1.Первые в мире самолёты- гиганты.
«Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный самолет, первенец тяжелой авиации. История его создания такова. После отказа военного ведомства принять на вооружение самолет С-6Б правление завода разрешило И. И. Сикорскому построить в порядке опыта ”большой аэроплан для стратегической разведки”. Был разработан проект и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, причем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так и четырех двигателей.
Самолет, первоначально названный ”Гранд - Балтийский” (иногда назывался ”Гранд” и ”Большой Балтийский”), строился на РБВЗ зимой 1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты не верили в возможность полета большого самолета с несколькими двигателями
В марте 1913 г. самолет был вывезен на Комендантский аэродром. Первоначально на нем стояли два двигателя ”Аргус” в 100 л. с. каждый. 2 (15) марта ”Гранд” был впервые испытан И. И. Сикорским. Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в ряд был произведен 23 июля 1913 г. Самолет отлично слушался рулей при выключении двух двигателей одной стороны. Жизненность такой схемы — основной для всех многомоторных самолетов — была доказана. Самолет ”Гранд” в это время был переименован в ”Русский витязь”. И. И. Сикорский сделал на этом самолете несколько десятков полетов, в том числе ряд полетов над окрестностями Петербурга продолжительностью до 1 часа 54 мин с семью пассажирами на борту, установив этим мировой рекорд (2 августа 1913 г.). Происшествий не было, успех был полный."Русский витязь" просуществовал недолго. 11 сентября 1913 г. на 3-м конкурсе военных самолетов с пролетавшего над ним самолета ”Меллер- II” сорвался двигатель и упал на его левую коробку крыльев, сильно повредив ее. После этого самолет не восстанавливался, к тому же и дерево его уже успело отсыреть и вызывало сомнения в прочности.
Роль самолета ”Русский витязь” в истории авиации огромна. Это был прототип всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Самолет был удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной национальной гордости. Прямым продолжением его является самолет ”Илья Муромец”, первый экземпляр которого был закончен постройкой в октябре 1913 г.
Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельно деревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на крылья. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.Постройка первой машины завершена в октябре 1913. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъемности: 12 декабря 1913 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.
Весной 1914 первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан c более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.
Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), 16—17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915—1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2.
Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.
ИМ-П1,был разработан авиационным отделом РБВЗ к сентябрю 1916 года, нес автоматическую пушку, крупнокалиберный оборонительный пулемёт, 16 50 кг бомб, 6 127 мм ракет и две динамо-реактивные пушки Курчевского, — паре тяжёлых бомбардировщиков было по силу остановить наступление противника или расчистить путь своим войскам. Стандартным результатом одного боевого вылета было «Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза»(цитата из отчёта 1916года). К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину — заменил «Льюис» штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий «пятилинейный» — на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол.
К началу Первой мировой войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.10 (23) декабря 1914 года утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Ему пришлось начинать работу практически с нуля — единственным лётчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
Первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI-ый) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два «Муромца» были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения 4 «Муромца». Но самая распространённая причина потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка 2-ух десятков машин. «ИМ-Б Киевский» совершил около 30 боевых вылетов, позже использовался как учебный.
Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 — Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 — Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
После Октябрьской революции в 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва—Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте «Илья Муромец».
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нем в течение 1922—1923 совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались. После революции 1917 г. из-за развала авиапромышленности в России и прекращения поставок авиадвигателей из-за границы большая часть этих самолётов пришла в негодность. Между тем, опыт боевых действий показал большое значение тяжелых бомбардировщиков. Поэтому в начале 1919 г. при Главном управлении Военно-воздушного флота была организована Комиссия по воссозданию тяжелой авиации, которую возглавил Н. Е. Жуковский. В 1920 г. она была переименована в Комиссию по тяжелой авиации. Отсюда и происходит название разрабатываемого ею самолёта — «КОМТА».
В отличие от «Ильи Муромца» новый самолёт решили делать по схеме «триплан», с двумя двигателями «Фиат» мощностью 240 л.с. Выбор трипланного крыла небольшого удлинения был сделан из соображений, что такое крыло более компактно и имеет меньший вес по сравнению с бипланным. Кроме того, было известно, что за границей конструкторы также работают над тяжелыми самолётами схемы «триплан». Разработкой таких машин занимались фирмы Таррант и Парналл в Англии, Капрони в Италии, Барлинг в США.
Святогор- прототип бомбардировщика, был спроектирован конструктором В. А. Слесаревым. В самолете были применены ряд новейших решений, которые были позже перенятые другими конструкторами. крупнейший в то время самолёт построен 13 марта 1916, доводился до 1921 года, однако совершить полёт так и не смог.
Работа над Святогором началась в 1913 году. Это был огромный деревянный биплан с крыльями и фюзеляжем, обшитыми тканью. Этот самолет передвигался с помощью двух больших винтов, каждый — 6 метров в диаметре. Все в самолете было огромным, носовое колесо было 1,5 метра в диаметре и четыре задние колеса были по 2 метра в диаметре. Двигатели были размещены внутри фюзеляжа, чтобы обеспечить возможность обслуживания оных во время полета.
Самолет пробудил большой интерес к себе, но это не помогло с финансирование проекта до Первой мировой войны. после начала ПМВ Россия Отчаянно нуждалась в самолетах, и авиатор М. Э. Малынский (богатый польский помещик), «желая послужить родине в тяжелую годину её борьбы с австро-немцами», предоставил 100000 рублей финансирования и строительство началось в декабре 1914 года.
Так как подходящих двигателей было трудно найти, Слесарев пытается смонтировать двигатели, снятые с подбитых Цеппелинов. Когда это не привело к успеху он связался с французскими авиастроителями, и получил некоторое количество двигателей Марки Рено, который имели мощность в 220 л.с. Они прибыли в январе 1916 года. Несмотря на то, что то к этому времени деньги были истрачены, Слесарев продолжал разработку самолета за свой счет.
Проект застопорился из за проблем с трансмиссией необходимой для привода винтов от двигателей находящихся в фюзеляже. Слесарев умер в 1921 году и в 1923 году самолет был разобран так никогда не поднявшись в воздух.
В других странах тоже поняли, что большой самолёт — это большая боевая мощь, солидный бомбовый груз и несколько крупнокалиберных пулемётов. Англичане создали бомбардировщик Хендли-Пэйдж с двумя моторами Роллс-Ройс и специальным носовым кокпитом для пулемётчика.Эта машина, рассчитанная на бомбовую нагрузку до 820 кг., была способна причинять ущерб в глубоких тылах неприятеля.
Создание эскадрильи «Хэндли Пейдж» началось в августе 1916 года. Свою первую официальную бомбардировку эскадрилья провела во Франции в ночь с 16 на 17 августа 1917 года по, находившемуся в руках немцев, железнодорожному узлу.Это был очень надежный самолет. Он исправно служил до конца войны и в первые послевоенные годы, а в 1924 году получил новое обозначение «H.P.11».
«Крылатые тяжеловесы» Германии по своим параметрам превзошли даже российских «Муромцев».
В годы первой мировой войны в Германии велись уникальные работы по созданию сверхтяжелых бомбардировщиков, оснащенных тремя-шестью двигателями мощностью по 200-и и более л.с.
Первый самолет этой группы, названный «» («Цеппелин-Штаакен.VGO-1»), появился уже в апреле 1915 года. А наиболее известные его модификации получили особое обозначение «» (от немецкого «raizen», т.е. «гигантский»). Строительство сверхгигантов осуществляла знаменитая компания Фердинанда фон Цеппелина, создателя цельнометаллических дирижаблей, при содействии инженеров А.Рорбаха, Э.Хейнкеля и К.Дорнье. Эти бомбардировщики имели фантастические характеристики. Они были способны поднимать в воздух до 1200 кг бомб, а при полете на небольшие расстояния их грузоподъемность увеличивалась до 2000 кг.
Продолжительность полета самолетов достигала 10 часов, благодаря чему они имели возможность преодолевать огромные расстояния и производить налеты даже на Англию.
Могучий немецкий самолёт Гота с двумя моторами Даймлера совершал ночные налёты на Лондон в 1917 году.
После окончания войны самолёты начали разрабатывать для коммерческих пассажирских перевозок. Фарман 60А был одним из первых «воздушных пакетботов».Летательные аппараты "Farman" изготавливали по лицензии на заводах Щетинина в Петербурге, Русско-Балтийском заводе в Риге и на московском «Дуксе».Был также утвержден план создания шести авиационных отрядов — в Киеве, Новогеоргиевске, Гродно, селе Спасском, Чите и Карсе. Открывались авиационные школы.
...Большинство русских «Фарманов» были списаны к восемнадцатому году.
Немецкий инженер Дорнье построил 3 экземпляра гигантского Do-X, на трёх палубах которого имелись даже туалеты. Дорнье Do X (нем. Dornier Do X) — немецкая пассажирская летающая лодка фирмы Dornier. Предназначалась для эксплуатации на дальних пассажирских авиалиниях. Первый полет состоялся в 1929 году. 20 октября в ходе 40-минутного демонстрационного полёта этот самолет взлетел с Боденского озера с 169 пассажирами на борту. Этот рекорд остался непревзойдённым в первой половине XX века. Из-за невысоких лётных характеристик самолёт на линии не вышел — лишь совершил в 1930–1932 гг. несколько демонстрационных полётов в Африку, Северную и Южную Америку.
В Америке разрабатывались поистине фантастические проекты лайнеров-гидропланов. Некоторые из них даже не были реализованы — хотя бы потому, что не существовало подходящих силовых установок и пришлось бы брать на борт очень много топлива.
Бомбардировщики тоже впечатляли — они несли немалый бомбовый груз, а для защиты от атак истребителей были оснащены множеством пулемётов и пушек во вращающихся башенках и турелях. Нередко это вооружение управлялось ламповой электроникой аналогового типа. Очень впечатлял американский Консолидейтед Либерейтор и «Летающие Крепости» концерна Боинг.
То, что советское правительство закупало тяжелые бомбардировщики за границей, вовсе не означало, что оно не пыталось наладить их производство внутри страны. В 20-х годах многие конструкторы в России создавали проекты машин подобного класса. Некоторые из них дошли до стадии опытных образцов и испытывались в воздухе.
Первые в Советском Союзе большие самолёты строил инженер Туполев. Самым выдающимся проектом того времени был АНТ-20 Туполева, показавший великолепные лётные качества. Его проектировали как летающий агитклуб, назначением которого было привозить свежую политинформацию в глубинку. На борту была смонтирована система громкого вещания, установлена типография, оборудован буфет. К сожалению, успешно прошедший лётные испытания самолёт-гигант, получивший имя «Максим Горький», разбился во время майского авиапарада. В происшедшем обвинили пилота, делавшего мёртвую петлю вокруг крыла самолёта и также погибшего.
В тот же день, когда разбился "Максим Горький", правительство постановило взамен погибшего самолета построить три новых таких же машины - "Владимир Ленин", "Иосиф Сталин" и "Максим Горький". Первый из них должен был быть готов к 1 мая, два других - к 7 ноября 1936-го. Вновь начали всенародный сбор средств. Вскоре последовало новое решение: создать в 1937-1938 годах эскадрилью из 16 самолетов-гигантов, предназначавшихся как для пассажирских, так и для военных целей.Но всем этим грандиозным планам не суждено было осуществиться. В воздухе уже пахло войной, и авиации нужны были новые, более скоростные самолеты. В результате построили в 1939-м только один ПС-124. К этому времени мощность авиамоторов (АМ-35) довели до 1200 л. с., что позволило отказаться от мотоустановки на фюзеляже. В остальном самолет мало отличался от "МГ". Туполев строил и огромные гидросамолёты. АНТ-6 с 6-ю расположенными попарно моторами и двумя корпусами по типу катамарана. Идея этой машины принадлежала талантливому конструктору Бартини.
Инженер Калинин задался целью построить огромное «летающее крыло». Но 7-моторный К-7 разбился в первом же полёте — отвалился хвостовой стабилизатор, укреплённый на двух тонких балках. Однако цели своей конструктор достиг и построил серию бесхвостых бомбардировщиков, но вскоре его репрессировали, а самолёты уничтожили. Идею огромного самолёта-крыла, взлетавшеего с воды, прорабатывал и известный учёный К. Э.Циолковский.
2. Самолёты - гиганты во второй мировой войне.
Разразившаяся вскоре вторая мировая война заставила искать в уникальных машинах соответствующие задачи. Самолёты служили и в качестве транспортных, и в качестве санитарных, и перебрасывали важных лиц через линию фронта. Конечно, они участвовали и в бомбардировках. На них стояло столько пулемётов, что германские истребители не решались подлетать близко.Наиболее многочисленной бомбардировочной авиацией обладал СССР, военное руководство которого исповедовало теорию уничтожения врага на его собственной территории. Однако в ходе войны мы были вынуждены обороняться, а затем завоевывать господство в воздухе, поэтому с 1941 г. приоритет был отдан выпуску истребителей. Агрессивные планы Германии, Италии и Японии обусловили значительное внимание производству бомбардировщиков, но когда военная ситуация изменилась не и пользу этих стран, основные усилия там были направлены на развитие оружия обороны — истребителей. США неуклонно наращивали выпуск бомбардировщиков как основной ударной силы и в 1944 г. изготовили 35 тысяч самолетов этого типа, что составило 40,4 % общего выпуска авиапромышленности страны.
Всего в боевых действиях в годы войны участвовало около 100 различных типов бомбардировщиков.
Самым массовым немецким бомбардировщиком стал Юнкере Ju-88. Достоинствами этой машины, поступившей на вооружение в сентябре 1939 г., были возможность дополнительного размещения бомб общим весом до 1000 кг под крыльями, наличие автомата для ввода и вывода самолета из пикирования, большой запас топлива, обеспечивающий дальность 2200 км при бомбовой нагрузке 1400 кг (Ju-88A-1), высокая боевая живучесть благодаря герметически изолированным и протектированным топливным бакам и дублированию бензопроводов и тяг управления самолетом 
"Нужно развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учереждения, от которых зависит военный потенциал противника. Никакого другого пути для ликвидации колоссальной военной мощи Германии в настоящее время нет", — заявил У. Черчилль в обращении к Военному министерству в день первой годовщины войны
В соответствии с этим планом были приняты меры по ускорению перевооружения авиации на новые четырехмоторные бомбардировщики, способные нести втрое больше бомб, чем двухмоторные «Веллингтон», «Уитли» или «Хемпден». Таких машин было три: Шорт «Стирлинг», Хендли Пейдж «Галифакс» и Авро «Ланкастер».
Основное влияние войны на авиацию заключалось не в ускорении технического прогресса, а в увеличении объема выпуска авиатехники. По подсчетам историков, за 1939–1945 гг. в мире было построено окаю 800 тысяч самолетов — в четыре раза больше, чем во время первой мировой войны. К тому же самолеты представляли теперь намного более грозную силу. В результате авиация превратилась в мощнейший вид вооружения, способный, в ряде случаев, оказывать решающее влияние на ход военных действий. Как известно, самолеты-истребители в 1940 г. спасли Англию от намечавшегося вторжения Германии. Другим примером решающей роли авиации может служить поражение Японии, капитулировавшей под натиском американских воздушных атак прежде, чем войска США высадились на ее территорию.
3.Современные самолёты- гиганты.
Разгромив фашистскую Германию, СССР столкнулся с новой реальной военной угрозой, которая исходила со стороны мирового империализма, который к тому же обзавелся ядерным оружием. Основная задача по предотвращению вполне возможной третьей мировой войны легла на плечи советских авиаконструкторов. Им предстояло создать машины способные защитить родное небо от американских бомбардировщиков, а затем поразить их города ответным ядерным ударом. Эта задача была блестяще выполнена. Советский Союз получил военные самолеты, которые не уступали западным аналогам, а зачастую во много раз их превосходили. Сдерживая западных агрессоров, эти машины позволили сохранить мир на планете. Во многих горячих точках второй половины ХХ века самолеты Советского производства успешно справлялись со своими задачами. Некоторые самолеты, созданные в то время, и сейчас несут службу в рядах ВВС Российской Федерации. Согласно главному правилу холодной войны – не уступать противнику ни в чем и никогда – СССР вступил в гонку вооружений и на этом направлении.
Работы в США по проекту Galaxy начались в 1965 году, а уже в июле 1966-го ЦК КПСС выпустил постановление, в котором были сформулированы требования к большегрузному военно-транспортному самолету, способному перебросить на максимальное расстояние до 120 тонн полезной нагрузки. Задание на разработку получил Киевский механический завод (название КБ Антонова в те времена). В октябре 1967 года Военно-промышленная комиссия при Совете министров СССР отвергла первый вариант машины – четырехдвигательный турбореактивный транспортник Ан-122, который немногим отличался от своего предшественника – Ан-22 и уж точно не превосходил американский С-5А. Возможности Ан-122 – перевозка 80 тонн груза на 3,5 тысячи километров. От проекта Ан-126 (грузоподъемность – 140 тонн) отказались по причине того, что оснащение его шестью двигателями было признано слишком рискованным для эксплуатации.Примерно семь лет потребовалось до окончательной доработки проекта Ан-124, названного генеральным конструктором Олегом Антоновым «Руслан», при этом основной проект был полностью переработан, новое техническое задание утверждено ЦК КПСС и Советом министров в 1976 году. Ан-124 создавался в первую очередь для нужд армии. С его помощью планировалось доставлять к местам эксплуатации многоосные пусковые установки баллистических ракет. Ан-225 был построен для космической программы "Буран". Гигантский самолёт должен был доставлять компоненты ракет-носителей с заводов на космодром и возвращать советский "челнок" к месту старта в случае его посадки на запасные аэродромы. Кроме того, планировалось сделать "Мрию" первой ступенью системы воздушного старта. Для этого требовался самолет грузоподъемностью не менее 250 тонн.
Использование в качестве основы Ан-124 упростило создание самолета. "Антею" на 15 метров удлинили фюзеляж, повесили два дополнительных двигателя под крылья, усилили шасси и вместо одного киля сделали два. Возить "Буран" предполагалось на фюзеляже и хвостовое оперение пришлось изменить.
Единственный построенный самолет полетел в 1988 году и тут же принялся устанавливать рекорды. "Мрия" является самым большим грузовым самолетом, когда-либо поднимавшимся в воздух. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полет с грузом 156 тонн, побив сразу 110 мировых рекордов, что само по себе является уникальным достижением
.
Ещё один крупнейший серийный авиалайнер в мире Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный реактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie (высота 24,08 метра, длина 72,75 метра, размах крыла 79,75 метра). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.
Заключение
В своей исследовательской работе я описала историю развития самолётов-гигантов от первых в мире четырехмоторных самолетов - гигантов, первенцев тяжелой авиации, до современных грузовых самолётов Ан-225. И в заключении хочется отметить, что первые конструкторы всё таки не зря проектировали и строили самолёты – гиганты. .Советская гражданская авиация прошла огромный путь, преодолев немало трудностей.Авиация продолжает развиваться. Авиаконструкторы стараются создавать машины, которые тратят мало топлива, могут летать в любую погоду, с меньшим шумом и не загрязнять атмосферу выхлопными газами. На смену первым сверхзвуковым пассажирским самолетам придут более совершенные и экономичные. Они будут летать быстрее скорости звука. А гиперзвуковые пассажирские лайнеры превысят скорость в несколько раз. Сегодня гражданская авиация -это многомиллиардная индустрия, способная перевозить грузы, военную технику, гуманитарную помощь и коммерческих пассажиров в любую точку мира в любое время и каждый день.
