Проектно-исследовательская работа по теме: Воздушный таран – оружие русских

I. Введение
II. Что такое воздушный таран?
III. Из истории воздушных таpанов
А. Первые воздушные тараны
Б. Воздушные тараны в годы Великой Отечественной войны
В. Воздушные тараны в СССР в послевоенный период
IV. Насколько опасен воздушный таран?
V. Почему воздушный таран называют «оpужием pусских»?
VI. Заключение
VII. Библиография

Мы очень часто говорим о героях, но редко о том, каким образом они добивались побед, увековечивших их имена. Меня заинтересовала предлагаемая тема, потому что таран – один из самых опасных типов воздушного боя, оставляющий пилоту минимальные шансы на выживание. Тематика моего исследования не только интересна, но важна и актуальна: ведь некогда не устареет тема подвигов героев, которые защищали наших бабушек и дедушек ценой собственных жизней. Они не будут забыты! Их патриотизм и отвага будут служить нам примером!
  Предмет исследования: история военной авиации, преимущественно, советского периода.

Цель исследования:
• Разобраться, какой вклад внесли российские – советские авиаторы в развитие теории и практики авиационных таранов и установить, таким образом, насколько справедливо утверждение, что «воздушный таран – оружие русских». Задачи исследования:
• Выявить мотивы, побуждающие пилотов идти на воздушный таран;
• Установить, насколько смертелен воздушный таран, и какие факторы влияют на его благополучный исход;
• Исследовать динамику применения воздушного тарана в военное время и выяснить, почему «львиная доля» таранов приходится на период 1941 – 1942 годов;
• Сравнить тараны совершенные советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны о тараны японских камикадзе.

Гипотиза:
• Воздушный таран по праву называют «оружием русских».

Проблемные вопросы:
• Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны – это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?
• Можно ли выявить безопасные для летчика виды воздушного тарана?

Методы исследования:
• анализ исторического материала, сравнение и обобщение.

Таран – старинное русское слово. Первоначально так называлось стенобитное оружие. Оно упоминается в Ипатьевской летописи под 1234 годом. Вот как толкует это слово Владимир Даль в своем знаменитом словаре: «окованное с носка бревно на весу, которое раскачивают и бьют им в стену». Других значений этого термина Даль не приводит.
 
Видимо в конце XIX века, с распространением новых видов боевой техники, появляются новые толкования этого слова. В толковых словарях XX мы встречаемся с новым, более привычным для нас, значением: «удар фюзеляжем, винтом или крылом самолета, корпусом корабля, танка по самолету, кораблю, танку противника, а также падение в горящей машине на скопление войск противника».

Из этого определения мы видим, что тараны бывают морские, танковые и авиационные. Истоpии известны тpи вида таpанов с использованием самолетов: воздушный, огненный и таpан наземных объектов. Давайте pассмотpим каждый из этих видов по отдельности.

Огненный таpан – это вид таpана, пpи котоpом повpежденный самолет направляется на воздушные, наземные или моpские объекты. Самый известный огненный таpан был совеpшен 26 июня в 1941 года Николаем Гастелло.
 
Таран наземных объектов – таран самолетом наземных целей. Первый таран наземного объекта совершил советский летчик Михаил Юкин в 1939 году во время боев на реке Халхин-Гол.

Воздушный таран – это умышленное столкновение с машиной противника в воздухе с целью повредить или уничтожить ее. Именно этому виду тарана посвящено мое исследование.

Автором идеи использования самолетов для тарана является Николай Александрович Яцук (1883 – 1930 гг.) - один из первых российских авиаторов. Он был участником Русско-японской войны, в том числе, Цусимского сражения и Первой мировой войны. В 1920-х годах Яцук преподавал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского.
   
Николай Александрович - автор нескольких работ по теории авиации и воздухоплавания и книги «Воздухоплавание в морской войне». В 1911 году в журнале «Вестник воздухоплавания» появилась его статья о возможности «летчиков таранить своими аэропланами чужые». Из этого следует, что идея совершать таран летательного средства появилась благодаря русскому авиатору.

Первым воплотил идеи Яцука в жизнь легендарный Петр Николаевич Нестеров (1887 – 1914 гг.) – великий русский летчик, герой Первой мировой войны, Георгиевский кавалер, основоположник высшего пилотажа. 8 сентября 1914 года около городка Жолква Петр Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил австрийский самолет-разведчик «Альбатрос», летчики которого вели воздушную разведку передвижения русских войск. Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров на лёгком быстроходном «Моране» пошёл ему наперерез. Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и врезал свой самолёт в хвост «Альбатроса». Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли.

Следует отметить, что таран Нестерова был вынужденным. Дело в том, что в начале Первой мировой войны самолёты всех воюющих стран (кроме российского «Ильи Муромца») не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. В этих условиях таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.
 
Обратим внимание, также, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика». Таким образом, Нестеров верил в благополучный для него исход тарана. Но из-за неверно рассчитанной скорости произошёл удар фюзеляжем, что привело к повреждению аэроплана и последующей гибели пилота. Т.е. причина гибели прославленного летчика – неточность в расчетах.

Воздушный таран широко использовался в годы Великой Отечественной войны. Счет им открыл старший лейтенант Иван Иванов. Его часы, остановившиеся в момент столкновения, показывали 4 часа 25 минут 22 июня 1941 года. С начала войны прошло меньше получаса.

Остановимся на самых заметных таранах военных лет, обращая внимания на причины, заставившие летчиков пойти на умышленное столкновение.

В ночь на 7 августа 1941 года, расстреляв весь свой боезапас, раненый в руку, летчик-истребитель Виктор Талалихин таранил немецкий бомбардировщик. Виктору повезло: его «И-16», отрубивший винтом хвостовое оперение «Не-111» (самолет противника), стал падать, но летчик смог выпрыгнуть из падающего самолета и приземлиться на парашюте. Обратим внимание на причину этого тарана: из-за ранения и отсутствия боеприпасов Талалихин не имел другой возможности продолжать бой. Бесспорно, своим поступком Виктор Талахин продемонстрировал мужество и патриотизм. Но ясно, также, что до нанесения тарана он проигрывал воздушный бой. Таран стал для Талалихина последним, хотя и очень рискованным средством перехватить победу.
  12 сентября 1941 года состоялся первый воздушный таран, совершенный женщиной. Екатерина Зеленко и ее экипаж на поврежденном «Су-2» возвращались с разведки. Их атаковали 7 вражеских истребителей «Me-109». Наш самолет оказался один против семи врагов. Немцы взяли «Су-2» в кольцо. Завязался бой. «Су-2» был подбит, оба члена экипажа получили ранения, к тому же, кончился боезапас. Тогда Зеленко приказала членам экипажа покинуть самолёт, а сама продолжила вести бой. Вскоре и у неё патроны кончились. Тогда она вышла на курс атаковавшего её фашиста и повела бомбардировщик на сближение. От удара крылом по фюзеляжу «Мессершмитт» разломился пополам, а «Су-2» взорвался, при этом лётчицу выбросило из кабины. Тем самым Зеленко уничтожила вражескую машину, но при этом погибла сама. Это единственный случай воздушного тарана, совершённого женщиной!
 
Показательным является таран, который осуществил старший политрук 1-й эскадрильи 127-го истребительного авиационного полка Андрей Данилов. Произошло это в небе над Гродно. На самолетах «И-153» летчики эскадрильи, в которой сражался Данилов, вели неравный бой с вражескими «Мессершмиттами». Ведомый, получив повреждение в предыдущем бою, отстал и не смог прикрыть товарища. И Данилов в одиночку принял бой с девятью «Мессерами». Фашистский снаряд попал в крыло его самолета, летчик был ранен. У Данилова закончились боеприпасы, он направил самолет на противника, протаранив винтом крыло «Мессершмитта». Вражеский истребитель начал падать. «И-153» тоже потерял управление, но истекающий кровью Данилов вывел самолет в горизонтальный полет и с убранным шасси сумел его посадить.

Этот случай показывает нам, что даже в самых безнадежных таранах, шанс выжить оставался. Боевые летчики об этом знали и надеялись спастись, сохранить самолет и «вернуться в строй».
 

Таким образом, тараны Талалихина, Данилова и Зеленко были вынужденными, только рискуя собственной жизнью и живучестью своего самолета, летчики могли сбить противника.

В 1942 году число таранов не снижалось.

Три раза в 1942 году таранил самолеты противника Борис Ковзан. В первых двух случаях он на своём самолёте «МиГ-3» благополучно вернулся на аэродром. В августе 1942 года на самолёте «Ла-5» Борис Ковзан обнаружил группу бомбардировщиков и истребителей противника. В бою с ними он был подбит, получил ранение глаза, и тогда Ковзан направил свой самолёт на вражеский бомбардировщик. От удара Ковзана выкинуло из кабины и с высоты 6000 метров, с не полностью раскрывшимся парашютом, он упал в болото, сломав ногу и несколько рёбер. Из болота его вытащили подоспевшие партизаны. 10 месяцев героический летчик находился в госпитале. Он потерял правый глаз, но вернулся на летную службу.
 
Вот еще один случай. 13 августа 1942 года недалеко от Воронежа лейтенант Сергей Васильевич Ачкасов в паре с командиром эскадрильи вступил в бой против 9 бомбардировщиков и 7 истребителей противника. У Ачкасова вышли все боеприпасы, а в это время в хвост самолёта командира зашли два «Мессершмитта». Тогда лейтенант уверенным и искусным манёвром заставил одного фашиста отвернуть, а на второго пошёл на таран. На высоте 5000 метров он обрушился на врага. Удар был настолько силён, что «Ме-109» начал разваливаться ещё в воздухе.

Мы видим, в 1942 году картина не меняется: на таран летчики шли только в безнадежной ситуации, когда другие средства борьбы с противником были исчерпаны.
 
Теперь посмотрим, как менялось количество таранов со стабилизацией ситуации на советско-германском фронте. Всего за годы войны советские летчики совершили более 600 летчиков (точное количество таранов неизвестно, до сих пор ведутся исследования по данному вопросу). Из них более 2/3 таранов приходится на 1941-1942 годы. В последующие годы войны тараны применяются все реже. Так в первый год войны советскими летчиками было произведено 192 тарана, в 1945-м — всего 22. Из этой статистики мы видим, что больше всего таранов совершалось в первые два года Великой Отечественной Войны.

Это можно объяснить нехваткой боеприпасов (в первое время машины вообще не были оснащены оборудованием для ведения воздушного боя), слабой маневренностью советских истребителей и, при этом, самоотверженностью наших бойцов их верой в Победу. Как только ситуация в небе выравнивается и советские самолеты становятся более «конкурентноспособными», а летчики набираются опыта, число таранов заметно снижается.

Приведем пример одного из последних таранов Великой Отечественной войны. 10 марта 1945 года лётчик И. В. Фёдоров вылетел на истребителе «Як-1Б» вступил в бой сразу с шестью истребителями «Bf-109». В неравном бою самолет Федорова загорелся, а сам он был ранен. Тогда он направил свой истребитель наперерез паре, которая находилась в вираже. Один из фашистов попытался отвернуть, переводя самолет из левого виража в правый. На какой-то момент «Bf-109» замер на месте. Этим воспользовался Федоров. Левым крылом своего истребителя он нанес удар по кабине «Мессершмитта». Оба самолета начали падать. В момент удара Фёдоров, оборвав ремни и пробив закрытый фонарь, был выброшен из кабины и приземлился на парашюте в расположении медсанбата.
 
Можно заметить, что, во-первых, советский пилот вел на равных бой с численно превосходящим его противником и даже сбил два вражеских самолета. Во-вторых, в отличие от первых лет войны, когда таранили в основном неповоротливые бомбардировщики, объектом тарана И.Федорова стал один из лучших истребителей - «Мессершмитт». В-третьих, наши пилоты, не утратив готовность к самопожертвованию, обрели необходимый опыт выживания после совершения тарана.

После Победы над фашистской Германией тараны продолжали применяться советскими летчиками, однако это случалось значительно реже:

• 1951 – 1 таран
• 1952 – 1 таран
• 1973 – 1 таран
• 1981 – 1 таран

Причина связана с отсутствием войн на территории Советского союза и с тем, что появились мощные машины, оснащенные огнестрельным оружием и маневренные и легкие самолеты-перехватчики.

Вот несколько примеров использование тарана в послевоенное время:
 
28 ноября 1973 года капитан Елисеев Г.Н. нёс боевое дежурство в районе Муганской долины (Азербайджанская ССР). Государственную границу СССР нарушил самолёт «F-4. Фантом» ВВС Ирана. По команде с КП капитан Елисеев сначала занял готовность №1, а потом взлетел на истребителе «МиГ-21» на перехват самолёта-нарушителя. Капитан Елисеев настиг нарушителя недалеко от границы. С земли поступил приказ: «Цель уничтожить!». Елисеев пустил 2 ракеты, но они прошли мимо. С КП поступил приказ пресечь полёт противника любой ценой. Елисеев ответил: «Выполняю!». Он сблизился с самолётом-нарушителем и крылом своего истребителя нанёс удар по его хвостовому оперению. Тот пошёл вниз. Экипаж в составе американского инструктора и иранского учлёта катапультировался и был задержан пограничниками. Самолёт Елисеева после тарана врезался в гору, лётчик погиб. Г.Елисеев был награжден посмертно.

Рассмотрим последний в истории Советского Союза таран.

18 июля 1981 года государственную границу СССР на территории Армении нарушил транспортный самолёт «Канадэр CL-44» аргентинской авиакомпании со швейцарским экипажем, перевозивший партию оружия в Иран. На перехват были подняты две пары истребителей «Су-15». На цель был наведён гвардии капитан Куляпин В.А. Перед ним была поставлена задача посадить нарушителя на нашей территории. Обнаружив самолёт-нарушитель, Куляпин пошёл параллельным курсом и стал подавать нарушителю знаки следовать за собой. Тот не реагировал и продолжал лететь в направлении границы. Тогда с КП поступила команда нарушителя сбить. «Су-1» Куляпина был вооружён ракетами дальнего радиуса действия Р-98М. Для их пуска дистанция была недостаточной, а сделать новый заход для атаки уже не хватало времени - нарушитель приближался к границе. Тогда Куляпин решился на таран. Он сблизился с самолётом-нарушителем и со второй попытки нанёс удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, а CL-44 вошёл в штопор и упал в 2 км от границы. Экипаж погиб. Летчик представлялся к званию Героя Советского Союза, но был награждён орденом Красного Знамени.
 
По вопросу о необходимости таранов Елисеева и Куляпина высказываются разные точки зрения. Я считаю, что летчики совершенно оправданно пошли на таран. Государственная граница – священна, а никак кроме тарана остановить самолеты-нарушители было не возможно.

В данном исследовании приводятся примеры только самых знаменитых таранов. Но этот список можно дополнить еще сотней фамилий людей, которые не испугались пойти на таран как на верную смерть.

Между тем, истории авиации известно довольно много примеров, когда летчики применившие таран выживали:

• Виктор Талалихин остался жив после ночного тарана в 1941 году;
• Андрей Данилов в 1941 году не только остался жив, но и сохранил машину;
• Четыре раза в 1941 – 1942 годах таранил самолеты противника Борис Ковзан;
• Шесть раз совершил таран и остался жив И.Е. Федоров в 1945 году;

Всего за годы Великой Отечественной войны повторно совершали таран 35 летчиков. Следовательно, не все тараны так опасны, как принято считать. Нередко пилоты оставались живы, реже, они даже сажали самолеты на землю с незначительными повреждениями.

Назову факторы, которые, по моему мнению, способствовали выживанию летчика совершившего таран и сохранению самолета:
• Очень много зависело от личных качеств пилота: смелости, решительности. Если бы летчик передумал совершать таран в последний момент, то, скорее всего, он был бы обречен на неудачу. Многое решали такие качества, как сдержанность и расчетливость летчика, который должен был, не паникуя, хладнокровно повредить машину противника и посадить свой поврежденный самолет на землю;
• Не меньшую роль играло мастерство летчика;
• В-третьих, благополучному исходу тарана способствовали правильный выбор техники тарана.
• К вспомогательным факторам можно отнести благоприятные погодные условия, технические и летные качества машины и количество самолетов противника.

Подумаем, есть ли относительно безопасные способы тарана.

Выделяются следующие способы воздушного тарана:

Применялся на ранних бипланах, имеющих непрочное крыло и неубирающиеся стойки шасси. Атакующий аэроплан заходит на цель сверху и наносит удар колёсами шасси по верхнему крылу цели.
 
Именно этот способ тарана применил Нестеров. Позже этот тип тарана удачно применил Александр Казаков При этом таране шансы пилота на удачную, но не очень мягкую посадку были велики. Даже при самом ужасном исполнении этого вида тарана самое худшее, что могло случиться с машиной – повреждение шасси. В экстренной ситуации у пилота оставалось время на катапультирование из поврежденной машины. Оставались шансы и на спасение аварийное самолета. Его можно было, например, посадить на воду.

Атакующий самолёт заходил на цель сзади и наносил удар пропеллером по хвостовому оперению цели. Такой удар приводит к разрушению либо потере управляемости самолёта-цели.

При правильном исполнении лётчик атакующего самолёта имеет достаточно хорошие шансы: при столкновении страдает только пропеллер, и даже в случае его повреждения сохраняется возможность посадить машину, либо покинуть её с парашютом.
 
Это самый распространённый вид воздушного тарана во времена Великой Отечественной войны. Он широко применялся на поршневых самолётах самой разной конструкции. Напомним, таран этого вида применил Андрей Данилов и не только остался живым, но и смог сохранить самолет.

Производился как при лобовом сближении, так и при заходе на цель сзади. Удар наносился крылом по хвосту или фюзеляжу, в том числе по кабине пилота самолёта-цели. Иногда такими таранами заканчивались лобовые атаки.

Иван Федоров и Екатерина Зеленко в годы Великой Отечественной войны использовали именно этот способ тарана. Зеленко погибла, Федоров остался жив.
    В случае такого удара самолет мог потерять равновесие, и посадить такую машину было почти не реально, но катапультироваться летчик мог, хоть и с большим трудом.

Самый опасный для лётчика вид тарана. Фюзеляж – это корпус самолета. В самом фюзеляже находятся самые важные механизмы. Такой таран приводил к разрушению самолета, нередко, к немедленному возгоранию. Летчик мог не успеть покинуть машину.
 
Тем не менее, известны случаи выживания летчиков после такого тарана. Валентин Куляпин в 1981 году совершил такой таран и успел катапультироваться.

Таким образом, все тараны чрезвычайно рискованны. Но шанс выжить был всегда! Наибольшие шансы для летчика спастись были при ударе шасси. Самый опасный тип тарана – удар фюзеляжем.

В литературе встречается мнение, что таран нельзя называть оружием русских. Якобы, русские только придумали таран и все. Выразителями этой точки зрения стали, например, Алексей Степанов и Петр Власов, авторы работы «Воздушный таран – оружие не только советских героев».

В этом разделе я приведу аргументы, в пользу того, что таран, действительно, оружие русских.

Без сомнения, пилоты многих стран использовали технику тарана. 22 декабря 1941 года, сражавшийся в составе английских ВВС, австралийский сержант Рид, израсходовав все патроны, таранил японский истребитель «Ki-43» и погиб при столкновении с ним.

В 1942 году голландец Дж. Адам таранил японский истребитель и остался жив.

В декабре 1943 года, сражающийся на стороне Германии болгарин Димитр Списаревски на своем «Bf-109G-2» врезался в фюзеляж американского «Либерейтора», переломив его напополам! Оба самолета рухнули на землю. Димитр Списаревски погиб. На американцев этот таран произвел неизгладимое впечатление - после гибели Списаревски американцы опасались каждого приближающегося болгарского «Мессершмитта»....
 
Конечно, наибольшую известность заслужили японские камикадзе. Это явление возникло в октябре 1944 году во время воздушных боев над Тихим океаном. Камикадзе – это отряд летчиков-смертников, которые направляли свои самолеты на машины противника, таранили их и гибли при этом сами.

Шансов выжить у них практически не было, т.к. чаще всего их самолеты были набиты взрывчаткой. Несмотря на изначальную установку погибнуть, выполняя задание, зафиксированы случаи возвращения летчиков-смертников на базу или подобранных в море. В большинстве случаев это происходило по причине неисправности самолетов и двигателей. В случае не обнаружении цели, или по иной причине срыва атаки, камикадзе прямо предписывалось возвращаться.

Обратим внимание, в отличие от камикадзе русские летчики старались после атак остаться в живых. Это подтверждает количество разнообразных техник ударов самолетов по машинам, придуманных в военное время. Кроме того, явление камикадзе появилось значительно позже и это значит, что они - всего лишь последователи русских героев-летчиков.

Спору нет, использование приема воздушного тарана характерно не только для советских летчиков – тараны совершали пилоты почти всех стран, участвовавших в боях.

И все же, по моему мнению, таран можно называть «оружием русских», т.к.:
• Именно россиянам пришла идея применения тарана в воздухе (Н.Яцук).
• Российский пилот (П.Нестеров) впервые осуществил воздушный таран на практике;
• Нестеров же был первым летчиком, погибшим во время тарана;
• Российские пилоты придумали несколько технических приемов, и теоретически обосновали зависимость типа тарана от строения самолета;
• Первая женщина, совершившая таран – советская летчица Екатерина Зеленко; • Виктор Талалихин первым применил ночной таран;
• «Львиная доля» воздушных таранов II мировой войны осуществлена советскими пилотами;
• Даже в мирные послевоенные годы наши летчики использовали воздушный таран как средство борьбы с нарушителями Государственной границы.
 
Таким образом, воздушный таран можно назвать «оружием русских», но не потому, что только россияне были способны его совершить, а потому, что они внесли наибольший вклад в теорию и практику тарана.

Мы рассмотрели историю воздушных таранов в нашей стране и можем сделать вывод, что отечественные авиаторы первыми придумали этот прием воздушного боя и применили его на практике. Им же принадлежит честь проработки техники тарана и совершения тарана в ночных условиях. Единственная женщина, совершившая ночной таран – наша соотечественница. В годы II мировой советские пилоты около 600 раз врезались во вражеские самолеты. Ни одна страна не может соперничать с СССР по этому показателю. И наконец, случаи таранов зафиксированы в СССР даже в мирное время.

Таким образом, наша гипотеза подтвердилась: таран действительно можно называть «оружием русских героев».

Исследование динамики использования таранов и мотивов, побудивших летчиков пойти на них, привели нас к выводу, что советские пилоты шли на столкновение с самолетом врага, когда их машина была необратимо повреждена, и (или) сами они были серьезно ранены. Т.е. таран был последним средством нанести урон противнику, пусть и ценой собственной жизни.

Мы провели сравнение таранов совершенных японскими камикадзе и советскими летчиками и можем говорить о принципиальных отличиях между ними. У камикадзе считалось позором не погибнуть. Русские пилоты были нацелены на выживание и спасение машины. Остаться в живых для них – признак мастерства!

В заключении, ответим на проблемные вопросы:

• Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны – это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?
 
Я считаю, что летчики, решившиеся на таран, продемонстрировали истинное мужество и патриотизм. Они – настоящие герои, о подвиге их нельзя забывать! Однако, частота совершения таранов в 1941 – 1942 годах – это показатель превосходства немецкой авиационной техники в летных качествах и огневой мощи.

• Можно ли выявить безопасные виды воздушного тарана?

Я пришла к выводу, что безопасных способов тарана не существует. Выживаемость летчика и его машины зависели от многих факторов, и прежде всего, от точности выполнения маневра. И все-таки наибольшие шансы на спасение отставлял удар шасси.

Абрамов А.С. Двенадцать таранов. Свердловск, 1970;
Бабич В. К. Воздушный бой: Зарождение и развитие. М., 1991;
Бессмертные подвиги. М., 1980;
Важин Ф.А. Воздушный таран. М., 1962;
Вальцефер В.Н., Корон Т.К., Кривошеев А.К. Школа штурмующих небо: очерки. Краснодар, 1974;
Волков В. Таран оружие русских. //olymp.as-club.ru;
Горбач В. Авиация в Курской битве. М., 2008;
Друзь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914г. – октябрь 1917). // Машиностороение, 1986;
Жукова Л.Н. Выбираю таран. М., 1985;
Заблотский А., Ларинцев Р. Воздушный таран - кошмар немецких асов. //topwar.ru;
Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские лётчики. М., 1953;
Зимин Г.В. Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия. М., 1982;
Иноземцев И.Г. Тараны в северном небе. - М.: Воениздат, 1981;
Герой воздушных таранов. М., 1980;
 Крылья Родины: очерки. М., 1983; Петр Нестеров. Легенда русской авиации. //nesterovpetr.narod.ru;
Самсонов А. Русский прием воздушного боя. //topwar.ru;
Степанов А., Власов П. Воздушный таран – оружие не только советских героев. //www.liveinternet.ru;
Шингарёв С.И. Иду на таран. Тула, 1966;
Шумихин В.С., Пинчук М., Бруз М. Воздушная мощь Родины: очерки. М., 1988;
Уголок неба. Авиационная энциклопедия. // www.airwar.ru.