Во время Второй Мировой войны напряжённые бои шли не только на земле, но и в воздухе. СССР и Германия боролись за воздушное пространство. Поэтому изобретались всё новые летательные аппараты. В этой работе я хочу рассказать и сравнить истребители данного периода. Надеюсь вам понравится. (судья не судите строго-понимаю не по теме, но времени сделать новую работу нет. Будьте благосклонней)

Учебно-исследовательская работа

Создание и тактико-технические характеристики истребителей Лавочкина и немецких аналогов периода Великой Отечественной войны

Арзамас – 2013

Введение

Объектом исследования выступает истребительная авиация периода Великой Отечественной войны.

Предметом – процесс создания и тактико-технические характеристики истребителей Лавочкина и немецких аналогов.

Цель работы – проследить развитие истребителей Лавочкина и немецких аналогов. Для реализации данной цели необходимо выполнить следующие задачи:

1) Изучить историю создания самолетов Лавочкина и немецких самолетов Мессершмитт Bf. 109 и Фокке-Вульф Fw 190.

2) Сравнить тактико-технические характеристики исследуемых самолетов.

Структура работы состоит из введения, где сформулированы актуальность темы, дана характеристика степени ее изученности, поставлены цели и задачи, двух глав, по три параграфа в каждой, заключения, в котором сделаны основные выводы, списка использованной литературы и приложений.

Глава I. История самолета

1.1 ЛаГГ-3

В июле 1936 года в Испании началась гражданская война между Второй Испанской республикой и испанскими националистами.

Испанские националисты поддерживались фашистской Италией, нацистской Германией и Португалией, а Вторая Испанская республика воевала при поддержке СССР, Мексики и Франции. Но активнее всего из числа иностранных государств, в войне принимали участие Германия, Италия и СССР.

Советский Союз предоставлял Испании военную технику, среди которой был и лучший на тот момент истребитель И – 16.

Он громко заявил о себе. «Ишачек» превосходил итальянский CR – 32 и немецкий Не 51 по многим лётным характеристикам, уступая разве что в дальности полета. Но в 1937 году в испанском небе появляется новый немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109. Из-за того, что Bf 109 был явно лучше И – 16, руководство советских ВВС серьезно обеспокоились.

В 1939 году было принято решение о разработке истребителя нового поколения. Одним из главных требований было применение дешевых и не дефицитных материалов, прежде всего – древесины. За решение поставленной задачи взялись ведущие КБ страны: КБ Поликарпова, КБ Яковлева и КБ Лавочкина, Горбунова, Гудкова.

Каждое из КБ предоставило свой проект истребителя. КБ Поликарпова – И-200 (но в последствии, проект был передан в КБ Микояна-Гуревича, где самолет получил обозначение МиГ-1). КБ Яковлева – И-26 (Як-1). КБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова – И-301.

И-301 был единственным среди истребителей, чей планер был полностью деревянным. Особо ответственные части конструкции были изготовлены из дельта-древесины. Свой первый полет И-301 совершил 30 марта 1940 года под управлением летчика-испытателя А.И.Никашина.

За свой проект Лавочкин, Горбунов и Гудков были удостоены Сталинской премии.

Конструктивно ЛаГГ-3 представлял собой одноместный цельнодеревянный низкоплан с закрытой кабиной. Фюзеляж самолёта деревянный, типа полумонокок, овального сечения, плавно переходящий в хвостовой части в киль. К каркасу из шпангоутов и стрингеров крепилась обшивка, из березового шпона. Толщина обшивки уменьшалась от 9,5 мм в носовой части до 3 мм в хвостовой части.

Носовая часть фюзеляжа представляла собой моторную раму, сваренную из стальных труб, которая крепилась к планеру в пяти точках. Двигатель: 12-ти цилиндровый V-образный ВК-105 крепился к раме двенадцатью болтами.

Кабина закрывалась сдвигаемым назад фонарем.

Бронезащита была представлена стальной 8,6-мм бронеспинкой, позднее и лобовым бронестеклом толщиной 55 мм.

Киль выполнен зацело с фюзеляжем. Стабилизатор двухлонжеронный. К килю и стабилизатору шарнирно крепились рули высоты и направления. Рули высоты снабжены триммерами.

Шасси убираемое, трёхопорное с масляно-воздушной амортизацией. Основные опоры убираются в переднюю часть центроплана. Хвостовая стойка шасси на некоторых модификациях убиралась в фюзеляж, а на других не убиралась. Колеса основных опор оснащены пневматическими тормозами.

На государственных испытаниях у самолета был выявлен ряд недостатков: недостаточная дальность полёта, всего 600 км. вместо требуемых 1000 км, высокая посадочная скорость (около 140 км/ч), плохой обзор из кабины (особенно в заднюю полусферу) , перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции. Но, несмотря на все эти недостатки, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Выпуск начали на четырех Государственных авиационных заводах: ГАЗ № 21 (Горький), ГАЗ № 23 (Ленинград), ГАЗ № 31 (Таганрог), ГАЗ № 153 (Новосибирск).

ЛаГГ-3 имел несколько производственных серий, каждая из которых имела различные доработки в конструкции, различное вооружение, разную мощность двигателя и т.п.

   1.2. Мессершмитт Bf. 109

Разработка Bf. 109 началась в 1934 году. До этого момента Вильгельм Мессершмитт не имел опыта в проектировании истребителя. Поэтому шансы на успех оценивались как весьма невысокие. Но молодой конструктор был полон оптимизма и принялся за разработку самолета.

28 мая 1935 года новый истребитель совершил свой первый полет и показал явное превосходство над самолетами других конструкторов, среди которых были уже признанные немецкие разработчики боевых машин.

Осенью 1396 года люфтваффе объявило, что Bf. 109 станет основным истребителем.

Конструктивно Bf. 109 представлял собой одноместный цельнометаллический низкоплан с закрытой кабиной. Фюзеляж типа полумонокок в передней части и монокок – за кабиной летчика.

Крыло однолонжеронное. Механизация крыла состояла из предкрылков, закрылков и элеронов.

Стабилизатор подкосный, регулируемый в полете.

Основные колеса шасси имели гидравлические тормоза. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Основные шасси убирались в консоли крыла.

Мессершмитт Bf. 109 имел большое количество модификаций, которые отличались силовой установкой, вооружением, наличием защиты (бронеспинка, бронестекло).

  1.3. Фокке-Вульф Fw 190

Осенью 1937 года Имперское министерство авиации заказало нескольким компаниям разработку проекта нового истребителя, для использования совместно с Мессершмиттом Bf. 109.

Конструкторское бюро (КБ) «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ», возглавляемое профессором Куртом Танком, предложило несколько вариантов самолёта, в основном, с двигателями водяного охлаждения. Однако разработки не вызывали интереса в министерстве до тех пор, пока не был предложен проект с использованием 18-цилиндрового двигателя BMW 139 воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. Такие двигатели не пользовались популярностью, так как считалось, что их большая площадь поперечного сечения создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление и ограничивала обзор пилоту. Однако Танка это не смутило. Вместо того, чтобы оставлять цилиндры двигателя открытыми, улучшая охлаждение и увеличивая лобовое сопротивление, КБ спроектировало носовую часть с небольшим зазором между обтекателем и цилиндрами в сочетании с туннельным коком пропеллера.

Первый прототип, Fw 190 V1, оснащённый двигателем BMW 139 совершил первый полет 1 июня 1939 года сразу продемонстрировал свои исключительные лётные характеристики, отличную управляемость, хороший обзор и высокую скорость (около 610 км/ч в первом полёте). Лётчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлёт и посадку, делая его более безопасным самолётом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.

Переднее расположение кабины, сразу за двигателем, вылилось в очень высокую температуру в ней, достигавшую 55 °C. Лётчик-испытатель Ганс Зандер сказал однажды, что летать в такой кабине «всё равно, что сидеть двумя ногами в камине». Кроме того, проявилась и недостаточная герметизация кабины, из-за чего в неё попадали выхлопные газы, создавая угрозу жизни пилота. Прототип был передан для испытаний люфтваффе и, как и следовало ожидать, был возвращён производителю для доработки.

Глава II. Сравнительная характеристика отечественных и немецких самолетов

2.1. ЛаГГ-3, Мессершмитт Bf. 109F и Фокке-Вульф Fw 190А-1

ЛаГГ-3 не мог на равных сражаться с Bf. 109F и Fw 190А-1 на всем диапазоне высот.

Основной проблемой был высокий вес по отношению к мощности двигателя. Еще одной проблемой ЛаГГа было не достаточно мощное вооружение (довольно мощное вооружении было только на самолетах, выпущенных до 8 производственной серии включительно). Также у ЛаГГ-3 была тенденция к срыву в штопор при резких маневрах, чем пользовались немецкие пилоты.

Немецкие истребители чаще атаковали наши самолеты сверху вниз, т.к. в пикировании Bf.109 быстро набирал скорость и без проблем догонял ЛаГГ. А благодаря предкрылкам мессершмитт имел хорошую управляемость, чего нельзя сказать о советской машине, которая была довольно трудна в пилотировании.

Но, несмотря на недостатки, советский истребитель имел большой плюс – он обладал высокой боевой живучестью. Можно было наблюдать как ЛаГГ возвращаясь с вылета, становился похож на решето.

Таким образом, на начальном этапе войны советским летчикам было тяжело тягаться с немецкими пилотами, и зачастую воздушные схватки заканчивались не в пользу наших соотечественников.

 Заключение

 1. Авиационной промышленности Германии было несколько проще в постройке современных истребителей, так как не было дефицита «крылатого металла», как в СССР.

2. Условия работы немецких авиаконструкторов были лучше, нежели у их советских оппонентов.

3. После проведенного анализа тактико-технических характеристик видно, что на начальном этапе войны, только опытные советские летчики могли тягаться с пилотами люфтваффе, но после разгромного лета 1941 года, таких пилотов на фронте осталось слишком мало. Ситуация в небе начала меняться с появлением новых отечественных истребителей Ла-5 и его модификаций. Окончательный перевес в воздушной войне был достигнут после появления Ла-7.

Список использованной литературы 

1.            Борисов, Ю. Из клана "109-х": о малоизвестных вариантах Bf.109 / Ю. Борисов // Крылья Родины. – 2001. – № 9, 10.

2.            Истребители Второй мировой войны : 1939-1945. – М. : АВИАМ, 1994. – Вып. 1. – 67 с.

3.            Кондратьев, В. История создания / В. Кондратьев // Легендарные самолеты. – 2011. – №7. Ла-7

4.            Кондратьев, В. История создания / В. Кондратьев // Легендарные самолеты. – 2011. – № 22. Ла-5

5.            Кондратьев, В. История создания / В. Кондратьев // Легендарные самолеты. – 2011. – № 18. ЛаГГ-3

6.            Самолёты Второй мировой / пер. с англ. С. Ангелова. – М. : АСТ, 2000. – 349 с.

7.            Фирсов, А. А. Мессершмитт Bf.109 / А. А. Фирсов. – М. : АСТ, 2001. – 77 с.(PDF)

8.            Шавров, В. Б.  История конструкций самолетов в СССР : 1938-1950 гг. / В. Б. Шавров. – М. : Машиностроение, 1988. – 568 с.

9.            Яковлев, А. С. Советские самолеты / А.С. Яковлев. – М. : Наука, 1982. – 408 с.

10.       Якубович, Н. В. Гитлеровские соколы / Н. В. Якубович. ­­– М. : Яуза-пресс, 2011. – 288 с.