Суббота, 19.08.2017, 04:45
Приветствую Вас Гость | RSS
Четырнадцатая олимпиада посвящена 100-летию выдающегося советского авиаконструктора Р.Е.Алексеева
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Пятая олимпиада (2007/08 уч. год)

История развития автожиров в России
Работа Менкиджанова Евгения, г. Подольск, Московская область, Московский колледж управления и новых технологий



Тема реферата
История развития автожиров в России. 
План
1. Первые советские автожиры
2. Развитие автожиров в СССР в 30-40 гг. двадцатого века.
3. Автожиры В. Л. Устинова
4. Современные российские автожиры.
5. Достоинства и недостатки автожиров. 
Вступление
Развитие авиации в первой половине двадцатого века привело к появлению самых разнообразных и необычных летательных аппаратов. В дальнейшем одни ЛА подверглись модернизации, другие были сняты с производства, третьи были лишь спроектированы и так и не построены... Совершенно ясно, что это связано с такими необходимыми качествами для человека, как надёжность, скорость и маневренность, грузоподъёмность и соответствие с современными требованиями. В своём реферате я расскажу об истории создания и развития в нашей стране таких ЛА, как автожиры, объясню их конструкцию, принцип работы, а также основные причины, из-за которых эти ЛА перестали пользоваться популярностью.
Я выбрал эту тему реферата, потому что меня заинтересовала конструкция этих аппаратов, на МАКСе 2007 я видел современный отечественный автожир«Охотник 3». Прочитав информацию о его лётно-технических характеристиках, сравнительно небольшой цене, а главное - безопасности и комфорте, можно сказать, что он является вполне достойным конкурентом самолётов и вертолётов. Однако посетителям авиасалона не удалось посмотреть демонстрационный полёт этой машины, потому что она все ёще проходит лётные испытания. И всё-таки если посмотреть видеозаписи испытаний «Охотника 3», просто невозможно не оценить его лучшие качества. Поэтому аналогичные ЛА пользуются успехом в любительской авиации
И хотя эти летательные аппараты не производятся в больших количествах, они, безусловно, являются важной составляющей в истории авиации, потому что без них не мог бы развиваться другой тип ЛА - вертолёты... 
Основная часть
Первые советские автожиры 
Ещё в 15 веке Леонардо да Винчи хотел создать летательный аппарат, который держался в воздухе при помощи несущего винта, вращающегося потоками ветра.

"Вертолёт" Леонардо да Винчи

Аппарат мог взлететь с помощью 4 человек, которые вращали рычаги по кругу. Но их мускульной силы не хватало для поднятия машины в воздух. Я думаю, что если использовать мощную пружину (в то время не было ни поршневых, ни реактивных двигателей, которые помогали бы вертолёту взлететь), то аппарат мог бы взлететь и держаться в воздухе некоторое время. Такой механизм считается прототипом самых первых винтокрылых летательных аппаратов 20 века. Именно на его принцип работы опирались создатели первых автожиров.
Итак, что же это за летательный аппарат - автожир? Представим воздушное судно, конструкция которого напоминает и самолёт, и вертолёт. Основной несущей поверхностью аппарата служит воздушный винт-ротор (Иначе этот винт называется авторотирующим), этот винт свободно вращается под действием набегающего потока воздуха, проходящего через диск несущего винта. У автожира есть и другое название - гироплан (от англ. gyroplane, gyro - круг, вращение, plane - самолёт). Считается, что самый первый автожир был построен в 1923 году испанским инженером Хуаном де ла Сиерва. Изобретатель хотел создать устойчивый и безопасный винтокрылый аппарат, в январе того же года прошли первые демонстрационные полёты его гироплана. Позже он построил автожир C-8, который был шедевром своего времени. В отличие от предыдущего автожира C-5, С-8 имел вертикальный шарнир в конструкции винта. На своём летательном аппарате Сиерва совершил перелёт из Парижа в Лондон, чего бы не смог повторить геликоптер. Томас Эдисон, американский инженер, с восторгом писал: "Это самый большой шаг вперёд в авиации со времён братьев Райт!" Так геликоптеры постепенно уступали место автожирам... На работах Сиервы основывались и проекты наших конструкторов. Николай Ильич Камов, специалист в области вертолётостроения, в 1929 году построил первый советский автожир Каскр-1 "Красный инженер", помогал ему инженер Н.К. Скрижинский. 1 ноября 1929 года Камов и Скрижинский начали проектировать свой первый летательный аппарат. Они ознакомились с трудами Сиервы в иностранных авиационных журналах, выяснили конструкцию и принцип работы автожиров. Конструкторы обратились в Центральный Совет Осоавиахима с предложением построить опытный винтокрылый аппарат, на котором будет использоваться фюзеляж, мотор, шасси и силовая установка с самолёта "Авро-504". Центральный Совет принял предложение и выделил Камову необходимые средства, авиаматериалы и самолёт "Авро". Проектирование автожира длилось 58 дней, а через 95 дней аппарат был представлен технической комиссии. Интересно, что сначала Камов и Скрижинский впервые назвали летательный аппарат "вертолётом" (теперь этот термин в русском языке применяется не к автожирам, а к аппаратам с вертикальным взлётом и посадкой). Позже ему дали название Каскр-1 (по первым буквам фамилий инженеров). Комиссия одобрила проект и дала разрешение на постройку аппарата. На создание Каскра-1 ушло 3 месяца.
Автожир Каскр-1 и его создатели 
Своей формой он напоминал аппарат Сиервы. Как мы видим на фотографии, несущий винт, который вращается под действием потока воздуха, был установлен на четырёхгранной пирамиде, а лопасти винта имели вертикальные и горизонтальные шарниры и соединялись между собой тросами с грузами для искусственного подавления колебаний в плоскости вращения. Они не имели ограничителей снизу и в покое держались в горизонтальном положении на подвесках с резиновой шнуровой амортизацией сверху. Его двигатель М-2 был мощностью в 120 л.с., а также на нём использовался фюзеляж самолета У-1 с хвостовым оперением.
Взлётная масса у "Красного инженера" сравнительно небольшая - всего 950 кг, летал он на высоте 15-25 м с максимальной скоростью 90 км/ч, продолжительность полёта - 1,5 часа. Впервые Каскр-1 поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, пилотировал автожиром пилот И.В. Михеев, а сам же Камов находился в задней кабине и контролировал полёт. Вот выдержка из записей самого конструктора: В шесть часов утра, в тихое, спокойное утро 25 сентября 1929 года мы вновь вывезли наш первый вертолет КАСКР-1 «Красный инженер» на аэродром. Снова торжественное шествие: четверо рабочих несут внешние концы лопастей; по два человека шествуют за крылом, подталкивая машину. Целая плеяда болельщиков безмолвно сопровождает, окружив вертолет со всех сторон.
Поставили вертолет параллельно шоссе в направлении от центра города. Залезли в кабины: в переднюю летчик И.В. Михеев, в заднюю Н.И. Камов. В баки залито 48 кг бензина и 16 кг масла. Скржинский влез на крыло, подготовившись раскручивать ротор перед взлетом. Крейндлин расположился у пропеллера. Мы с Михеевым привязались ремнями (плечевых ремней на вертолете не было). Прокрутили винт. Раздалась обычная команда летчика: «Контакт». — «Есть контакт!» Крейндлин рванул винт. Мотор заработал. Скржинский, стоя на крыле, рукой начал раскручивать ротор, налегая на комлевые части проходящих над ним лопастей.
Михеев прибавил газ, и вертолет сдвинулся с места. Скржинский соскочил с крыла. Тахометр ротора показывал 40 оборотов в минуту. Михеев дал полный газ. Вертолет начал разбегаться, набирая скорость. Обороты ротора быстро нарастали.
Я поднял голову. Странно было смотреть на быстро вращающиеся над головой лопасти. Обратил внимание на странное поведение втулки ротора: она вращалась какими-то рывками. Но по мере нарастания оборотов рывки уменьшились и втулка завертелась быстро и на глаз равномерно. Немного отжав ручку, Михеев поднял хвост вертолета. Начала ощущаться сильная вибрация машины. Пробежав метров 60, вертолет оторвался от земли. Я взглянул на тахометр ротора — он показывал 90 оборотов в минуту. Радостное чувство наполнило душу. Вот он, наконец, первый полет первого советского вертолета!.. Но неизбежно случается, что перед успехом нужно потерпеть много неудач - ранее, 1 сентября 1930г. при первом испытании двигателя на земле, лопасти ротора при вращении от потока винта достигли некоторой скорости, их уровень неожиданно изменился, и они задели руль управления и сами же были повреждены. Камов и Скрижинский пришли к выводу, что форма у руля У-1 не подходит для их автожира, они сделали его более низким, вытянутым назад, чтобы в дальнейшем он не мешал работе лопастей. Впоследствии этот руль управления использовался в новых гиропланах. Ещё с одной проблемой конструкторы столкнулись, когда обнаружили, что реактивный момент винта валил аппарат на бок. Поэтому под правое крыло подвесили груз в 8 кг, но и это не помогало, потому что скорость лопастей справа и слева при движении аппарата была неодинакова, и поэтому опрокидывающий момент всё равно оставался. Это обстоятельство делало управление автожира сложным, что было причиной многих поломок и аварий. 12 октября 1929 года автожир накренился на левый борт и получил сильные повреждения, а Камов, к счастью, отделался лёгким ушибом. После аварии гироплан мог быть восстановлен, но дальнейшие испытания были отложены более чем на 10 месяцев. сначала Камов и Скрижинский полагали, что проектирование и постройка аппарата займёт всего 9 месяцев, а его испытания продлятся около 2 месяцев, но за полтора месяца им удалось провести полёты только в течение 5 дней, остальное же время было потрачено на ремонт и доводочные работы. В первый и третий день у Камова и Скрижинского возникли проблемы вследствие поломки аппарата, а на 5 день произошла авария Каскра-1, которая могла бы надолго остановить создание и развитие новых автожиров. После аварии на Камова и Скрижинского обрушился шквал критики, они потеряли веру в себя, но прекрасно понимали, что сдаваться ещё рано. Для продолжения испытаний им нужны были средства для ремонта, новый двигатель, поддержка со стороны сотрудников... Но время показало, что все трудности они умеют преодолевать, все неудачи и провалы можно стерпеть только если упрямо идти к своей цели и верить в себя. Только так все лётчики, конструкторы, инженеры на протяжении ста лет создавали и развивали авиацию. Я думаю, на все недостатки Каскра-1 можно не обращать внимание, потому что он впоследствии стал реальной базой для создания более совершенных аппаратов в нашей стране.
Всего за 1930 году Каскр-1 совершил 79 испытательных полётов и официально считается первым российским автожиром. Аппарат также демонстрировался на Центральном аэродроме руководителя страны и получил одобрение.
В том же году на отремонтированном Каскре-1 был установлен более мощный двигатель Гном-Рон "Титан" мощностью в 225 л.с. Новый аппарат получил название Каскр-2 и успешно прошёл лётные испытания. С 1930 по 1931 год этот автожир совершил 90 полётов, причём самым продолжительным из них был полёт лётчика Д. А. Кошица. Исходя из лётно-технических характеристик данного автожира, можно сказать, что по тем временам Каскр-2 был довольно-таки быстрой и удобной машиной. Учитывая, что его максимальная скорость равна 110 км/ч, а продолжительность полёта - около 30 минут, расстояние от города Подольска до Москвы, к примеру, автожир преодолеет за 10-15 мин. 
Развитие автожиров в 30-40гг. двадцатого века. 
После успешных испытаний Каскра-2 за разработку новых автожиров взялась группа эксперементально-аэродинамического отдела ЦАГИ под руководством Бориса Николаевича Юрьева, одного из лучших советских учёных в области авиации и основоположника отечественного вертолётостроения. Так был построен и испытан первый экспериментальный вертолёт ЦАГИ 1-ЭА. Пилотировал вертолётом А.М. Черемухин, который также руководил его созданием. В 1932 году Черемухин достиг на нём рекордную высоту – 605метров, в то время как итальянский вертолёт "Асканио" мог подняться на высоту лишь 18 метров. Испытания вертолёта проходили в Подмосковье на небольшом аэродроме ЦАГИ. В память о вертолёте ЦАГИ 1-ЭА и его первом пилоте – Черёмухине на территории бывшего аэродрома был установлен знак в виде лопасти несущего винта и силуэта вертолета, движущегося по спиральной траектории. Также конструкторы И.П. Братухин и В.А. Кузнецов работали над автожиром ЦАГИ 2-ЭА, который был выполнен по той же винтокрылой схеме, которую использовал Сиерва в своём винтокрыле С-19 Мк-III. У ЦАГИ 2-ЭА была смешанная конструкция - т.е. в пирамиде несущего винта и лонжеронах лопастей использовались хромолибденовые стальные трубы. На основе ЦАГИ 2-ЭА были выпущены усовершенствованные винтокрылы: ЦАГИ А-4, ЦАГИ А-6, ЦАГИ А-8, ЦАГИ А-13 и др. В основном велась работа по улучшению несущего винта, что положительно влияло на управление летательным аппаратом. ЦАГИ А-14, первый полёт которого состоялся 17 сентября 1935 года, уникален тем, что он был бескрылым автожиром. Это привело к проектированию новых бескрылых аппаратов, которые взлетали бы без разгона-т.е. прыжковым взлётом. На основе А-14 были построены ещё 2 летательных аппарата: ЦАГИ А-15, винтокрыл более крупный и предназначенный для таких боевых заданий, как разведка и корректировка(для этого оборудование состояло из АФА-13 для съёмок, радио для передачи сообщений и 3 пулемётные турели ШКАС для защиты), и ЦАГИ А-12. Последний примечателен тем, что фюзеляж аппарата выполнен по схеме самолёта И-16, а на капоте установили створки (в зависимости от условий полёта их можно было регулировать). На А-12 всего было выполнено 43 полёта, средняя продолжительность которых составляла 17 часов 55 минут. Однако 23 мая 1937 года произошла авария, в результате которой погиб С.Козырев, управлявший аппаратом. Дело в том, что материал лонжеронов лопастей ротора был непригоден для переменных динамических нагрузок. Винтокрылы, способные к прыжковым взлётам(т.е. без разгона) в нашей стране до 1939 года находились пока в стадии проектирования.
 В 1936 году Павел Иванович Экономов, выпускник Московского Авиационного Института попытался сконструировать аппарат с 2 огромными несущими винтами с лопастями трапециевидной формы. Диаметр этих винтов - около 22 метров. Винтокрыл назвали жиропланом, и, если посмотреть на одно из изображений жироплана Экономова, то нельзя не удивиться необычной конструкцией этой машины.
Жироплан П.И. Экономова 
Такой автожир мог взлететь с помощью 4 двигателей со стандартными винтами. Проект не был успешным, потому что даже сам Экономов не до конца понимал, как должна работать эта машина. Но я думаю, что стоит ценить смелость и энтузиазм изобретателя, потому что в то время практически не велись работы по винтокрылам. Были сделаны лишь лопасти для несущих винтов и несколько деталей, но жироплан так и не был полностью построен. Также интересен своей конструкцией геликожир Изакко, который на концах своих четырёх лопастей имел авиадвигатели с воздушными винтами, приводившие несущий винт во вращение. По рисунку мы видим, что на концах лопастей имеются элероны(рулевые поверхности, которые нужны для управления аппаратом относительно продольной оси), управляются они тросовым приводом для того, чтобы менять угол атаки лопастей. Ещё на лопастях можно заметить двигатель воздушного охлаждения "Джипси III" с винтами, также имеющих по 4 лопасти. 
Геликожир Изакко 
Проектирование началось в 1932 году, а построен он был лишь в 1935 году. Во время первого испытания всем стало ясно, что аппарат не будет летать. Дело в том, что винтомоторные установки были непригодны для вращения несущего винта. Вращение винта такого большого диаметра могли обеспечить реактивные сопла и прямоточные двигатели, которые в 30х годах ещё не существовали. Поэтому работа над аппаратом была прекращена, а работы Изакко по геликожирам в других странах тоже не были успешными Тем временем новым проектом Н.И. Камова был Автожир А-7, его создание началось в 1931 году в ЦАГИ, в секции особых конструкций. Этот автожир был предназначен для военных целей и должен был использоваться в советских ВВС. Его основные боевые задачи – корректировка и наводка артиллерийского огня, обеспечение связи и разведка. Также А-7 мог применяться и на эсминцах Военно-Морского Флота. Его экипаж всего 2 человека – пилот и стрелок. Также восхищают и его лётно-технические характеристики - двигателя — 480 л.с., взлетная масса — 2300 кг, его полная нагрузка — 800 кг, летал он на скорости до218 км/ч на высоте до 4700м. Продолжительность полёта А-7 – около 4 часов. Вооружения летательного аппарата было довольно-таки мощным: 3 пулемёта калибра 7,62 мм, бомбы и снаряды РС-82. Вполне можно сказать, что А-7 мог успешно противостоять и наземным целим, если они, конечно, не имели противовоздушной обороны. Однако для истребителей автожир был лёгкой мишенью. Известны всего 3 модификации А-7: А-7 - опытная и первая в своей серии машина; А-7 бис, которая обладала более совершенной аэродинамикой, и, наконец, А-7-3А, автожир с меньшей лётной массой. 

Боевой автожир-разведчик А-7

В 1934 году были совершены первые лётные испытания А-7 с участием лётчиков Д.А. Кошица, С.А. Корзинщикова и В.А. Карпова. Автожир испытывался на разных режимах полётов, что позволило определить лётные свойства аппарата и совершенствовать на нём технику пилотирования. Положительные результаты лётных испытаний А-7 оказали большое влияние на дальнейшее развитие винтокрылов.
В 1939 году А-7 бис и А7 продемонстрировали свои лучшие свойства во время зимней войны с Финляндией. Пилотировали автожирами Кошиц и А.Ивановский. До штурма города Выборга винтокрылы участвовали в нескольких разведывательных операциях.
Ещё один А-7 в 1941 году участвовал в экспедиции в Средней Азии. Под управлением Карпова автожир опылял ядохимикатами массивы плодородных деревьев.
Третья модификация А-7 (А-7-3а) участвовала в боевых действиях Великой Отечественной войны. Этими винтокрылами укомплектовали 1ую корректировочную эскадрилью советских Военно-Воздушных Сил, которая под Смоленском обеспечивала помощь артиллерии, а в небольшом посёлке Балимбай обучали экипаж для пилотирования этими машинами. Также во время ночных операций через линию фронта А-7-3а сбрасывали листовки на позиции противника. Однако существовала проблема использования этих автожиров на фронте. Дело в том, что из-за лопастей было сложно замаскировать аппарат. Однако он имел достаточно прочную броню, которая выдерживала обстрел крупнокалиберных пулемётов. Так один из автожиров, несмотря на серьёзные повреждения фюзеляжа, оперения и лопастей, смог благополучно долететь и приземлиться до своей базы.
Известно, что одним из инженеров эскадрильи был один из учеников Камова - Михаил Леонтьевич Миль, который в будущем станет героем социалистического труда, доктором наук и создателем первого советского вертолёта. Известно, что А-7 был и остаётся не только единственным и первым в мире боевым автожиром, но и самым крупным и скоростным из всех построенных.
Последний автожир, над которым работал Камов, был Автожир АК (автожир-корректировщик). Кузнецов, Миль и другие учёные также приняли участие в создании аппарата. Как и его предшественник А-7, АК создавался для советских ВВС. Основные боевые задачи остались прежними: корректировка артиллерийского огня и разведка. Автожир был бескрылым, с закрытой кабиной для 2 человек, толкающим винтом и трёхлопастным несущим винтом. Рассматривались 2 варианта аппарата: автожира-геликоптера и автожира с прыжковым взлётом. По лётно-техническим характеристикам АК вполне мог конкурировать с самолётами, равными ему по массе и боевому назначению, предполагалось, что по своим качествам он превзошёл бы лучшие немецкие летательные аппараты короткого взлёта...
К сожалению, постройка АК была прервана из-за войны. Также прекратилось производство других автожиров, а после войны СССР, как и другие страны с развитой авиацией, стал уделять внимание более совершенным летательным аппаратам - вертолёту, способному висеть в воздухе, перемещаться на небольшой скорости практически в любом направлении, совершать вертикальный взлёт и посадку без каких-либо затруднений. Лишь в 1966 году начались работы по созданию новых автожиров. 
Автожиры В.Л. Устинова 
В конце 60-х в Риге студенты Рижского Краснознамённого института гражданской авиации им. Ленинского комсомола под руководством студента-третьекурсника механического факультета Валентина Леонидовича Устинова разработали проект лёгкого автожира с двигателем М-61 от мотоцикла. Экипаж состоял всего из одного человека. Д.П. Осокин, преподаватель кафедры конструкции и прочности летательных аппаратов, помог определить размеры и параметры автожира, выбрать для него нужную схему. Ещё нужно было увеличить мощность двигателя М-61 до 45-50 л.с. Изготовление деталей для аппарата началось в июле 1967 года после завершения всех основных расчётов.
Автожир был построен в сентябре того же года и получил название "Рига-50"(в честь юбилея 50-летия Ленинского комсомола). Наземные испытания Риги прошли успешно, они показали, что проведённые расчёты правильны. Для этого аппарат закрепили в кузов автомашины ГАЗ-51, которая двигалась со скоростью 55-60 км/ч. При этом не наблюдалось вибрация конструкции, а управление аппаратом было вполне удобным.
Ректор института решил показать автожир "Рига-50" на праздничных демонстрациях трудящихся в ноябре 1967 и в мае следующего года.

На фотографии запечатлены сам автожир "Рига-50" и её конструктор - Валентин Устинов.
Конструкция аппарата кажется нам достаточно простой. Полагаю, что открытая кабина обеспечивала пилоту идеальный обзор в любом направлении и значительно упрощала управление аппаратом. Интересно, что основанием для автожира служит продольная балка, на которой установлено сидение пилота, рычаги управления (Устинов держит рукой один из них на фотографии) и трёхстоечное шасси. За сидением мы видим мотоциклетный двигатель М-61. Обратим внимание, что вертикальное оперение у автожира обеспечивало устойчивость аппарата в горизонтальном полёте, потому что оно идеально подходит для такой конструкции.
Позже автожир был улучшен: появилась полузакрытая кабина со стеклом (я думаю, для того, чтобы работе пилота не мешал сильный ветер, когда аппарат был в воздухе), место клёпаной балки фюзеляжа заняла сварная ферма. Новый винтокрыл получил название "Рига-50М". Весной 1969 года он занял первое место на конкурсе студенческих работ вузов Латвийской ССР. Я считаю, что на успех автожира повлиял рост опыта коллектива и новые студенты и инженеры, которые стали участвовать в работе группы. Также стоит отметить, что Устинов окончил институт и стал полноценным специалистом.
Однако слишком долгая работа над двигателем аппарата не позволяла довести его до стадии лётных испытаний. Поэтому проектирование моторных автожиров временно прервалось.
Следующей работой Устинова и его группы был безмоторный аппарат "Чайка-1". Он был буксируемым (т.е. взлетал с помощью других механизмов - катеров, машин и др.) планером. После наземных испытаний автожир совершил 5 проверочных полётов под управлением В.З. Цейтлина, инженера и преподавателя института.
Из-за малых размеров аэродрома было сложно проводить лётные испытания. К счастью, Латвия имела много рек и озёр, которые можно использовать для проведения полётов. Поэтому новый аппарат "Рига-АС-2" взлетал с помощью быстроходного катера. Автожир летал на высоте 15-20 метров и был достаточно прост в управлении.
Создание буксируемых автожиров было не единственной работой Устинова. Также он проектировал автожиры с газотурбинными и поршневыми двигателями (эти работы он использовал в своём дипломном проекте).

Рига-72
В 1971 году начались работы по созданию винтокрыла "Рига-72" Своим внешним видом он очень напоминает "Ригу-50". Технология изготовления аппарата больше подходила для серийного производства. Некоторые детали и узлы для него производились штамповкой, а лётно-технические характеристики были улучшены за счёт мощного четырёхцилиндрового двухтактного двигателя, который, как мы видим, по-прежнему установлен за сидением пилота.
Автожир был представлен на выставке научно-технического творчества молодёжи и получил высокую оценку специалистов, потому что они, как я полагаю, не только были восхищены смелостью, изобретательностью и энтузиазмом молодых инженеров, но и увидели перспективность этой машины.
Это была последняя работа Устинова по автожирам в начале 70-х годов. Почти вся советская авиационная промышленность в то время была сосредоточена на создание и массовый выпуск новых моделей вертолётов. Однако, после 30-летнего перерыва Устинов(который на данный момент живёт в Москве) вновь собирается заняться автожирами. И хотя автожиры не производились и не применялись в нашей стране уже более полувека, некоторые российские авиационные компании уже проектируют и выпускают автожиры, обладающие низкой стоимостью и качествами, которыми не могут обладать самолёты и вертолёты. Всё началось в 1999 году, когда В. Шумейко и А. Ваньков привезли из Соединённых штатов 2 автожира "Доминатор". С изучением этой машины отечественные авиационные компании и клубы начали создание собственных летательных аппаратов. Поэтому история развития автожиров в нашей стране не закончена. 
Современные российские автожиры 
Российская Федерация сейчас располагает достаточно большим количеством автожиров, но ниже представлены наиболее популярные и лучшие по своим качествам летательные аппараты.
Прошлым летом одна из новейших разработок Валентина Устинова была представлена на МАКСЕ-2007. Это был небольшой автожир, окрашенный в жёлтый цвет.

Валентин Устинов, присутствовавший на выставке, сообщил, что у аппарата нет недостатков, которые были у автожиров 70-х годов. Для разбега ему нужно лишь 15 метров, а летает он со скоростью 45 км/ч, у него хорошая устойчивость, т.е. он сохраняет своё вертикальное положение полностью. Основная задача автожира - перевозка грузов общей массой до 110 кг. Предполагается, что этот небольшой однопилотный грузовик будет широко использоваться для сельскохозяйственных работ.
Ещё один летательный аппарат, демонстрировавшийся на МАКСЕ и вызвавший большой интерес у посетителей салона - автожир "Охотник-3". Этот винтокрыл - одна из разработок авиационного научно-технического цента "Аэро- Астра". Аппараты "Охотник" и "Охотник 2М" также относятся к числу работ компании. "Аэро-Астра" работает с 1979 года, серия автожира "Охотник" была впервые представлены в 2003 году на том же авиасалоне. Интересно то, что сейчас в мире практически все автожиры -одно и -двухместные, а "Охотник-3" - единственная на данный момент трёхместная модель.

Автожир "Охотник-3" на лётных испытаниях
Этот аппарат может взлетать с неподготовленных площадок, на разбег ему нужно всего 15 метров. Если есть встречный ветер со скоростью 8 м/с, то автожир взлетает без разгона. Вызывает восхищение его внешний вид и дизайн. Внутри - 3 сидения(1 для пилота, 2 для пассажиров). Сидения очень удобные и снабжены ремнями безопасности. Также присутствует система вентиляции и обогрева, которые делают условия полёта на "Охотнике-3" более приятными. Я сам смог оценить комфорт автожира, побывав в его салоне. Интересно, что зимой на "Охотник-3" можно установить лыжное шасси, чтобы он мог разгоняться и взлетать прямо на снегу.
Вес пустого аппарата - всего 550кг(!), летает он со скоростью 135км/ч на расстояние до 400км. Одна из особенностей автожира - он может садиться на землю с выключенным двигателем. В нашей стране в год выпускают до 30 таких аппаратов. "Охотник-3" будет применяться, главным образом, для мониторинга и поисково-спасательных работ. Лётные испытания аппарата, которые прошли в марте 2007 года, позволили оценить его лётно-технические характеристики. "Охотник-3" скоро поступит на рынок, его цена едва ли превысит стоимость средней иномарки. По мнению и российских, и зарубежных специалистов - "Охотник-3" является одним из лучших лёгких автожиров в мире.
Что касается двухместных аппаратов - в нашей стране наибольшей популярностью. пользуется автожир "Твист". Создавался летательный аппарат на основе американского "Доминатора". Я также видел этот автожир на авиакосмическом салоне, он является собственностью "Твистер-клуба". Вес "Твиста" в 2 раза меньше чем у "Охотника-3", но летает он с такой же скоростью. Открытая кабина автожира очень удобна для фото и видеосъёмок. C полным баком горючего аппарат продержится в воздухе 4,5 часа. Он, как и "Охотник-3", также может взлетать с неподготовленных площадок. Сейчас большинство любителей сверхлёгкой авиации отдают предпочтение именно "Твисту", потому что этот автожир считается одной из самых безопасных и удобных моделей. "Твист" показал все свои лучшие качества в 2006 году на слёте любителей авиации.
Сейчас у каждого человека есть возможность самостоятельно построить автожир. На сайте Аэроклуба Мистера Твистера можно найти подробную инструкцию по сборке сверхлёгких автожиров. Всё что нужно для работы - несколько дешёвых частей и деталей для аппарата, уверенность в себе, базовые навыки по сборке и правильные расчёты. Вполне возможно, что с первого раза не удастся правильно сконструировать летательный аппарат. Но не стоит сильно расстраиваться, потому что если у начинающего конструктора действительно есть интерес к работе, то его первый автожир обязательно будет правильной конструкции и пригоден к полётам. Правда для полётов требуется специальная лицензия (в США и Великобритании она необязательна). Конечно, для её получения нужно потратить значительное количество средств и времени, но для истинных любителей автожиров это не проблема. Научиться пилотировать аппаратом несложно - существуют лётные курсы общей длительностью до 30 стандартных часов. Автожиры продаются и в готовом виде, и комплектами. Их средняя цена - от 200.000 рублей, но покупать их нужно только у известных фирм ("Аэро-Астра" и "Твистер-клуб"- одни из самых надёжных производителей отечественных автожиров). Также можно купить в Интернете готовые чертежи аппаратов и самостоятельно собирать их (но если у вас нет определённых навыков, можно нанять специалиста по сборке автожиров).
В Московском Авиационном Институте есть кафедра №102 "Проектирование вертолётов". Это единственная в нашей стране кафедра, которая даёт будущему специалисту навыки по проектированию и конструированию автожиров. 
Достоинства и недостатки автожиров 
Я считаю, что главным преимуществом автожира над вертолётами и самолётами является сочетание низкой стоимости и безопасности полёта. Цена вертолёта в несколько раз превышает стоимость стандартного автожира. Конечно, у вертолёта более высокая скорость, но при отказе мотора он начинает вращаться вокруг своей оси и падать на землю. Автожир позволяет пилоту с помощью систем управления направлять снижение аппарата. Поэтому число аварий у автожиров намного меньше чем у вертолётов. Двигатель автожира может использовать автомобильный бензин, а общий расход топлива меньше чем у самолётов и вертолётов. Также автожиру не требуется посадочная полоса, пилот может посадить аппарат на неподготовленную площадку. У автожиров открытая кабина предоставляет пилоту хороший обзор(этот фактор делает управление аппаратом более удобным и безопасным) и отличные условия для аэро- и фотосъёмки. К тому же, у автожиров гораздо меньше вибрации, чем у вертолётов.
Однако автожир не может осуществлять висение в воздухе как вертолёт. Также он значительно уступает вертолёту в маневренности.
Теперь сравним автожир с самолётом. Самолёт может потерять скорость в полёте и свалиться в штопор. Автожир при потере скорости начинает плавно снижаться. Самолёту нужны подготовленные площадки для взлёта и посадки, а автожир может садиться и взлетать на неподготовленную поверхность. Стоит заметить, что разгон у автожира для взлёта во много раз меньше чем у самолёта, а многим автожирам он абсолютно не требуется. На автожир можно устанавливать лыжное или поплавковое шасси, что увеличивает способы эксплуатации аппарата. И конечно, конструкция автожира гораздо проще и дешевле, чем у самолётов, да и расходы на топливо и ремонт тоже меньше. Я абсолютно уверен, что для современных боевых действий автожир непригоден. Дело в том, что он уступает в скорости, маневренности и прочности боевым самолётам и вертолётам. Также автожир будет лёгкой мишенью для средств ПВО. Даже крупнокалиберного пулемёта будет достаточно, чтобы уничтожить аппарат. Поэтому автожир предназначен исключительно для таких областей деятельности человека как: поисково-спасательные работы, геологоразведочные работы, сельскохозяйственные работы(обработка сельскохозяйственных площадей), деловые полёты, спорт, туризм и т.д.
Сейчас автожир часто сравнивается с автомобилем. Крупные города нашей страны полностью загрязнены выхлопными газами машин, а люди постоянно попадают в пробки на дорогах. Некоторые учёные предполагают, что в будущем автожиры станут основным транспортом для любого человека(если учитывать безопасность, лёгкость в управлении, низкую стоимость и способность аппарата взлетать и садиться на крышу многоэтажных зданий). Скоро массовое производство этого транспорта значительно увеличится. Возможно, что лет через десять мы будем наблюдать целые рои автожиров, летающих над крупными городами. Будут случаться аварии и катастрофы, но автожир станет достойной заменой автомобиля. И я тоже надеюсь, что наш транспорт будущего будет таким.
Заключение
В мире авиации всегда происходили большие изменения. Появлялись новые летательные аппараты, которые своими качествами были лучше прежних, и поэтому прекращалось проектирование и создание последних. Но старые идеи по-прежнему могут иметь немалые перспективы. К ним и относятся автожиры, у которых интересная и достаточно длинная история. Значение этих аппаратов не стоит недооценивать. С автожиров началась история всех винтокрылов в нашей стране, они - важная часть истории отечественной авиации и являются одним из возможных вариантов перспективного транспорта будущего. 
Список используемой литературы
А. Жабров "Автожир и Геликоптер" Издательство ЦС Осоавиахима, 1939;
В.Б. Шавров "История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг". 3е изд;
Камов Н.И. "Винтовые летательные аппраты (автожиры и геликоптеры)". М., 1948;
Журнал "Наш Авиамузей.Винтокрылые" под ред.Ю.Курочкина и В.Колошенко;
Научно-технический журнал "Авиация общего назначения";
Авиационная энциклопедия "Уголок неба".
Категория: Пятая олимпиада (2007/08 уч. год) | Добавил: sveta (14.07.2010) | Автор: Менкиджанов Евгений Геннадьевич E
Просмотров: 5264 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
14-Я ОЛИМПИАДА ЗАВЕРШЕНА!
ИТОГИ ПОДВЕДЕНЫ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК НА УЧАСТИЕ В 15-Й ОЛИМПИАДЕ НАЧНЕТСЯ
1 ОКТЯБРЯ 2017 ГОДА!

Google+
Их многие читают
Збарский Даниил Павлович (12313)
Щур Илья Андреевич (11552)
Кузьминова Анастасия Олеговна (9005)
Бадакова Анастасия (8965)
Чеховская Алена Алексеевна (5239)
Рафаэль (4740)
Иванов Семен Владимирович (4704)
Кошманов Илья Игоревич (4593)
Беляева Александра Сергеевна (4561)
Пушинская Кристина Валерьевна (4054)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017