План

Введение

Великие ученые и инженеры дореволюционной России в области авиации и воздухоплавания

Заключение

Источники информации

Введение

Целью исследования данной работы является необходимость познакомить молодое подрастающее поколение с именами талантливых людей, благодаря которым получило свое развитие авиация и воздухоплавание. Многие из них — "звезды" мирового уровня. Их имена — известны всему миру. Их изобретения — достояние человеческой цивилизации и гордость России. Многие из них — сегодня незаслуженно забыты, и их подвиги умалчиваются и принижаются. Мы должны знать имена своих великих и талантливых предков! Мы — должны гордится ими...

Великие ученые и инженеры дореволюционной России в области авиации и воздухоплавания

29 января 1912 года в царском селе собственноручно его императорским величеством был подписан Именной Высочайший указ Правительственному Сенату «Об отчуждении в городе С.-Петербурге для надобностей офицерской воздухоплавательной школы». В соответствии указа на Волковом поле были изъяты около 6,5 тысяч квадратных саженей у десяти собственников с перечислением фамилий и площадей, и требованиями по финансовым компенсациям на общих основаниях по закону. ¹

Николай II находясь с семьей на отдыхе в Крыму подробно интересовался положением с развитием авиации и работой авиационных школ.

В Ливадийском дворце 9 апреля 1912 года он подписал два закона одобренных Госсоветом и Госдумой по финансированию образовательных расходов неразрывно связанных между собой. Согласно первому из них опубликованном под № 664 начиная с 1912 года предписывалось отпускать из средств государственного казначейства по девять тысяч шестьсот рублей в год на расходы по обучению офицеров генерального штаба воздухоплаванию. Следующий закон подписанный в тот же день, но под № 659 предписывал отпустить из средств государственного казначейства по №416 государственной росписи расходов на 1911 год дополнительный кредит в двести пятьдесят восемь тысяч двести шестьдесят три рубля на расходы по возобновлению табельного имущества воздухоплавательных частей и четыреста двадцать три тысячи шестьдесят восемь рублей на расходы по ремонту, возобновлению и содержанию табельного воздухоплавательного имущества и по производству практических занятий воздухоплавательных частей, начиная с 1913 года эти расходы согласно смет должны были осуществляться регулярно. ²

10 мая 1912 года находясь на яхте «Штандарт» в бухте Новый свет Николай II подписал еще два закона. Первый из них под №748 предписывал:

Отпустить из государственного казначейства средства на расширение авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы. На подлинном собственно его императорского величества рукою написано: «Быть по сему».

На яхте «Штандарт» в бухте Новый свет, 10 мая 1912 года.

I. Отпустить из средств государственного казначейства в 1912 году на расходы по расширению авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы тридцать семь тысяч восемьсот девяносто рублей, в том числе: 1) на единовременные расходы -15,700 рублей, из которых: а) на устройство помещения для нижних чинов- 7,900 рублей и б) на приобретение грузового автомобиля для перевозки аэропланов -7,800 рублей, и 2) на постоянные расходы- 22,190 рублей, из которых: а) на содержание личного состава- 11,390 рублей и б) на ремонт и возобновление табельного имущества – 10,800 рублей.

II. Начиная с 1913 года, размеры кредитов, необходимых на указание в пункте 2 отдела I постоянные расходы, определять в сметном порядке. Подписал: Председатель Государственного Совета М. Акимов. ³

Второй закон под №779 предписывал отпустить из средств государственного казначейства в 1912 году шестьдесят семь тысяч сто восемьдесят восемь рублей на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот. ⁴

1 июня 1912 года находясь на рейде и яхте «Штандарт» император подписал закон №1370 предписывающий:

I. Отпустить из средств государственного казначейства в 1912 году на расходы, вызываемые установлением особых преимуществ службы в воздухоплавательных частях и в офицерской воздухоплавательной школе, по расчету с 1 июля 1912 года, девяносто одну тысячу сто два рубля, в том числе: 1) на жалованье из усиленных окладов офицерским чинам и механикам- 28,202 рубля; 2) на 6% надбавку в эмеритальную кассу- 1,800 рублей; 3) на добавочное содержание летчикам за полеты на аппаратах тяжелейших воздуха- 51,300 рублей, и 4) на добавочное содержание экипажей аэростатов и на суточные деньги нижним чинам специалистам, входящим в состав экипажей аэростатов- 9,800 рублей.

II. Начиная с 1913 года, размер кредитов, потребных на указанные в отделе I надобности, определять в сметном порядке.

III. Отнести расходы, указанные в отделе I, на счет ожидаемых сбережений от назначений по Военному Министерству по главному инженерному управлению по государственной росписи расходов на 1912 год.

Подписал: Председатель Государственного Совета М. Акимов. ⁵

Здесь же император подписал закон о выделении четырехсот тысяч рублей на пособие высочайше учрежденному особому комитету по усилению военного флота на добровольное пожертвование для устройства воздухоплавательной школы на реке Кача Таврической губернии.

В связи с новыми формированиями авиационных отрядов вместо (18 по 1 плану) до 53 к 1914 году, начиная с 1912 года военному ведомству требовалось увеличить количество авиационных специалистов в количестве 583 человека: 212 офицеров летчиков, 106 летчиков нижних чинов, 265- нижних чинов мотористов и специалистов. Для формирования авиационных отрядов по годам предполагалось пополнение. В 1912 году для 18 полевых.

В 1912 году для 18 полевых и одного крепостного отрядов: офицеров- летчиков -76, летчиков- нижних чинов- 38, нижних чинов мотористов и проч. Специалистов- 95.

В 1913 году для 19 полевых и 3 крепостных отрядов: офицеров- летчиков-88, летчиков –нижних чинов- 44, нижних чинов мотористов и прочих специалистов-110.

В 1914 году для 12 отрядов: офицеров- летчиков-48, летчиков –нижних чинов- 24, нижних чинов мотористов и прочих специалистов-60.

Всего: офицеров- летчиков -212, летчиков- нижних чинов -106, нижних чинов мотористов и прочих специалистов -265.

Кроме того, для пополнения нормальной убыли летчиков в авиационных отрядах ежегодно должно было назначаться в школы не менее половины всего состоящего в отрядах числа летчиков, а именно придется ежегодно обучать 106 офицеров и 53 нижних чинов, так как по опыту Франции, их летчики могли нести авиационную службу лишь около двух лет. У нас, за служение летчиком 3 лет предположено предоставить добавочное содержание в 300 рублей в год. Опыт Франции показал, что из 8-ми обучающихся в школе полетам, едва 5 оканчивают обучение на аэропланах Фармана, при монопланах же, особенно системы Ньюпорт, число окончивших обучение будет еще меньшее.

Подготовка мотористов и др. специалистов из нижних чинов для обслуживания аэропланов велась часть в самих отрядах, а частью в авиационных школах.

Для подготовки летчиков—офицеров число обучающихся в авиационном отделе офицерской воздухоплавательной школы, имеющем возможность по климатическим условиям производить лишь один выпуск в год, в 1912 году увеличилась с 15 положенных по штату, до 35 в авиационной же школе отдела воздушного флота, расположенной в Севастополе и имеющий вследствие сего возможность делать два выпуска в год, число офицеров было увеличено с 40 до 60 человек в год.

Исходя из перспективного плана начальник главного инженерного управления, инженер- генерал Н.Ф. Александров предложил военному министру В.А. Сухомлинову:

I. Назначить к 1-му апреля 1912 года в авиационный отдел офицерской воздухоплавательной школы 70 соответственных нижних чинов, по выбору местного начальства, для обучения, около одной трети из них полетам на аэропланах, а остальных работам по обслуживанию аэропланов.

II. Предложить отделу воздушного флота из ежегодно командируемых в авиационную школу отдела 120 нижних чинов обучать полетам на аэропланах около одной трети, т.е. около 40 нижних чинов.

III. Войти в Военный совет о расширении, начиная с 1913 года, существующего авиационного отдела школы и об образовании новых школ, доведя общее число обучающихся до 106 офицеров и 53 нижних чинов. ⁶

Гатчинский аэродромный комплекс под Санкт-Петербургом в 1910 году становится общепризнанным авиаполигоном для испытательных полетов всех типов летательных аппаратов, авиационного оборудования, приборов, различной техники. Именно здесь находились как минимум 4 авиационных школы пилотов и технического состава, в том числе:

- офицерская воздухоплавательная школа Главного инженерного управления военного ведомства;

- офицерская школа авиации отдела воздушного флота особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования;

- авиационная школа Императорского Всероссийского Аэроклуба;

- платная авиационная школа «Гамаюн» первого всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина.

Не сложно предположить, что Гатчина становится местом практического обучения, т.е. учебно-практической базой для студентов и слушателей воздухоплавательных курсов политехнического института и института путей сообщения с их аэродинамическими лабораториями, а также членов аэрокружков и аэроклубов столичных учебных заведений и обществ. Несомненно, именно здесь проходило основное техническое развитие отечественного авиационного производства дореволюционной России, здесь трудились русские конструкторы. Из доклада главного инженерного управления военному министру от 27 октября 1909г. Известно, что первый государственный заказ на проектирование и строительство первых отечественных аэропланов был поручен учебному воздухоплавательному парку. В этот же период военному ведомству удалось организовать в России производство обыкновенных и змейковых аэростатов (на заводах товарищества Российско-американской резиновой мануфактуры и Августа Редигера в Петербурге), моторных и конных лебедок (в мастерских механика Гарута), принадлежностей, моторов некоторых типов для моторных лебедок и даже в виде образца для управляемого аэростата (на заводе Лесснера), производство прорезиненной ткани для постройки управляемых аэростатов (на заводах Российско-американской резиновой мануфактуры). Устроены на заводах Южно-русского общества производство соды, на адмиралтейских Ижорских заводах установки для собирания и очистки водорода и нагнетания его в трубы для воздухоплавания. Начато производство и постройка постоянных и переносных эллингов: на заводах Путиловском и Рудзского; могут изготовляться и монтироваться на заводах общества «Дукс» в Москве и заводе Семенова в Петербурге все части и принадлежности управляемого аэростата, кроме моторов. Чтобы обеспечить своевременный ремонт аэростатов и снабжение ими воздухоплавательных частей, ведутся частными фирмами переговоры об устройстве в России заводов для разработки и постройки управляемых аэростатов (Российско-американская резиновая мануфактура и Южно-русское общество производства при содействии французского завода «Клеман» или других) и аэропланов (завод Семенова), а также для изготовления труб для сжатого водорода (Путиловский и Дульчинского), изготовления водородистого кальция для добывания водорода (Южно-русское общество производства соды) и проч.

До устройства в России частных заводов для постройки аэростатов и аэропланов заготовку этих предметов приходилось приобретать за границей. Производство этих предметов в казенных мастерских и заводах было нежелательно по изложенным выше причинам. Особенное внимание необходимо было обратить на подготовку лиц, умеющих управлять летательными аппаратами.

Обучение обращению с управляемыми аэростатами уже производилось в Учебном воздухоплавательном парке и планировалось производить с весны 1910 года в роте Варшавского укрепленного района, а с осени 1910 года и в предположенной к сформированию воздухоплавательной роте в городе Лиде. Для означенной роты необходимо теперь же заказать большой аэростат Парсеваля и приобрести аэростаты малого размера системы «Зодиак» или «Парзеваль», переговоры по заказу этих аэростатов ведутся. Сдача этих аэростатов и обучение личного состава должны производиться в России, чем сразу будет подготовлено и обучено значительное число офицеров и нижних чинов.¹

В 1910 году заказы на постройку малых управляемых аэростатов разместили: один – Ижорскому заводу за 35000 рублей; два – фирме «Дукс» за 66000 рублей; один – акционерному обществу «Дифлон, Константинович и Ко» за 35000 рублей.²

19 марта Главное инженерное управление предложило поставщикам условия заказа и приемки управляемых аэростатов большего объема. С 1909 года в России стали появляться десятки отдельных мастерских, иногда в сараях и бараках, где пытались строить, а иногда и строили планеры и аэропланы.

Начало обучения полетам на Гатчинском аэродроме было организовано 21 мая 1910 года и эта дата стала точкой отсчета деятельности Авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы, а затем Гатчинской военной авиационной школы.¹

Из письма в редакцию от 23 мая 1910 г. «Аэро и автомобильная жизнь» профессора Н.Артемьева об удачном испытании самолета конструкции А.С.Кудашева нам известно, что утром этого дня инженер путей сообщения кн. А.С.Кудашев производил предварительное испытание построенного им аэроплана собственной системы.

Испытание это, как первое, надо признать очень удачным, ибо А.С.Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора сажен. Аэроплан А.С.Кудашева является, таким образом, первым русским аэропланом, поднявшимся на воздух. Считаю долгом отметить это событие, в особенности интересное для киевлян, так как аэроплан исполнен целиком в Киеве.²

В мастерских Киева строил свои первые летательные аппараты тяжелее воздуха И.И.Сикорский. Именно здесь он поднял в воздух третий отечественный самолет Бис-2 построенный вместе с Ф.В.Былинкиным. В этот период начинал строить свои первые аэропланы при Киевском политехническом институте будущий конструктор гидропланов Д.П.Григорович. ³

В небольшой мастерской г. Харькова создавал свои первые модели самолетов С.В.Гризодубов.⁴

Для исследователей будет интересен перечень охранительных свидетельств, выданных русским изобретателям в сентябре – декабре 1909г., на изобретения в области авиации и воздухоплавания: 2 сентября 1909г. - № 40646. – Студ. С. – Петерб. технологического института А.Горохову – на способ достижения устойчивости аэропланов автоматически; 7 сентября 1909г. - № 40694. – инженеру А.Войцеховскому – на винтовую летательную машину; 19 сентября 1909г. - № 40811. – студенту импер. Московского технического училища Б.Юрьеву, - на аппарат, служащий для получения подъемной или движущей силы в воздухе или в воде; 29 сентября 1909г. - № 40909. – Дворянину П. Москольскому, - на способ подъема и передвижения тяжелых тел с помощью воздуходувок и летательный аппарат, основанный на этом способе; 29 сентября 1909г. - № 40913. – крестьянину И.Малееву – на летательную машину; 29 сентября 1909г. – № 40924. – Мещанину В.Вошколупу, - на воздушный корабль; 3 ноября 1909г. - № 41308. – Барону А.фон-Радену, на аэроплан; 6 ноября 1909г. – № 41345. – Инженеру – электрику Н.Фомину, - на автоматическое приспособление для придания боковой устойчивости аэроплана; 12 ноября 1909г. - № 41425. – Крестьянину В.Александрову, - на усовершенствованный летательный прибор; 5 декабря 1909г. - № 41700. – Отставному полковнику А.Лапатинскому, - на самолет; 5 декабря 1909г. - № 41701. – Инженеру – механику Н.Маевскому, - на воздушный пропеллер; 9 декабря 1909г. - № 41762. – Мещанину Е.Бурковскому, на летательный прибор с механизмом, регулирующим шаг пропеллера, и с приспособлением для подъема со снежной поверхности; 14 декабря 1909г. - № 41807. – Генерал – майору В.Левицкому, - на летательную машину; 14 декабря 1909г. - № 41815. –Мещанину С.Горшкову, - на управляемые воздушные корабли.¹

В 1910 году только инженерным управлением военного ведомства рассмотрены и даны заключения по 120 проектам и предложениям по воздухоплаванию. Научно-технический комитет ИВАК за тот же период рассмотрел 104 проекта воздухоплавательных аппаратов, представленных различными изобретателями. В том числе: аэропланы – 32 штуки, воздушные змеи – 1, парашюты – 3, планеры – 1, двигатели – 2 и т.д.²

Общество Х. С. Леденцова организованное Н.Е.Жуковским при Московском университете и Императорском Московском техническом училище регулярно рассматривали обращения изобретателей. Так, например, 22 декабря 1910г. Л. В. Школин обратился с письмом в общество, экспертная комиссия изучила представленную документацию и 14 мая 1911 года рассмотрела этот вопрос на заседании Совета. Предлагаем выписку из протокола: … Дело № 304- Л.В. Школина (эксперты Н.Е.Жуковский и Б.М. Бубекин). Предмет изобретения: одноплан с двумя винтами и рулями управления, расположенными симметрично относительно главных поддерживающих поверхностей.

Сущность просьбы: оказать материальную поддержку в размере 1500 рублей взаимообразно.

Постановили: сообщить изобретателю, что согласно отзывов экспертизы, выполнение аэроплана заслуживает одобрения; однако, в виду недостатка оригинальности в системе предлагаемого одноплана Общество лишено возможности оказать испрашиваемую поддержку….³

Изменение технического развития авиастроения в России на этапе его зарождения позволяет сделать вывод, что в конце первого десятилетия ХХ века изобретательством и рационализацией занимались сотни людей из различных сословий и территорий. Государство и поддерживаемые им общественные организации активно участвовали в оценке творческой деятельности и членов обществ и просто граждан России при их обращениях с предложениями. Наиболее ценные предложения были поддержаны материально и технически.

Центром технического и прикладного развития отечественного авиационного производства и подготовки кадров для него становится Санкт-Петербург. Именно в столице Российской империи многие начинания в области воздухоплавания были осуществлены впервые.

В 1909 году в ангаре мастерской на Сабировской улице рядом с Коломенским ипподромом Яков Модестович Гаккель построил свой первый самолет, который вскоре сгорел. После строительства второго и последующей его модификации появился третий самолет, который взлетел в небо 24 мая 1910г. Этот полет был официально зарегистрирован комиссией ИВАК, как первый аэроплан русской конструкции.

В докладе начальника Главного инженерного управления военному Совету с целью вознаграждения за создание самолета показавшего хорошие конструкторские и летные качества дана характеристика его деятельности.

Инженер – электрик Гаккель начиная с 1909г. работал над созданием аэроплана (биплана) оригинального типа. Первые опыты г-на Гаккеля не увенчались успехом: вполне законченный им аппарат сгорел при пробе на нем двигателя. Эта неудача не заставила, однако, г-на Гаккеля отказаться от дальнейшей работы в том же направлении. Результатом этого было то, что уже в июне месяце 1910 года вновь построенный г-ном Гаккелем аппарат совершил свои первые подъемы в Гатчине.

При этом была обнаружена некоторая слабость установленного на аппарате двигателя Анзани, поэтому дальнейшие опыты в 1910 году не производились.

В 1911 году двигатель Анзани был заменен 50-ти сильным двигателем Аргус (автомобильного типа). С этим двигателем аппарат г-на Гаккеля принимал участие в авиационных состязаниях на Царскосельской юбилейной выставке, где и получил почетный приз имп. Всероссийского аэроклуба за перелет Царское Село – Красное Село и обратно. При этом уже аппарат обнаружил устойчивость при ветре, прочность устройства и сравнительную простату конструкции.

Этот же аппарат, снабженный мотором Аргус в 60-70 лошадиных сил, принимал участие и в осеннем конкурсе летательных аппаратов, устроенном военным ведомством в сентябре 1911 года. Так как в самом начале конкурса аппарат этот был поврежден падением обрушенного сильным ветром шатра – ангара, то г-н Гаккель выставил на конкурс второй свой аппарат того же самого устройства, что и первый.

В Петербурге в это время кроме Гаккеля строили аэропланы Г.К.Демкин, Н.В.Ребиков, К.А.Антонов. Необыкновенной конструкцией обладал тяжелый самолет Б.Г.Луцкого. Он был построен в Германии и там в конце 1909 года прошел летные испытания, достигнув в полете рекордной для того времени скорости – 90 км/ч. На самолете были установлены два двигателя конструкции самого изобретателя, которые приводили во вращение три воздушных винта.

К концу 1909 года построил аппарат, назвав его «Самолет», военный инженер Е.П. Сверчков. В декабре об этом сообщил своим читателям журнал «Библиотека воздухоплавателя». «В настоящее время «Самолет» Е.П. Сверчкова находится на Гатчинском аэродроме в ожидании пробы. Этот воздухоплавательный аппарат был построен в С-Петербурге». На самолете был установлен мотор мощностью 10лошадиных сил. Общая масса аппарата составила 192кг. Но испытания прошли неудачно, «Самолет» даже не сдвинулся с места. Любопытно, что аналогичную схему предложил известный немецкий конструктор А. Робрах в 1935 году.

Оригинальную схему предложил автор нескольких изобретений В.В.Татаринов. В 1909 году он представил в Главное инженерное управление проект 4-моторного вертолета с тянущим винтом, назвав его «Аэромобиль». От этого проекта многого ожидали, но, к сожалению, автор предвосхитил решение этой трудной задачи для того времени⁷

Конструкторы стремились все новейшие достижения в области самолетостроения исследовать в аэродинамических лабораториях Д.П.Рябушинского, Московского университета и технического училища, С.Петербургского политехнического института. Будущий конструктор самого большого русского самолета «Святогор», в то время заведующий лабораторией политехнического института по исследованию сопротивления воздуха, выступал с докладами в офицерской воздухоплавательной школе (ОВШ), учебных заведениях и на заводах. Демонстрировал описание главных приборов воздухоплавательных лабораторий С. Петербургского политехнического института, большой трубы, малой трубы, шахты, приборов для винтов. Разъяснял опытные данные и разные возможности: исследование стоек; лент и стяжек; исследование продолговатых тел; исследование крыльев, профилей рулей и лопастей, винтов, эмпирические формулы; исследование винтов на месте и в потоке; спектры: химический, искровой и абсолютный; данные по сопротивлению воздуха на проволоки, дерево, полотно и части аэроплана.⁸

Дмитрий Николаевич Сокольцов – штаб. офицер Главного инженерного управления стал автором рождения авиационной радиосвязи летательного аппарата с землей.

В книге приказов по строевой части Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине за 1911 год есть такая запись: «9 ноября поручиком переменного состава временного авиационного отдела школы Пократьевым с пассажиром подполковником Сокольцовым было проведено три полета продолжительностью 1 час на аппарате «Фарман № 7» с целью испытания радиотелеграфной станции подполковника Сокольцова, установленной на аэроплане». Подвергнутая испытаниям аппаратура состояла из закрепленного на груди изобретателя передающего устройства и антенны. На земле сигналы принимались табельной мачтой высотой 20 м.⁹

При поддержке воздухоплавателей ОВШ Г.Е. Котельникову отставному поручику удалось получить от военного ведомства госзаказ на производство парашютов и оформить патент. Но во время I мировой войны 13 сентября 1911 года Котельников получил извещение об отказе в приемке военным ведомством его изобретения. После этого Котельников направляет заявку на изобретение им ранцевого парашюта во Францию, где 20 марта 1912 года Национальное управление промышленных изобретений Франции выдало ему патент, а 23 мая 1912 года содержание патента было опубликовано в официальном французском сборнике патентных заявок. Интересный факт: Котельников произвел расчет площади купала своего парашюта при его использовании летчиком, весящим 80 кг. Он получил цифру – 50 квадратных метров, что примерно соответствует площади купола сегодняшних парашютов.¹⁰

Перечень технических достижений в Авиации исследован достаточно полно, по теме нашего исследования следует ограничиться представлением деятельности крупных заводов. Из письма члена Государственного Совета Н.С.Авдакова военному министру В.А.Сухомлинову по ходатайству о распределении заказа на аэропланы между отечественными заводами следует, что три из них: Первое российское товарищество воздухоплавателей, Русско-Балтийский завод и Московский завод «Дукс» являются солидными, прекрасно оборудованными заводами, строят аэропланы.¹¹

(С.101) Большой вклад в отечественное аэропланостроение внес авиаконструктор и изобретатель Александр Александрович Пороховщиков. В годы первой мировой войны Пороховщиков открыл небольшое предприятие на Песочной набережной в Петрограде, на котором строились аэропланы «Моран-Сольнье».

Александр Пороховщиков начал интересоваться авиацией в юные годы. Работу как конструктора начал с моделей. В 1911году Пороховщиков построил свой первый аэроплан. В начале 1917 года он построил учебную машину П-IV, ставшей своеобразной «учебной партой» для будущих летчиков. Производство машины было серийным. Ее скорость 105 км/ч. Всего предприятие Пороховщикова построило 36 машин. ¹²

Завод «Дукс» один из основных поставщиков самолетов в России в Первую мировую войну был основан акционерами в Москве в 1893 году. Первоначально выпускал велосипеды, мотоциклы, дрезины, аэросани. Производство самолетов было освоено в 1909 году. В основном под руководством Ю.А.Меллера разведывательные самолеты и истребители французских моделей типа «Фарман ХХХ», «Ньюпор XVII», «Ньюпор ХХIV» и «СПАД».¹³

Одним из существенных препятствий в серийном производстве аэропланов было отсутствие в стране моторостроительных заводов. Производительность самолетостроительных заводов фактически лимитировалась типами и количеством поступающих в Россию из Франции, Англии и США авиамоторов, при этом, не самых последних конструкций. В качестве примера можно вспомнить авиамотор «Санбим». Несколько складов Петроградского торгового порта были забиты этими, мягко выражаясь, не очень нужными моторами. Интерес представляли представленные на второй международной выставке в Москве мотор «Гном» Рижского завода «Мотор», Калеп биротативный мотор, построенный по идее Уфимцева инженерами Брянского завода и мощный мотор «НАГ».

Только в конце 1916 – начале 1917 годов в Россию стали поступать авиамоторы «Рон», «Клерже» и «Испано», благодаря чему московский завод «Дукс» перешел на крупную серию самолетов «Ньюпор» и «Спад», а ПРТВ начало серию М-15 с моторами «Испано», а на более ранних машинах Григоровича стали ставить моторы «Рон». К концу ноября 1916 года авиапромышленность России «выстроила» 2050 самолетов, как сообщал уже после переворота 1917 года «Вестник воздушного флота», что составило 73% всех самолетов, отправленных на фронт и 578 моторов, что составило 30% всего количества моторов.¹⁴

Заключение

Подводя общие итоги работы можно отметить, что к началу 1917 года производство в России крылатых машин составляло: ПРТВ – 30 гидросамолетов в месяц; Завод В.А.Лебедева – не более 10 самолетов в месяц; Завод «Дукс» - не более15 самолетов в месяц; РБВЗ – до 3 кораблей «Илья Муромец» в месяц.

Количество самолетов, выпускавшихся остальными заводами и заводиками, было мизерным.¹⁵

Техническое развитие отечественного авиационного производства в период 1910-1917 гг. имеет важнейшие последствия. В эти годы закладывался фундамент авиапромышленности в России. Во главе первых авиазаводов стояли люди, преданные летному делу, которым была дорога честь и слава русской авиации.

Строительство авиационных заводов опиралось на базу машиностроительного производства, которое в то время находилось на высоком техническом уровне и высококвалифицированные кадры. Авиапромышленность использовала оборудование, которое применялось на машиностроительных заводах.

Получение государственных заказов привело к необходимости расширить производственные площади и повысить производительность. Первое время на авиазаводах сохранялась технология общего машиностроения. Набирался опыт новой отрасли, вырабатывался и особый стиль технологии аэропланостроения (начали применять сборочные приспособления, выклейку обшивок из шпона, покрытия для полотна).

Война потребовала большого количества самолетов, что, в свою очередь, заставило предпринимателей расширять производственную базу, строить филиалы.

На заводах использовались новейшее оборудование, полуавтоматические станки, винторезные автоматы, универсальные полуавтоматические токарно-револьверные станки и др. Многие процессы были механизированы. При заводах имелись лаборатории, в которых работали высокоэрудированные специалисты.

Постепенно складывались инженерно-технические кадры, росло мастерство рабочих, их ответственность за качество исполнения. Все это выводило авиапромышленность в число приоритетных производств.¹⁶

Источники информации

1. Авиация и воздухоплавание России. указ. соч. вып.1 (1909 г.) М.: 1966г. – С. 32, 40 79-81

2. Авиация: энциклопедия. указ.соч. – С.194

3. Аэро и автомобильная жизнь, 1910г. №8. – С.33

4. Беляков А.И. указ.соч. – С 148

5. «Воздухоплаватель», 1910г., №2. –С. 182-184, 309-316

6. Иванов В.П. Авиаконструкторы политехники – СПб.: 1996г. –С 7, 32.

7. Король В.В. В небе России. СПб: Политехника, 1995.-С.81,82

8. Отчет ИВАК за 1910г., СПб.: 1911г. –С 187-190

9. РГВИА, ф. 802., оп. 3., д. 1126.. лл. 29-30

10. Собрание узаконений и распоряжений правительства 1912 г., ст. 214. - С. 514-515, 1174; 1177,

1536, 1542.

11. Хороших В.А. Зарождение и формирование системы подготовки кадров гражданского

воздушного флота в отечественной истории (1887-1964 гг.) / В.А. Хороших, Курский гос. ун-т,

2012, - с.56-60.

12. Хороших В.А. Школа ГВФ; Рыльск, 2010 – С.13

13. ЦИАМ ф. 224, оп. 1, д. 25, л. 50