Какие задачи у самолетов-гигантов? 

План:

Введение
1.Появление воздушных гигантов
2.Самолеты-гиганты в СССР
3."Максим Горький” (МГ, АНТ-20)
4. Применение бомбардировщиков-гигантов
5.Заключение
6.Использованная литература

Введение.

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией — такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Целью данной роботы является провести исследования применения летательной техники внушающих размеров в жизни.

Для осуществления этой цели необходимо выполнить следующие задачи:

Во-первых, определить сущность появления воздушных гигантов.

Во-вторых, рассмотреть использование боевое техники в СССР.

В-третьих, следует рассмотреть цели изготовления воздушных гигантов.

1.Появление воздушных гигантов.

В марте 1913 года Сикорским был построен первый в мире четырехмоторный самолет гигант (биплан). Сначала он получил название С 9 «Гранд», а после некоторых доработок – «Русский витязь».

Технические характеристики самолета были следующими: длина – 20 м, максимальный размах крыльев – 27 м, площадь крыльев – 120 м2, масса с нагрузкой – 4000 кг. На самолете были установлены четыре двигателя «Аргус» мощностью по 100 л. с. каждый.

26 мая 1913 года состоялся первый полет «Русского витязя», а 2 августа того же года машина молодого инженера Сикорского установила мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 54 минуты с тремя членами экипажа и четырьмя пассажирами на борту. При этом была достигнута максимальная скорость в 90 км/ч. В полете «Русский витязь» слегка покачивал крыльями, за что иностранцы прозвали его «русской уткой».

Слухи о воздушном гиганте быстро покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Сам император Николай II выразил желание лично осмотреть летающее чудо. Для этого самолет перегнали в Царское Село, чтобы император мог подняться на его борт. Вскоре Сикорскому передали от государя подарок – золотые наградные часы. Для недоучившегося студента это была настоящая путевка в жизнь…

К сожалению, просуществовал «Русский витязь» недолго. Уже 11 сентября с пролетавшего над ним самолета «Меллер II» упал сорвавшийся двигатель и попал на левую коробку крыльев русского самолета, сильно повредив ее. Повреждения были так сильны, что биплан не стали восстанавливать.

В октябре 1913 года Сикорского ждал еще один успех: под его руководством был построен первый в мире пассажирский самолет с теми же четырьмя двигателями «Аргус» по 100 л. с., который назвали «Илья Муромец». Богатырские размеры его в самом деле поражали. Размах крыльев этого воздушного гиганта составлял более 30 м, длина равнялась 19 м, площадь крыльев – 150 м2, максимальная скорость – 105 км/ч, а масса – 4 600 кг.

По результатам показательных полетов было установлено несколько рекордов, в частности, рекорд грузоподъемности: 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общий вес которых составил 1290 кг.

Второй самолет Сикорского – чуть меньший по размерам, но с более мощными двигателями – поднял на рекордную высоту в 2 км десять пассажиров, а потом поставил рекорд продолжительности полета, совершив беспрецедентный перелет из Санкт Петербурга в Киев всего с одной промежуточной посадкой.

Когда началась Первая мировая война, из «Муромцев», первоначально задуманных как транспортно-пассажирский самолет, была образована специальная эскадрилья бомбардировщиков. Для этого их оснастили стальными «доспехами», защищавшими от пуль, и восемью пулеметами «Максим». Каждый самолет мог нести до 800 кг бомб и держаться в воздухе до 10 часов! Благодаря этому мощные «Муромцы» Сикорского без проблем заходили в тыл врага и наносили ему сокрушительные бомбовые удары.

жПервый раз на боевое задание самолеты эскадрильи вылетели в феврале 1915 года, а всего за войну эскадрилья совершила около 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 самолетов противника. При этом в боях потерян был всего один «Муромец» (еще два «Муромца» были сбиты огнем зенитных батарей, а еще четыре получили повреждения при нападении немецких аэропланов на аэродром).

Всего этих настоящих воздушных крепостей было построено 85 штук, и каждый новый «Илья Муромец» получался все более и более совершенным.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, в 1914–1917 годах Сикорский создал легкие истребители, морской самолет разведчик, легкий разведчик истребитель, двухмоторный истребитель бомбардировщик и штурмовик, то есть практически полный набор самолетов всех типов, использовавшихся во время войны. Кроме того, разрабатывались и серийно выпускались авиационные двигатели и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Короче говоря, успешно шло формирование российской авиационной промышленности.

Всего в России в 1909–1917 годах под руководством Сикорского было создано 25 базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), а также несколько моделей вертолетов, аэросаней и авиадвигателей. За это талантливый изобретатель получил лично от императора орден Святого Владимира. К двадцати восьми годам он уже стал настоящим национальным героем. Но все это совсем не вскружило ему голову. Его, совершенно далекого от мирской суеты, интересовала только работа.

К несчастью, события 1917 года привели российскую армию и промышленность к развалу. Все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С 21 – С 27) не был достроен. Друзья и соратники Сикорского советовали ему уехать из страны при первой же возможности.

Весной 1918 года Сикорский приехал в Париж и сразу же получил заказ от французского военного ведомства на строительство пяти тяжелых бомбардировщиков – французских вариантов его «Ильи Муромца». Но завершение Первой мировой войны привело к аннулированию заказа, и Сикорский отправился в Соединенные Штаты.

В США в течение нескольких лет Сикорский читал лекции по астрономии, преподавал в вечерней школе, а в 1923 году он вместе с несколькими другими русскими эмигрантами – бывшими офицерами – организовал компанию с громким названием «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн».

Они устроили мастерскую в старом курятнике в местечке Рузвельтфилд на острове Лонг Айленд в Нью Йорке. Конечно, конкурировать с такими промышленными гигантами как, например, компания «Боинг», основанная в 1916 году, без денег было невозможно. Но тут Сикорскому улыбнулась удача: знаменитый русский композитор С. В. Рахманинов, также живший тогда в США, неожиданно сделал его фирме рекламу, став ее вице президентом и скупив акции на 5000 долларов. Говорили, что он сделал это в память о покойном брате, который служил в 34 м корпусном авиаотряде.

По тем временам это была немалая сумма. На эти деньги Сикорский смог арендовать подходящий ангар, и дела быстро пошли в гору.

К апрелю 1924 года уже был готов первый американский двухмоторный самолет Сикорского S 29A (буква А означала – «созданный в Америке»),

Выглядел он очень привлекательно: крылья и фюзеляж были обшиты дюралем (сплавом алюминия, меди и магния), длина самолета составляла 15,13 м, площадь крыла – 92 м2, максимальная взлетная масса – 5420 кг, мощность обоих двигателей – 400 л. с., крейсерская скорость – 161 км/ч, дальность полета – 805 км. Поднять в воздух он мог двух членов экипажа и 12–16 пассажиров.

Этот биплан был самым крупным в Америке, он сразу же получил мировую известность.

Однако в 1920 е годы время тяжелых транспортных самолетов еще не наступило, и спрос на них был небольшим. Поэтому Сикорскому пришлось переключить свои усилия на легкую авиацию. В результате, сначала появился одномоторный самолет разведчик, затем одномоторный пассажирский самолет и двухмоторная амфибия. Все произведенные летательные аппараты удалось продать, однако опыт показал, что американский рынок уже перенасыщен подобными моделями, и тогда Сикорский вновь стал пытать счастья в области тяжелых бипланов. На этот раз его мысль сосредоточилась на трансокеанских самолетах для беспосадочного перелета через Атлантику, ведь в случае успеха его ждали бы солидные заказы.

Началось строительство грузопассажирского гиганта S 35. Его длина составляла 13,41 м, площадь крыла – 102 м2, максимальная взлетная масса – 9100 кг, мощность каждого из трех двигателей – 420 л. с., крейсерская скорость – 193 км/ч, дальность полета – 5 850 км. Поднять в воздух он мог двух членов экипажа и 12 пассажиров.

Но, увы, в этом деле Сикорского ждала неудача: его самолет загорелся при весьма странных обстоятельствах в момент официального старта 20 сентября 1926 года. Погибли люди. А когда был построен следующий S 35, первый трансатлантический перелет был уже совершен.

В 1928 году Сикорский получил американское гражданство, а в июле 1929 года его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед Эйркрафт» (United Aircraft), а сам Сикорский – ее директором по конструкторским разработкам.

Для Сикорского это была большая удача, ведь «Юнайтед Эйркрафт» считалась мощной компанией, интересы которой распространялись не только на производство самолетов, но и на эксплуатацию авиалиний. Теперь для талантливого изобретателя отпала необходимость самому заниматься административной и финансовой работой, и он мог полностью сосредоточиться на творчестве.

Всего до 1939 года Сикорский создал около 15 различных типов самолетов.

Теперь его компания была завалена заказами. С одной стороны, она потеряла самостоятельность, но зато, с другой стороны, получила надежный экономический и организационный базис.

К сожалению, в 1938 году руководство компании «Юнайтед Эйркрафт» приняло решение слить фирму Сикорского с фирмой «Воут» (Vought). Роль простого субподрядчика не могла устроить Игоря Ивановича, и он вместе с небольшой группой соратников решил перейти к созданию другой техники.

2.Самолеты-гиганты в СССР.

В начале 30-х годов Красная армия переживала период бурной модернизации. Ее перевооружение считалось первоочередной задачей для единственной страны социализма, окруженной со всех сторон капиталистическими врагами. Экономили на многом, но не на оружии. Огромные средства, затраченные на техническое переоснащение вооруженных сил, постепенно дали свой результат. По количеству танков, пушек и самолетов наша страна сравнялась с передовыми державами, а затем и обогнала их. Красная армия активно готовилась к «войне моторов». Хотя конница продолжала гарцевать на парадах, цоканье подков постепенно сменялось лязганьем гусениц. Ни один из наших соседей уже не мог соперничать с СССР по военной мощи. Некоторые виды оружия, которое получила Красная армия, не имели аналогов на Западе. Вскоре нашим военным стало казаться, что возможно все. армия, не имели аналогов на Западе. Вскоре нашим военным стало казаться, что возможно все.

Вот так виделось будущее наших вооруженных сил в начале 30-х годов: на земле - колонны танков, в небе - бомбовозы-гиганты

В 30-х годах командование Красной армии придерживалось чисто наступательной доктрины. Воевать собирались малой кровью и на чужой земле. Рассматривались, похоже, два основных сценария боевых действий. По первому враг нападает на СССР, тут же получает сокрушительный отпор и катится обратно, а за ним по пятам следует Красная армия, пока от агрессора не остаются рожки да ножки. По второму все начинается с восстаний пролетариев в сопредельных странах, и Советский Союз спешит оказать помощь братьям по классу, одну за другой перемахивая государственные границы.

В обоих случаях Красная армия стремительно наступает. Наступление это разворачивается по классической схеме «блицкрига» — недаром некоторые наши командармы (маршалов еще не было) учились в немецкой академии Генерального штаба. При этом учитываются все достижения техники того времени. Все начинается с ударов стратегической авиации: армады гигантских бомбовозов обрушивают на противника всевозможные бомбы, неуправляемые и радиоуправляемые крылатые снаряды, заливают землю растворами отравляющих веществ. Они уничтожают порты, аэродромы, военные городки, крупные заводы, железнодорожные узлы, высаживают в тылу врага массированные воздушные десанты, оснащенные различной техникой. Десантники захватывают мосты и дороги. Затем вступает в бой тактическая авиация. Советские истребители, пользуясь численным перевесом, завоевывают превосходство в воздухе. После артиллерийской подготовки вперед рвутся танки и танкетки.

Их поддерживают легкие бомбардировщики и штурмовики. Наступление развивают броневики, мотоциклисты и грузовики с мотопехотой. В силу традиции, в этом эшелоне сохраняли и место для конницы с тачанками...

Что ж, основания для столь оптимистичных прогнозов были. Обладая значительным количественным и качественным перевесом (а он действительно имелся), вполне можно было наступать.

Как вы видите, огромную роль в достижении победы в будущих боевых действиях отводили стратегической авиации. Само это понятие зародилось в России, и именно в нашей стране получило свое развитие.

Задачами стратегической авиации тогда считались: разрушение крупных политических и военных объектов противника (включая заражение их отравляющими веществами), бомбардировка его баз и флота в море и, в духе времени, «выполнение специальных политических заданий», что расшифровывалось как «организация или поддержка восстаний и содействие партизанским отрядам в глубоком тылу противника». Как уже говорилось, обязательной для всех типов тяжелых бомбардировщиков являлась возможность использования их для транспортных перевозок (в том числе для «доставки грузов в районы восстания в расположении противника») и высадки воздушных десантов. При этом предусматривалась наружная подвеска громоздкой техники, включая танки.

Создание армады тяжелых бомбардировщиков отчасти компенсировало слабость советского военно-морского флота. Применение над морем «сухопутных гигантов» должно было создать эффект, который сейчас любят называть «асимметричным ответом». Тяжелые бомбардировщики могли нести бомбы больших калибров, способные нанести существенный ущерб даже крупному бронированному кораблю класса линкора. Кроме того, в арсенал их вооружения намеревались включить авиационные морские мины и высотные торпеды, сбрасываемые с парашютами.

3."Максим Горький” (МГ, АНТ-20) 

В октябре 1932 г. в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького родилась идея построить в честь великого писателя самолет-гигант для агитэскадрильи его имени. По инициативе известного журналиста М. Е. Кольцова был организован сбор средств на постройку самолета, давший в короткий срок 6 млн. руб. Для организации постройки самолета был образован Всесоюзный комитет, из его состава был выделен техсовет для разработки технических требований к самолету.  К работе были привлечены ЦАГИ, ЦИАМ и другие институты, всего до ста учреждений и предприятий Разработка проекта и постройка самолета были поручены ЦАГИ. Еще в середине 1931 г. коллектив под руководством А. Н. Туполева разработал эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4 с четырьмя двигателями М-35 с редуктором, получивший шифр АНТ-20. Теперь вместо пассажирского самолета АНТ-20 был пущен по тому же заказу самолет "Максим Горький”. Самолет был создан в очень короткий срок. Он был начат постройкой 4 июля 1933 г., 3 апреля 1934 г. был вывезен на аэродром, а 24 апреля специальная комиссия произвела приемку самолета. 17 июня 1934 г. летчик-испытатель М. М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью 35 мин. 19 июня был второй полет над Красной площадью во время встречи челюскинцев. После заводских испытаний 18 августа был передан в агитэскадрилью им. Горького в качестве ее флагманского самолета.

  При создании самолета руководителями бригад были В. М. Петляков, А. А. Архангельский, Б. М. Кондорский (общие виды), В. Н. Беляев (расчеты прочности), Б. А. Саукке (ведущий инженер), Е. И. Погосский, А. А. Енгибарян (оборудование), Н. С. Некрасов и другие. Возглавлял всю работу А. Н. Туполев.

  Цельнометаллическая конструкция самолета "Максим Горький” почти совпадала с ТБ-4. Ее особенности заключались главным образом в больших размерах. Почти вся поверхность самолета, кроме немногочисленных гладких участков, была гофрированная. Высота волны гофра 16 мм, шаг 50 мм, толщина от 0,3 до 0,8 мм.

  Фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 м и высотой 2,5 м (площадь миделя 8,25 м²) состоял из пяти частей, соединенных болтами в ушковых узлах по четырем лонжеронам. Часть первая — салон и кабина штурмана; часть вторая — закрытая фонарем кабина летчиков, радиста и нескольких пассажиров; третья часть между крайними лонжеронами центроплана, соответствовавшая Ф-2, — центральная телефонная станция, секретариат, туалет; четвертая часть — буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радио; пятая — хвостовая часть, ничем не занятая. Лонжероны фюзеляжа — четыре трубы и А-профили наружные. Шпангоуты хвостовой части — форменные, носовой части — рамные. Борта фюзеляжа были усилены раскосами, подкреплявшими гофрированную обшивку. Кроме стандартных профилей, в конструкцию фюзеляжа входило много деталей, сделанных из толстых труб или четырехгранных клепаных профилей, иногда с отверстиями облегчения. Вход в самолет был сделан в его нижней поверхности, где часть пола опускалась в виде люка-лестницы. Вошедший попадал как бы в переднюю, откуда шли двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане и в фюзеляже. Внутри было просторно, так как общая площадь "жилых помещений” была более 100 м². Количество мест соответствовало восьми членам экипажа и 72 пассажирам. На борту самолета находилось разнообразное оборудование и средства агитации: громкоговорящая радиоустановка "Голос с неба”, несколько радиостанций, в том числе с дальностью передачи 2000 км, киноустановки, типография, фотолаборатория, АТС на 16 номеров для переговоров в самолете, пневмопочта, электростанция, работавшая от отдельного двигателя, и многое другое.

 

  В управлении самолетом впервые у нас был применен автопилот, сделанный из отечественных материалов.
Профиль крыла — ЦАГИ-6, 20 %-ной толщины в центроплане и 10 %-ной — на концах крыла. Удлинение крыла l = 8,2. Конструкция- трехлонжеронная. Между лонжеронами и между силовыми нервюрами было около 2 м, что позволило разместить ряд кабин-купе объемом примерно 2х2х2 м с окнами в потолке и частично в полу. Раскосная схема лонжеронов и нервюр оставалась, но в силу большой длины стержней приходилось применять вместо простых труб клепаные профили. Для полок лонжеронов не существовало потребных по расчету дуралюминовых труб диаметром 160 мм и толщиной стенки 6 мм. Были сделаны специальные трубообразные профили.
Элероны общей площадью 31,3 м² делились на четыре части каждый, чтобы избежать заедания при прогибе крыла в полете. Хвостовое оперение — симметричного профиля. Стабилизатор, регулируемый в полете на ±5°, был расчален сдвоенными лентами-расчалками к фюзеляжу, килю и колонке на ахтерштевне, как в ТБ-3, но с электроуправлением в дополнение к ручному тросовому управлению. Рули с осевой компенсацией и серворулями с электроуправлением.
  Шасси усложненного пирамидального типа было сделано из стали ХМА. Спаренные колеса охватывались общей большой вилкой шириной более 1 м, переходившей непосредственно в масляно-воздушный амортизационный цилиндр с ушком и шаровым шарниром, входившим в вильчатый узел на переднем лонжероне центроплана. Аналогичная вилка-подкос, но без амортизации шла к такому же узлу на заднем лонжероне. В боковом направлении каждая половина шасси удерживалась подкосом к узлу на переднем лонжероне под бортом фюзеляжа. Система была простой и прочной. Колеса с пневматиками размером 2000х450 мм, специально сделанные для этого самолета, были с четырехколодочными пневматическими тормозами. Предполагались обтекатели на колеса и стойки шасси, но поставлены они не были. Хвостовое колесо с пневматиком 900х200. Управление самолетом было двойное (правое — выключаемое), почти целиком тросовое. Силовая установка — восемь двигателей М-34ФРН по 900 л. с. Винты — деревянные диаметром 4 м. Тандемная установка двух двигателей возникла лишь по необходимости из-за недостаточной мощности двигателей, которых предполагали поставить только шесть. Топливные баки были расположены в консолях крыла — по 14 баков в каждой, — объединенных в группы по 2, 4 и 8 баков в общий коллектор. Баки клепаные. Запуск двигателей — сжатым воздухом.
  Масса пустого самолета 28500 кг, в том числе масса конструкции 17850 кг и силовой установки 10650 кг. Масса оборудования 3450 кг.
  Был подработан и военный вариант МГ. В вооружение самолета входили шарован башня с пушкой "Эрликон” и перекатная турель под ту же пушку; Тур-5, Тур-6 (хвостовая) и кинжальная установка —с пулеметами ДА, предкрыльные и закрыльные башни с пулеметами ШКАС. Бомб 2 т. Вариант не был реализован.

  Самолет "Максим Горький” просуществовал, недолго. 18 мая 1935 г. он погиб. Летчик ЦАГИ Н. П. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ И. С. Журов, летчик эскадрильи И. В. Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы Н. П. Благин.После гибели самолета "Максим Горький” было решено построить дублер "Максима Горького”, но внести в него ряд улучшений: убрать тандемную установку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых двигателей М-34ФРНВ 1000/1200 л. с., обеспечивавших ту же мощность при меньшем лобовом сопротивлении. В декабре 1940 г. были установлены двигатели АМ-35 1200 л. с. Далее предполагалось построить серию таких самолетов в пассажирском и транспортном вариантах.
  Постройка дублера и возможной серии была передана на другой завод. Заместителем главного конструктора на завод был послан инженер Борис Андреевич Саукке — один из старейших работников А. Н. Туполева. Постройка первого самолета завершилась в 1938 г. Испытывал самолет М. М..Громов. После испытаний самолет был передан в Аэрофлот. Серия не строилась.
  В 1940—1941 гг. самолет под маркой ПС-124 (Л-760) применялся как пассажирский (64 пассажира) на аэролннип Москва—Минеральные Воды. Во время войны он использовался для перевозки грузов в тылу. В одном из рейсов 14 декабря 1942 г. самолет был разбит при посадке, налетав всего 272 часа.
 

  Самолетом ПС-124 был завершен ряд самолетов-монопланов АНТ с гофрированной обшивкой. Этот тип конструкции просуществовал в советском самолетостроении с 1924 по 1938 г.
Кроме построенных самолетов-гигантов "Максим Горький” и ПС-124, были проекты еще более крупных самолетов той же конструкции, лишь усложненной соответственно масштабам. Еще в 1929 г. разрабатывался проект 12-моторного 70-тонного самолета АНТ-26 (ТБ-6) и его транспортного варианта АНТ-28 (рис. 319). Предполагалось, что этот самолет будет очередным звеном в цепи последовательно возраставших по размерам самолетов-монопланов от однотонного до 70-тонного. Размах его крыла был бы 95 м, площадь — около 800 м², нагрузка — 25 т, скорость — не более 300 км/ч, поскольку удельная нагрузка крыла-оставалась близкой к 90 кг/м².
  В этом самолете отражалось определенное направление конструкторской мысли начала 30-х годов. Считалось желательным постепенно увеличивать размеры удачных самолетов в пределах одного семейства, идя от типа к типу. Так делал и Дорнье в Германии (летающие лодки от 0,5-тонной "Либелле” до 50-тонной "До-Х”) и Капрони в Италии (до 30-тонного "Са-90 РВ”). В Советском Союзе А. Н. Туполев создал еще более достойный ряд самолетов от легкого АНТ-1 до гигантов АНТ-16, АНТ-20, АНТ-20 бис и АНТ-26. Делались прикидки еще более крупных самолетов с размахом крыла чуть ли не до 200 м.
  По АНТ-26 проводились не только проектные работы. Кроме продувок и расчетов, по нему были сделаны далеко идущие разработки, образцы конструкции (и можно считать, что постройка была начата). Была построена двухместная модель-планер, геометрически подобная, с размахом около 20 м и испытана в полете (летчик Б. Н. Кудрин) со снятием характеристик.

  В первой половине 30-х годов внимание мало-помалу было переключено на скоростные военные самолеты, а тихоходные гиганты потеряли свое значение. В 1936 г. все работы по самолету АНТ-26 были прекращены.

4. Применение бомбардировщиков-гигантов

Для перспективных бомбардировщиков-гигантов просматривались разные варианты боевого применения. Их намеревались использовать в первую очередь днем, большими группами, «максимальным количеством сил на максимальную глубину». Базироваться они должны были в 250 – 500 км от линии фронта. Такое удаление обеспечивало гарантию того, что аэродромы не подвергнутся первому удару авиации противника, тяжелых бомбардировщиков не имевшего. Сразу после начала войны бомбовозы-гиганты должны были наносить дневные и ночные удары по ключевым объектам в глубоком тылу противника. Задачи ставились грандиозные: сорвать мобилизацию и сосредоточение войск у границы, дезорганизовать тыл, выведя из строя заводы (в первую очередь, авиационные, артиллерийские и химические) и разрушив коммуникации (железнодорожные узлы, морские и речные порты, мосты), лишить врага запасов, топлива, энергии и средств связи (разбомбить базы, склады, нефтепромыслы, шахты, электростанции и радиостанции), уничтожить вражеский флот! Предписывалось «нарушить хозяйственно-экономическую структуру и, прежде всего, военное производство противника». Одной из важнейших задач считалось установление господства в воздухе (вспомните Дуэ) путем мощных ударов по аэродромам, ремонтным мастерским, складам горючего и боеприпасов. С безопасных площадок вдали от фронта гигантские бомбовозы должны были совершать рейды в глубокий тыл противника днем и ночью группами с прикрытием «крейсеров».

Не исключено, что наши командармы собирались бить первыми – уж очень много внимания уделяли обеспечению внезапности нанесения массированных авиационных ударов.

Немаловажной составляющей операций полагали агитационную деятельность – сброс листовок, способных поднять рабочих и крестьян по ту сторону границы на забастовки, демонстрации или даже восстание. А вот тогда в тыл противника восставшим предписывалось сбрасывать оружие, боеприпасы и военных инструкторов, а также целые воздушно-десантные части (в том числе механизированные и моторизованные) для поддержки.

Но основным все-таки считалось нанесение ударов бомбами и отравляющими веществами. В архивах сохранились прикидки налетов на цели в Польше с участием до полусотни гигантских машин одновременно. При бомбовой нагрузке в среднем около 15 т это должно было дать суммарный боевой груз в 750 т. Для сравнения: во время сильнейшего налета немецкой авиации на Лондон в ночь с 15 на 16 октября 1940 г. сбросили 583 т бомб плюс 177 кассет с мелкими зажигательными боеприпасами. В знаменитом ударе по Ковентри в ночь на 14 ноября того же года немцы использовали немногим более 500 т бомб, практически полностью разрушив город.

Для повышения эффективности бомбометания намеревались оснащать все самолеты системой «Шутка». Это устройство, разработанное в Остехбюро, по радиокоманде включало электробомбосбрасыватели на всех самолетах группы. Не надо было вглядываться вперед: пошли бомбы у лидера или нет. Все машины бомбили синхронно, управляемые штурманом головного бомбардировщика. «Шутку» после испытаний получили три эскадрильи ТБ-3. На супербомбовозах ее применение считали обязательным.

К цели тяжелые бомбардировщики должны были следовать в сопровождении одноместных истребителей (при небольшом расстоянии) или «крейсеров» (к более далеким объектам). В планах фигурировали «тяжелые крейсера» – большие четырехмоторные машины, несущие мощное стрелковое, артиллерийское, ракетное, бомбовое и химическое вооружение. Возможно было использование для прикрытия бомбовозов и летающих авианосцев. Но обороноспособность гигантов, утыканных со всех сторон пушками и пулеметами, оценивалась настолько высоко, что предусматривались и дальние рейды без эскорта, как в группе, так и поодиночке. Один ТБ-6 по разрушительной мощи равнялся целой эскадрилье двухмоторных бомбардировщиков. Ночью собирались летать без прикрытия, мелкими группами или одиночными самолетами, атакуя площадные цели.

5. Заключение

В марте 1913 года Сикорским был построен первый в мире четырехмоторный самолет гигант (биплан). Сначала он получил название С 9 «Гранд», а после некоторых доработок – «Русский витязь».

В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов.

Одним из тяжелых многомоторных самолетов является К-7 выдающегося советского авиаконструктора К.А. Калинина. Это был самый крупный в мире для своего времени самолет-гигант, поражавший воображение новизной и смелостью конструктивных решений.

Главными задачами самолетов-гигантов считались: нанесение ударов бомбами и отравляющими веществами, разрушение крупных политических и военных объектов противника, бомбардировка его баз и флота в море и, в духе времени, «выполнение специальных политических заданий», что расшифровывалось как «организация или поддержка восстаний и содействие партизанским отрядам в глубоком тылу противника». В архивах сохранились прикидки налетов на цели в Польше с участием до полусотни гигантских машин одновременно. При бомбовой нагрузке в среднем около 15 т это должно было дать суммарный боевой груз в 750 т. Для сравнения: во время сильнейшего налета немецкой авиации на Лондон в ночь с 15 на 16 октября 1940 г. сбросили 583 т бомб плюс 177 кассет с мелкими зажигательными боеприпасами. В знаменитом ударе по Ковентри в ночь на 14 ноября того же года немцы использовали немногим более 500 т бомб, практически полностью разрушив город.
  
Использованная литература.

1.«Самолеты-гиганты СССР» Автор: Владимир Котельников.Год издания: 2009 
2.Сеть - интернет, www.ru.wikipedia.org