущенным шасси в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря. Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не обнаружили. 29 ноября 1968 г. амфибия Бе-12 (модификации СК, СК-1, ПС, ПЛО, Н, П) приказом министра обороны СССР была принята на вооружение авиации ВМФ.    

2.4. «Альбатрос» – «Мисс Париж-91»

Возможности гидроавиации всегда привлекали внимание специалистов ведущих авиастроительных держав – недостатка в проектах не было. Однако в последние тридцать лет гидросамолеты занимают скромное место в авиационном парке нашей планеты. Причиной тому - сложность технических проблем, которые приходится преодолевать их создателям при реализации своих замыслов. Поэтому каждый удачный проект гидросамолета, особенно воплощенный в металле, вызывает повышенный интерес. Во время первого показа машины на международном авиасалоне в Ле Бурже ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». «Альбатрос» (см. Приложение № 10) задумывался прежде всего как самолет противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую машину, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров. А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. «Альбатрос» – машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащен трехопорными шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамики самолета: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между крылом и фюзеляжем. Разработаны различные модификации А-40 (П, ПЛО, М, ПТ, 42, 42ПЭ). Противолодочный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» предназначен для борьбы с подводными лодками противника в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете. Бортовое оборудование обеспечивает автоматизированное решение навигационных и пилотажных задач, а также поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте и включает; поисково-прицельную систему; пилотажно-навигационный комплекс; связное и другое оборудование. Вооружение А-40 включает: противолодочные торпеды, ракеты, бомбы в обычном и ядерном снаряжении. В варианте ПЛО самолет оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе, радиогидроакустической и магнитометрической подсистемами. Вооружение А-40 включает: противолодочные торпеды, ракеты, бомбы в обычном и ядерном снаряжении. В поисково-спасательном варианте А-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания различных видов медицинской помощи: ·          противогипотермической; хирургической; противошоковой и других. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из 4-6 человек. В их распоряжении на борту имеется: операционная; аппаратура автоматического оперативного и углубленного медицинского контроля; трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови; аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции легких; электрокардиограф; десантный врачебный комплект; набор лекарственных средств для обожженных; мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших; теплые костюмы и обувь, носилки и другое медицинское оборудование. Бортовые средства для спасаемых из воды включают две полужесткие глиссирующие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение. Пассажирский вариант Бе-40П рассчитан на перевозку 105 пассажиров на расстояние до 4000 км. Бе-40ПТ – грузопассажиский вариант самолета, обеспечивающий доставку 70 пассажиров или 37 пассажиров и груза в 6,5 т на расстояние до 4200 км. В грузовом варианте – 10 т на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте самолет может находиться в воздухе до 9 часов и доставлять в район бедствия парашютистов и грузы, а также на скорости 250 км/ч сбрасывать на очаг пожара до 25 т огнегасящей жидкости со средней ее концентрацией у земли 2,3 л/м2. При наличии в районе пожара акватории протяженностью не менее 3200 м самолет сможет на режиме глиссирования выполнить несколько заборов воды для повторных ее сбросов на очаг пожара.  

2.5. Самолет-амфибия 21 века

Разработка многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 (см. Приложение №11) началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе-200 «Альтаир» и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет. Многофункциональные самолеты-амфибии Бе-200 изготавливаются в разных  вариантах. Предлагаются медицинские, административные, поисково-спасательные, патрульные, транспортные, пассажирские и противолодочные и предназначено для: взлета с воды и садиться на воду; плавания; в качестве сухопутного самолета для решения различных задач на суше; обнаружения очагов чрезвычайных ситуаций; проведения поисково-спасательных работ на воде и в прибрежных зонах. Самый современный и перспективный во всем мире на сегодняшний день является самолет - амфибия Бе-200ЧС (см. Приложение № 12), изготавливаемый для МО РФ, предназначен для выполнения следующих задач: а) поиск и обнаружение в открытом море с помощью технических средств и визуально людей, находящихся на индивидуальных и групповых плавсредствах, терпящих бедствии летательных аппаратов, надводных кораблей, судов и подводных лодок, находящихся на плаву и в затопленном положении, спускаемых аппаратов космических кораблей, средств аварийной сигнализации и обозначения местонахождения затонувших аварийных объектов; б) спасение посадочным способом людей, находящихся на водной поверхности на индивидуальных и групповых средствах спасения, в спускаемых аппаратах КК, во всплывших рубках и отсеках подводных лодок; в) эвакуацию на береговые аэродромы людей, поднятых с водной поверхности, снятых со спускаемых аппаратов космических кораблей или плавающих спасательных средств; г) оказание помощи терпящим бедствие путем сброса им спасательных средств и средств жизнеобеспечения; д) наведение морских судов, самолетов, вертолетов и других поисково-эвакуационных средств на объекты спасения; е) выполнения транспортных перевозок в интересах смены части экипажей и материально-транспортного снабжения подводных лодок и надводных кораблей в открытом море; ж) выполнение десантных операций по доставки десантников способом посадки самолета на воду. Бе-200ЧС с функцией пожаротушения, кроме того, планируется использовать для тушения лесных и других пожаров, в том числе на морских объектах путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов, обнаружения очагов пожара (в том числе скрытых) с применением высокочувствительных приборов инфракрасного диапазона спектра (тепловизоров). Бе-200ЧС, помимо взлетно-посадочной полосы, так же может эксплуатироваться с водных акваторий длиной не менее 2300 м при глубине водоема не менее 2,5 м. Самолет способен взлетать и садиться на воду при высоте волны до 1 м, при этом специальные меры защиты от коррозии позволяют эксплуатировать самолет в открытом море. В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200ЧС может базироваться на бетонированной площадке размером 130х70 м, оборудованной гидроспуском. Возможности самолета-амфибии Бе-200ЧС позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется как на аэродроме, так и на открытом водоеме в режиме глиссирования за 12-14 секунд. Для увеличения эффективности тушения пожара в воду с помощью центробежных насосов могут добавляться химические огнегасящие жидкости. Сброс воды может выполняться как одновременно из всех баков, «залпом», так и последовательным открытием 8 створок водяных баков. Благодаря высокой скорости полета Бе-200ЧС имеет большую производительность по количеству сбросов воды за один час. За одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 300 т воды. Высокая скороподъемность самолета является значительным преимуществом при пожаротушении.  

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе историко - исследовательской работы: рассмотрены различные типы гидросамолетов; изучена история и причина рождения идеи самолета-амфибии; проведен анализ российских гидросамолетов; рассмотрена необходимость эксплуатации самолета-амфибии для защиты Отечества, грузопассажирских перевозках, при тушении пожаров и при других чрезвычайных ситуациях. Успешное освоение океанских просторов невозможно представить без применения авиации и, в частности, без гидросамолетов с их огромными потенциальными возможностями. Выводы: самолета-амфибии способный базироваться, производить взлёт и посадку как на водной, так и твердой поверхности; самолет-амфибия могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями; военные гидросамолеты по условиям базирования имеют явное преимущество перед сухопутными – их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте и в то же время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут; пожарные гидросамолеты имеют явное преимущество перед сухопутными самолетами.

4. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ИНТЕРНЕТ-ИСТОЧНИКОВ

1. Жукова Л., Малик С. «Моделист-конструктор» № 6. – М.: 1975.

2. Прохоров А.М. Большой энциклопедический словарь. Том 1. – М.: «Советская энциклопедия», 1991.

3. Соболев Д.А. От «Фармана» до наших дней. К 100-летию военной авиации России. – М.: РУСАВИА, 2012.

4. Чумаков С.В., Зубков Б.В. Энциклопедический словарь юного техника. – М.: Педагогика, 1980.

5. www. academic.ru

6. www. airwar.ru  

7. www.arms-expo.ru

8. www.beriev.com

9. www.fire-truck.ru

10. www.rusarmy.соm

11. www.testpilot.ru

Приложение №1

Гидросамолет «Гаккель-V» – двухпоплавковый моноплан (1911 г.). Поплавки-лодки – очень длинные, несшие передний руль высоты, хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение. Между поплавками – соединяющая их площадка в форме крыла толстого профиля, на которой были установлены два сиденья летчиков. У бортов поплавков – неубираемые колеса шасси. Расчалочное крыло расположено на стойках, на нем – двигатель «Эрликон» мощностью 50 л. с. Конструкция – деревянная, поплавки фанерные, крыло и оперение – с полотняной обтяжкой. Аппарат был построен на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Он был первой амфибией в России. За создание этого аппарата Я.М. Гаккель получил Большую Серебряную медаль на выставке. Летно-техническая характеристика: Длина – 10,5 м. Размах крыла – 10,6 м. Площадь крыла (со стабилизатором) – 25 м2. Масса пустого – 320 кг. Взлетная масса – 570 кг. Масса нагрузки – 250 кг.

Приложение №2

Двухпоплавковый гидроаэроплан был построен в конце 1912 г. по заказу морского ведомства под двигатель «Гном» в 60 л. с. Благодаря фанерной конструкции фюзеляж обладал в общем достаточной жесткостью, хотя и меньшей, чем фюзеляжи обычных габаритов. Самолет испытывался в Гребном Порту в Петербурге. Летал на нем Г.В. Алехнович. Мощность двигателя оказалась недостаточной, самолет не был принят морским ведомством и остался на заводе в качестве учебного. Летно-техническая характеристика Длина самолета – 8 м. Размах крыла – 12,0/8,5 м. Площадь крыла – 2/30 м. Двигатель – «Гном», 60 л. с. Число мест – 2.

Приложение №3

 Двухместный поплавковый биплан И.И. Сикорского, первый серийный самолет (1913 г.) оригинальной русской конструкции. Фюзеляж деревянный, с фанерной обшивкой, крыло обтянуто полотном. Машину строили по заказу военно-морского флота. Летали они на развертку и использовались как учебные. В 1923 году на биплане был совершен впервые в мире длительный перевернутый полет вверх поплавками более минуты. Летно-техническая характеристика [3]: Длина – 9,6 м. Размах крыльев – 13,7 м. Двигатель – «Аргус II», 100л. с. Взлетный вес – 960 кг. Максимальная скорость – 100 км/ч.

Приложение №4

 Морской двухместный разведчик и учебный самолет сконструирован Д.П. Григоровичем на заводе ПРТВ в Петрограде (1915 г.). Это был первый российский серийный самолет-летающая лодка. Конструкция деревянная, с фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной – крылья и оперения [3]. Самолет оказался удачным и строился большой для того времени серией (209 машин). Летно-техническая характеристика [3] Длина – 8,6 м. Размах крыльев – 13,6 м. Двигатель – «Гном-Моносупап», 100 л. с. Взлетный вес – 960 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч. Потолок – 3300 м. Продолжительность полета -3,5 ч. Вооружение – 1 пулемет.

Приложение №5

Двухместный морской разведчик, первая летающая лодка, освоенная в серийном производстве в России. Самолет создан во Франции в 1914 году. Конструкция деревянная, обшивка крыльев и оперения – полотно. Применяли в авиации Балтийского флота до 1917 года. В качестве разведывательного и учебного самолета. Летно-техническая характеристика [3] Длина – 8,7 м. Размах крыльев – 13,7 м. Двигатель – «Гном–Моносупап», 100 л. с. Взлетный вес – 840 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч. Продолжительность полета – 4 ч.

Приложение №6

Первый серийный самолет Ш-2 был выпущен в апреле 1932 г. Серийное производство его продолжалось до 1934 г. Они широко использовались на местных воздушных линиях в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, взлетали и садились на небольшие сухопутные аэродромы, на многочисленные в тех краях реки и озера. В качестве самолетов для ледовой и рыбной разведки и для спасения терпящих бедствие людей Ш-2 применялись на всех морях, омывающих территорию Советского Союза. Эти амфибии патрулировали леса, несли службу по охране государственных границ, на них проводилась первоначальная подготовка летчиков морской авиации. Летно-техническая характеристика Полная длина самолета – 8200 мм. Размах верхнего крыла – 13000 мм. Размах нижнего крыла – 5415 мм. Максимальная высота до конца лопасти винта при стоянке на колесах – 3600 мм. Полная длина лодки – 7850 мм. Наибольшая ширина лодки – 1160 мм. Ширина колеи колес – 1470 мм. Мотор М-11 серии «М». Число цилиндров – 5. Мощность – 100 л. с. Вес пустого самолета – 660 кг. Полетный вес – 937 кг. Максимальная скорость – 139 км/ч. Практический потолок – 3850 м.

Приложение №7

 Бе-6 – многоцелевая летающая лодка разработанная на базе гидросамолета ЛЛ-143, Центральным конструкторским бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Разработка проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г. предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143. Наряду с устранением на нём некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолёт оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Летно-техническая характеристика [1] Длина самолета – 23,6 м. Размах крыла – 33,0 м. Двигатели – АШ -73ТК, 2х2400 л. с. Взлетный вес – 23500 кг. Максимальная скорость – 408 км/ч. Потолок – 6300 м. Максимальная дальность – 5000 км. Вооружение – 5 пушек, 3 т. боевой нагрузки. Экипаж -– 8 чел.

Приложение №8

 Идея создания морского реактивного разведчика-торпедоносца принадлежала ОКБ МС [11]. 8 октября 1953 г. вышло постановление правительства о проектировании и постройке самолета Бе-10. Первый серийный гидросамолет с турбореактивным двигателем и стреловидным крылом, разработанный в ОКБ им. Г.М. Бериева. Созданию самолета Бе-10 предшествовали работы над опытным реактивным гидросамолетом с прямым крылом Р-1. Первый полет состоялся 20 июня 1956 г. Летно-технические характеристики [1] Длина самолета – 31,5 м. Размах крыла – 28,6 м Двигатель – АЛ-7ПБ, 2х7350 кгс. Максимальный взлетный вес – 48500 кг. Максимальная скорость – 910 км/ч. Потолок – 12500 м. Максимальная дальность – 3150 км. Вооружение – 4 пушки, 2 т боевой нагрузки. Экипаж – 3 чел.

Приложение №9

 Серийное производство Бе-12 было развёрнуто на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Г. Димитрова В ходе серийного выпуска в Бе-12 вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности. Уже на первых серийных машинах, помимо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков, устанавливалась система дозаправки на плаву (заправочный узел располагался в правой передней части фюзеляжа). В этом случае заправка топливом выполнялась при движении танкера и самолёта в кильватере. С помощью троса, передаваемого с самолёта на танкер, к первому подтягивался бортовой лебёдкой специальный шланг-буксир, который герметично стыковался с приёмным устройством на амфибии. После перекачки топлива шланг-буксир отсоединялся от троса и выходил из приёмного устройства. Процесс заправки на плаву, начиная с подтяга шланга-буксира, был полностью механизирован Летно-технические характеристики Бе-12 [1] Длина – 30,1 м. Размах крыла – 29,8 м. Двигатель – АИ-20Д, 2х5180 л. с. Взлетный вес – 36000 кг. Максимальная скорость – 550 км/ч. Скорость патрулирования – 320 км/ч. Потолок – 12100 м. Максимальная дальность – 4000 км. Боевая нагрузка – 3 т. Экипаж –  4 чел.

Приложение №10

Создание самолета-амфибии А-40 «Альбатрос» началось в 1983 г. в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Г.М. Бериева под руководством главного конструктора А.К. Константинова Многоцелевой самолет А-40 «Альбатрос» создавался для авиации военно-морского флота и предназначался для поиска и поражения подводных лодок противника в обширных районах, а также проведения поисково-спасательных работ и решения других специальных задач. Летно-технические характеристики А-40 [8] Длина самолета – 45,7 м. Длина самолета – 45,7 м. Высота самолета –11 м. Размах крыла – 42,5 м. Максимальный взлетный вес – 8600 кг. Тип и тяга двигателей – ТРДД 2x1500. Полезная нагрузка – 10000 кг. Эксплуатационная высота полета – 8000 м. Максимальная скорость – 800 км/ч. Максимальная дальность – 5500 км. Длина разбега (суша/вода) –1000/2000 м. Длина пробега (суша/вода) – 700/900 м. Экипаж – 4 чел. Мореходность (высота волны) – 2,2 м.

Приложение №11

 Самолет-амфибия Бе-200 разработан Таганрогским авиационно-научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева (ТАНТК) и построен Иркутским авиационно-производственным объединением (ИАПО). Разработка этой универсальной машины началась еще в конце 1980-х, при проектировании использовался опыт создания крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Летно-техническая характеристика [10] Размах крыла – 32,70 м. Длина самолета – 32,05 м. Высота самолета – 8,90 м. Площадь крыла – 117,44 м2. Максимальный взлетный вес – 37900 кг. Вес пустого – 25340 кг. Тип двигателей – Д-436ТП. Взлетная мощность – 2x7500 кгс. Крейсерская мощность – 2x1500 кгс. Максимальное количество воды принимаемой в баки – 12000 кг. Максимальная высота полета – 8000 м. Максимальная крейсерская скорость – 710 км/ч. Экономическая скорость – 600 км/ч. Техническая дальность с аэронавигационным запасом топлива – 3600 км. Разбег (вода/суша) – 1000/700 м. Пробег (вода/суша) – 1300/950 м. Мореходность (высота волны) – до 1,2 м.   Экипаж – 2 чел.

Приложение № 12

 Российский самолёт-амфибия, разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева и производится на Иркутском авиационном заводе. При создании нового многоцелевого самолёта-амфибии, решался целый комплекс конструктивных проблем. Необходимо было создать систему пожарного оборудования, которая имела бы при наборе воды на глиссировании минимальные нагрузки в трубопроводах и обеспечивала наполнение баков водой на таких скоростях движения самолёта, при которых создаются минимальные нагрузки на днище самолёта. Это даёт уменьшение расхода топлива и сохранение ресурса двигателя и конструкции. При этом время набора воды сокращается. Самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для тушения пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов; перевозки пожарных команд и грузов; поиска и обнаружения кораблей, терпящих бедствие, и очагов чрезвычайной ситуации; доставки спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий; эвакуации пострадавших [7]. Самолет Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд [9]. В качестве летающей лаборатории он оснащен специальной системой пожарного оборудования. Набор воды в емкости системы пожарного оборудования самолет-амфибия может производить на акватории морей, озер и рек. Также предусмотрена возможность заправки емкостей пожарного оборудования от наземных источников, в условиях аэродромного базирования. Летно-техническая характеристика [6] Длина самолета – 31,43 м. Высота на стоянке – 8,9 м. Размах крыла – 32,78 м. Площадь крыла – 1 17,44 м2. Максимальная взлетная масса – 42 000 кг. Масса воды, забираемой на глиссировании – 6000 - 12000 кг. Тяга двигателей – 2х7500 кгс. Максимальная скорость – 700 км/ч. Крейсерская скорость – 760 км/ч. Минимальная скорость при сбросе воды – 250 км/ч. Скорость глиссирования при заборе воды – 160-90 км/ч. Статический потолок – 8000 м. Взлетная дистанция (ВПП/вода) – 1270/1600 м. Посадочная дистанция (ВПП/вода) – 1050/1300 м.