Автор: 

Фаизов Радмир Мидхатович

Возраст: 16

Место учебы: МОБУлицей №4 муниципального района Давлекановский район Республики Башкортостан

Руководитель: Ягафарова Наиля Фаилевна, учитель физики МОБУлицей №4 муниципального района Давлекановский район Республики Башкортостан

 Историко-исследовательская работа "Причины катастроф воздушных судов в гражданской авиации XXI века"

План:

Введение

Актуальность темы

Цель работы                                 

Задачи работы

Объект исследования

Основная часть

Исторический обзор катастроф воздушных судов

Причины, анализ авиакатастроф XXI века

Современный уровень безопасности и методы уменьшения количества авиакатастроф

       Человеческий фактор

        Технические причины

        Метеоусловия

Заключение

Используемая литература

Приложение

Введение

Актуальность темы

Современный мир трудно представить без огромных белоснежных лайнеров, взмывающих в небо с пассажирами на борту. Очень многие люди пользуются воздушным транспортом для быстрых и комфортных перелетов из одной точки земного шара в другую. Люди пользуются авиацией, чтобы решать проблемы, связанные с бизнесом, встречаться с друзьями  родственниками, отдыхать на широко известных пляжах мира.

В наше время авиация является самым безопасным видом транспорта, но все же, в мире происходит большое количество авиакатастроф, которые уносят множество человеческих жизней. Несмотря на борьбу за повышение безопасности полетов, авиакатастроф становится все больше и больше.

Трагедия, произошедшая 31 октября 2015г в Египте, шокировала весь мир. Российский самолет Airbus-321 унес огромное количество жертв, а именно 217 наших соотечественников и 7 членов экипажа. Этот день был самым тяжелым для жителей нашей страны. Миллионы людей в своих городах собрались, чтобы почтить память погибшим в этой авиакатастрофе. Таким образом, выбранная мною тема является актуальной, так как обеспечение безопасности на воздушном транспорте является одной из основных задач авиации.

Цель работы:

• определение основных причин катастроф воздушных судов в гражданской авиации XXI века;
• анализ причин катастроф;
• поиск решений для повышения безопасности на воздушных судах гражданской авиации.

Задачи работы:

• составить список авиакатастроф XXI века, пользуясь данными средств массовой информации, Интернет-ресурсами;
• определить причины авиакатастроф;
• выявить изменение причин  авиакатастроф с развитием авиации;
• проанализировать современный уровень безопасности полетов;
• разработать рекомендации для повышения уровня безопасности полетов.

Объект исследования: причины авиакатастроф XXI века

Основная часть

 Исторический обзор катастроф воздушных судов

Самые ранние упоминания авиакатастроф, которые нам удалось обнаружить в литературе, начинаются с дореволюционных времен, когда авиация только–только зарождалась. Самая первая была зарегистрирована 17 сентября 1908 года с участием Орвилла Райта. Погиб лейтенант Томас Селфридж, проходивший обучение пилотированию. Причиной этой катастрофы стала потеря управляемости, вызванная отделением пропеллера. [1], [2]

16 июля 1923 года в 20.25 ч  на Центральном аэродроме (Ходынское поле) произошла катастрофа самолёта «Добролета» Юнкерс-13 «Червонец», погиб красный военный летчик Алексей Васильевич Панкратьев, пострадал механик и 3 пассажира-курсанта Академии воздушного флота. При совершении планового полёта внезапно отказал двигатель, лётчик пошёл на вынужденную посадку, однако самолёт задел телеграфные провода и столкнулся с землёй. [2]

19 мая 1926 года в Харькове разбился пассажирский самолёт, совершавший рейс Тифлис-Москва. Погибли 2 пассажира, среди которых сотрудник газеты «Правда» Григорий Розенблат. Были тяжело ранены лётчик, механик и 2 пассажира. Самолёт во время снижения столкнулся с деревянным зданием. [2]

Авиационная катастрофа пассажирского самолёта Junkers F.13, произошедшая 22 марта 1925 года в районе Тифлиса, унесла с собой 5 человек.[3]

Составив список авиакатастроф до 1930 года, и проанализировав причины, повлекшие за собой гибель летательных аппаратов и людей, выяснили следующее:

• основной причиной авиакатастроф является техническая неисправность летательных аппаратов (50%);
• на втором месте метеорологические условия (31%);
• на третьем – ошибка пилота (12%);
• на четвертом месте пожар в самолете (8%). (Приложение №1)

В следующее десятилетие с 1930 по 1940 год было зарегистрировано 89 катастроф. В эти годы произошел самый первый в истории человечества зафиксированный и доказанный террористический акт в коммерческой авиации. Самолет Боинг 247 американской компании United Air Lines с бортовым номером  NC13304 сгорел и разбился 10 октября 1933 года недалеко от Честертона, США. Самолет выполнял трансконтинентальный рейс из Ньюарка в Окленд. На борту, помимо трёх членов экипажа, находилось ещё четыре пассажира. Боинг 247 уже приземлялся в Кливленде и летел до следующей остановки в Чикаго, но взорвался в пути. [4], [5]

Анализ причин авиакатастроф до 1940 года показал, что:

• основные причины авиакатастроф – метеоусловия (37%);
• на втором месте – техническая неисправность (30%);
• новые причины – террористические акты и ошибки военных (по 1%). (Приложение №2)

В последующие годы с 1940 по 2000 резко возрастает количество авиакатастроф и число жертв. На этот период попадают годы  Второй мировой войны, в течении которой были ошибочно сбиты  несколько гражданских самолетов боевыми истребителями.

16 июля 1948 года четверо пиратов попытались угнать борт гидроплана "Мисс Макао", вылетающего в Гонконг. Бандиты собирались взять экипаж и пассажиров на мушку, чтобы пилот смог посадить самолет в каком-нибудь безлюдном месте. Но экипаж самолета дал отпор  захватчикам, в результате чего пираты застрелили пилотов и перехватили управление, когда "Мисс Макао" уже была в глубоком штопоре. Самолет рухнул в море и затонул, а подоспевшие рыбаки смогли спасти лишь одного выжившего из 26 человек. Им оказался один из пиратов — Вон Юмань, который и рассказал, что происходило на борту во время крушения. Это был первый в истории угон самолета, который завершился катастрофой. [6] (Первый случай угона самолета  произошел в Перу 21 февраля 1931 года группой повстанцев для революционных целей.) (Приложение №3)

В последующие годы из-за увеличения надежности самолетов и повышения стандартов безопасности наблюдается некоторое  снижению роста авиакатастроф.  Но, появившиеся реактивные самолеты, аэрофлот стран третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х.      

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением численности посадочных мест пассажиров.

Во второй половине XX века произошли авиакатастрофы, которые вошли в историю как самые страшные происшествия в истории авиации.     

27 марта 1977 года в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе) столкнулись два авиалайнера Boeing 747, которые на тот момент являлись самыми большими самолетами в гражданской авиации. Экипаж Boeing-747 компании KLM при взлете выбрал не ту полосу, неправильно растолковав команду диспетчера. Ситуацию усугубил сильный туман и проблемы с радиосвязью. В результате этого навстречу взлетающему лайнеру садился борт компании "Пан Американ". При ударе все 234 пассажира и 14 членов экипажа Боинга KLM погибли. Из 396 человек, находившихся на борту "Пан Американ", погибло 325 пассажиров и 9 членов. Страшная трагедия унесла жизни 583 человек. Виноватыми в этом оказались пилоты, плохая погода и стечение обстоятельств. Эта катастрофа стала самой крупной по количеству жертв в гражданской авиации. [7]

12 августа 1985 года произошла катастрофа авиалайнера Боинг-747. Самолет вылетел из Токио, направляясь в город Осака. Через 12 минут после отрыва от земли у лайнера разрушился киль. Поломка повлекла за собой ряд сбоев - отказала гидравлика, упало давление в салоне. Боинг потерял управление и начал падать. Экипаж до последнего пытался исправить ситуацию путем изменения тяги двигателей. Самолет упал на гору, возник сильный пожар на крутом склоне. Расследование показало, что 2 июня 1978 года самолет задел хвостом посадочную полосу. Ремонт был произведен недостаточно качественно. Сотрудники авиакомпании не проверили самолет в достаточной мере, что и привело к трагедии. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по числу жертв, произошедшей с одним самолетом. [8]

12 ноября 1996 года из казахстанского города Шымкент в Дели вылетел Ил-76. На его борту помимо 10 членов экипажа находилось 27 пассажиров. Позже из Дели поднялся в воздух Боинг-747, летевший в Джидду. На его борту находилось 312 человек. Ил-76 неожиданно снизился до высоты, на которой осуществлял полет Боинг. В 75 километрах от Дели произошло столкновение самолетов. Расследование пришло к выводу, что в данном случае виноват экипаж ИЛ-76. [8]

Анализ причин авиакатастроф до 2000 года показал, что:

• основные причины авиакатастроф - человеческий фактор – 37%;
• метеоусловия -  25%;
• техническая неисправность - 24%;
• пожар – 7%;
• новые причины – террористические акты и ошибки военных (по 5% и 2% соответственно). (Приложение №5)

Причины, анализ авиакатастроф XXI века

 В новом тысячелетии после участившихся случаев авиакатастроф по различным причинам, в том числе и в результате террористических актов, были усилены меры безопасности на воздушных суднах. В зданиях аэропортов проводится выборочный контроль документов, не только у подозрительных лиц, но и у пассажиров без багажа. Ужесточается контроль багажа и ручной клади. Разрабатываются новые инструкции для бортового экипажа. Но несмотря на усиление мер безопасности, число авиакатастроф не уменьшается. Это связано с тем, что  с каждым годом поток пассажиров и грузов непрестанно увеличивается, растет численность мирового флота воздушных судов, и как следствие, постоянный рост авиакатастроф.

В начале XXI века весь мир был потрясен сериями терактов 11 сентября 2001 года. Девятнадцать террористов, имеющих отношение к «Аль-Каиде», разделившись на четыре группы, захватили четыре рейсовых пассажирских авиалайнера. Каждая группа имела как минимум одного члена, прошедшего начальную лётную подготовку. Захватчики направили два из этих лайнеров в башни Всемирного торгового центра. Рейс 11 American Airlines врезался в башню ВТЦ-1 (северную), а рейс 175 United Airlines — в башню ВТЦ-2 (южную). В результате этого обе башни обрушились, вызвав серьёзные разрушения прилегающих строений. Третий самолёт (рейс 77 American Airlines) был направлен в здание Пентагона, расположенного недалеко от Вашингтона. Пассажиры и команда четвёртого авиалайнера (рейс 93 United Airlines) попытались перехватить управление самолётом у террористов, самолёт упал в поле. Помимо 19 террористов, в результате атак погибли 2977 человек, ещё 24 пропали без вести. Большинство погибших были гражданскими лицами. [8]                                                                                                           В ночь с 1 на 2 июля 2002 года в Германии в районе Боденского озера на высоте 12 тысяч метров столкнулись российский пассажирский авиалайнер Ту‑154 компании "Башкирские авиалинии", выполнявший чартерный рейс из Москвы в Барселону (Испания), и грузовой самолет Boeing‑757 компании международных авиаперевозок DHL, летевший из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). На борту Ту‑154 находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров - 52 ребенка и пять взрослых. Грузовым "Боингом" управляли два пилота. В результате авиакатастрофы погиб 71 человек - 52 ребенка и 19 взрослых. Эксперты признали, что в столкновении пассажирского авиалайнера Ту‑154 авиакомпании "Башкирские авиалинии" с грузовым "Боингом" виновны швейцарские диспетчеры из "Скайгайд". [8]                                                                               10 апреля 2010 года  произошла авиакатастрофа самолета Ту-154 ВВС Польши во время посадки на аэродром «Смоленск-Северный» в условиях сильного тумана. В катастрофе погибли все находившиеся на борту — 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе — президент Польши Лех Качиньский, его жена, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Это крупнейшая по числу жертв среди авиакатастроф, в которых погибали первые лица государства. Причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и отказ от ухода на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты, указанной правилами полётов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него. [9]

17 ноября 2013 году в аэропорту столицы Татарстана Казани разбился Boeing 737-500. Погибли все, кто был на борту. Среди жертв оказались глава татарстанской ФСБ, сын президента республики, жена и дочь известного комментатора Романа Скворцова. [8]

8 марта  2014 года рейс авиакомпании Malaysia Airlines (совместно с China Southern Airlines), Boeing 777-200ER потеряли связь во время перелета во время перелёта из Куала-Лумпура (Малайзия) в Пекин (КНР). В этот момент самолёт летел над Южно-Китайским морем. Впоследствии было установлено, что на авиалайнере неизвестные лица отключили системы связи, но при этом самолёт существенно отклонился от курса и находился в воздухе ещё не менее 7 часов. В результате, предположительно, он разбился в южной части Индийского океана и все находившиеся на борту погибли (12 членов экипажа и 227 пассажиров). Это вторая по количеству жертв катастрофа 2014 года с участием Boeing 777. [8]

17 июля еще одна авиационная катастрофа, произошедшая 2014 года на территории Украины в районе села Грабово, недалеко от города Торез. Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines выполнял плановый рейс из Амстердама в Куала-Лумпур. На борту находилось 283 пассажира и 15 членов экипажа, все они погибли. Эта катастрофа по количеству погибших стала крупнейшей в истории авиации с 11 сентября 2001 года и вошла в десятку крупнейших за всю историю. [10]

В третьем тысячелетии человечество уже пережило около 450 масштабных авиакатастроф. 70% из них - аварии пассажирских рейсов с большими потерями. Наиболее неблагополучные в этом плане - Африка, некоторые страны Азии, Латинская Америка и Россия. За 15 лет количество жертв авиации во всем мире «перевалило» за 10 тысяч. [11]

Анализ причин авиакатастроф XXI века показал, что:

• основные причины авиакатастроф - человеческий фактор – 45%;
• техническая неисправность - 32%;
• метеоусловия -  13%;
• террористические акты – 4%;
• ошибки военных – 3%;
• пожар – 3%. (Приложение №4)

Сравнив проценты причин авиакатастроф с 1940 годов до 2000 года и после, можно сделать вывод, что за этот промежуток времени увеличилась  доля технических неполадок, увеличилось число авиакатастроф, произошедших из-за ошибок членов экипажа и авиадиспетчеров, но упал процент катастроф из-за метеорологических условий, количество терактов уменьшилось на 1%.

Если же сравнивать проценты причин авиакатастроф на заре авиации (до 1930 года) и нового тысячелетия, то можно сделать вывод о том, что существенно уменьшилась доля катастроф из-за технических неисправностей,  метеорологических условий и пожаров, но значительно возросло число трагедий из-за человеческого фактора. (Приложение №5)

Современный уровень безопасности и методы уменьшения количества авиакатастроф

Несмотря на то, что авиакомпании и авиастроительные концерны совершенствуют системы безопасности, список авиакатастроф ежегодно пополняется новыми происшествиями. Детальный анализ всех причин авиакатастроф показал, что число трагедий связанных с человеческим фактором растет из года в год. Логично предположить, что поиск возможных решений для повышения уровня безопасности полетов лежит в области уменьшения числа трагедий произошедших из-за ошибок членов экипажа и авиадиспетчеров. 

Человеческий фактор. Контроль над авиационной безопасностью осуществляется специальными организациями (МАК, EASA, Комитеты гражданской авиации и т.д.). По данным Межгосударственного авиационного комитета, в авиационных происшествиях, имевших место в последние годы, более чем 80% случаев связано с нарушениями и отклонениями в действиях летного состава. [12]

 Факторы, выявленные при расследовании этих происшествий, свидетельствуют о недостаточной профессиональной подготовке экипажей, непонимании ими особенностей выполнения полетов в усложненных условиях. Действительно, на сегодняшний день уровень подготовки во многих учебных заведениях гражданской авиации не соответствует  современным требованиям. Курсанты, окончившие данные учебные заведения, не имеют необходимого количества часов налета и не удовлетворяют требованиям авиакомпаний для работы на современных воздушных судах. В связи с этим, авиакомпании вынуждены обучать пилотов собственными силами.  [12]

Для решения данной проблемы необходимо усовершенствовать методику обучения, обеспечить ВУЗы современными тренажерами и тренировочными самолетами, обеспечить курсантов полным курсом практики, в том числе полетами в сложных условиях.

Одной из проблем является нехватка авиационных кадров. В связи с этим, многими авиакомпаниями нарушаются санитарные нормы, пилоты перерабатывают положенный график, получая тем самым колоссальные нагрузки. Это приводит к рассеянности внимания, усталости и является угрозой безопасности полета.

Сегодня авиационные специалисты спорят между собой о том, что является причиной нехватки кадров летного состава. Возможно, одной из основных причин являются слишком жесткие требования врачебно-летной комиссии (ВЛЭК), которые считаются самыми строгими в мире. Может быть стоит уделять большее внимание умственным способностям и личным качествам кандидатов, чем физическим данным? Эти вопросы ежегодно обсуждаются, но, к сожалению, требования ВЛЭК не изменяются.[13]

Кроме того, в некоторых случаях авиакомпании формируют экипажи полностью из молодых и неопытных пилотов. Так же зарегестрированы авиакатастрофы, причиной которых стала несогласованность между членами экипажа. К примеру, иногда в кресле второго пилота находится человек, который занимает более высокую должность и имеет большую репутацию в авиакомпании, чем командир воздушного судна (например, второй пилот самолета Як-42, потерпевшего крушение под Ярославлем, ранее занимал должность заместителя генерального директора по организации летной работы). Это приводит к разногласиям в команде. Поэтому авиакомпаниям следует уделять особое внимание формированию экипажей. Крупные авиакомпании, имеющие в своем штате достаточное количество сотрудников, имеют определенную схему формирования экипажей. Так, например, авиакомпания Эйр Астана распределяет пилотов по принципу «Seniority». Принцип данного метода заключается в том, что молодые пилоты (junior pilots) летают с опытными командирами (Senior captain), а командиры, которые недавно прошли обучение, садятся за штурвал с опытными вторыми пилотами.[14] Такой принцип распределения должна применять каждая авиакомпания, но для этого должна быть устранена нехватка кадров.

Еще одна причина того, что пилоты совершают ошибки – большое доверие компьютерам. Пилоты привыкают к современным технологиям на столько, что забывают о том, что компьютеры на борту предназначены для того, чтобы помочь пилотам, а не заменить их полностью. 

Технические причины. Как и любая техника, системы самолета имеют свойство ломаться. Причины поломок разнообразны: неправильная эксплуатация, ошибки во время технического обслуживания, механические повреждения.  В конце 2013 года был предложен законопроект, запрещающий ввоз воздушных судов старше 20 лет. Возможно, возрастные ограничения недостаточны, нужно учитывать технический ресурс каждого типа воздушного судна. Кроме того, необходимы такие же ограничения по сроку эксплуатации, это поможет избежать использования старых лайнеров.

Одним из факторов, влияющим на техническое состояние воздушных судов, является профессионализм инженерно-технического состава. К сожалению, в некоторых случаях именно неопытность и недостаточный уровень подготовки авиатехников является основной причиной авиационных происшествий. Самолеты должны обслуживаться инженерами с авиационным техническим образованием и допуском к проведению ремонтных работ данного воздушного судна, а также необходимо регулярно проводить переподготовку и обучение техников с последующей сдачей экзаменов.

Очень часто самолеты получают повреждения при взлетах и посадках. Для устранения данных происшествий, на мой взгляд, нужно усовершенствовать инфраструктуру аэропортов. К примеру, многие региональные аэропорты не имеют взлетно-посадочных полос, пригодных для обслуживания магистральных самолетов. Несмотря на это, некоторые компании совершают рейсы в эти регионы, рискуя жизнью пассажиров. 

Метеоусловия. Ежегодно тысячи рейсов задерживаются по причине погодных условий, плохой видимости в районе аэропорта.  Во многих авиационных происшествиях именно неблагоприятные метеоусловия и плохая видимость играют ключевую роль. К сожалению, многие аэропорты не имеют светосигнального оборудования, имеющего соответствующую категорию для выполнения посадок в сложных погодных условиях. Каждый аэропорт имеет свой метеорологический минимум.

Для упрощения формулировок требований к оборудованию самолетов и аэродромов ИКАО (международная организация гражданской авиации) определила следующие категории минимумов при инструментальном заходе на посадку:       

 Категория I — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 550 метров (или метеорологической дальности видимости не менее 800 метров) и высоте принятия решения не менее 60 метров. Самолет, претендующий на получение I категории, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 метров. 

Категория II — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 350 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение II категории, должен обеспечивать автоматическое снижение до высоты выравнивания.

Категория IIIA — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание.

Категория IIIB — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 50 метров и высоте принятия решения не менее 15 метров. Самолет, претендующий на получение IIIB категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание и парирование сноса.

Категория IIIC — допускается посадка при любых условиях видимости без ограничений. [15]

    Согласно  информации о различных аэропортах России, большинство аэродромов сертифицированы по категории I, а некоторые региональные аэропорты и вовсе не имеют категорию ИКАО. Из крупнейших международных аэропортов лишь 4 оснащены светосигнальным оборудованием категории III (Шереметьево, Домодедово, Внуково (Москва), Пулково (Санкт-Петербург). Для того чтобы самолеты могли производить посадки в неблагоприятных погодных условиях, необходимо устанавливать современное светосигнальное оборудование, соответствующее международным стандартам ИКАО. [15

Заключение

Анализ причин различных авиакатастроф показал, что:

• стремительное развитие авиации и общества в целом порождает новые причины авиакатастроф;
• в ХХI веке увеличилась  доля технических неполадок, увеличилось число авиакатастроф, произошедших из-за ошибок членов экипажа и авиадиспетчеров, но упал процент катастроф из-за метеорологических условий, количество терактов уменьшилось на 1%.
• по сравнению с началом ХХ века в новом тысячелетии существенно уменьшилась доля катастроф из-за технических неисправностей,  метеорологических условий и пожаров, но значительно возросло число трагедий из-за человеческого фактора.

 Для того чтобы снизить количество авиакатастроф, необходимо учитывать все факторы, влияющие на безопасность на воздушном транспорте.Полностью избежать авиакатастроф невозможно, но необходимо стремиться к тому, чтобы свести эти происшествия к минимуму.

Способы уменьшения количества авиакатастроф:

• усиление профессиональной подготовки авиационных кадров;
• уменьшение рабочих часов экипажа, недопустимость переработок;
• усиление внимания умственным способностям и личным качествам абитуриентов (может быть даже за счет ослабления физических данных);
• грамотное распределение молодых и опытных пилотов;
• ограничение не только по возрастным критериям,  но и по техническим ресурсам каждого типа воздушного судна;
• установка современных светосигнальных оборудований, соответствующее международным стандартам ИКАО.

Литература

1. «Энциклопедия авиации», Владимир Пуков, Алексей Толкачев.- 2-е издание.-Москва: Эксмо, 2015.- 272с.
2. «Авиация великой войны 1914-1918гг»
3. «Авиакатастрофы в СССР»
4. «Универсальная энциклопедия»
5. Официальный сайт «Авиафайл.ком»
136386. ://www.aviafile.com
6. Газета «Коммерсантъ», статья «Дело о неуловимом воздушном пирате», 10.10.2011г
7. Электронная газета «Правда.ком», статья «Гимн безалаберности: авиакатастрофа на земле» от 27.10.12 года, автор А.Михайлов http://www.pravda.ru/society/fashion/27-03-2012/1112675-katastrofa-0/
8. https://ru.wikipedia
9. «Российская газета» от 1.12.2015 года, статья «Крушение самолета президента Польши»
10. http://www.1tv.ru/news/world/263329
11. http://kievvlast.com.ua/text/samie_krupnie_aviakatastrofi_hronologija_20002014_gg.html
12. Официальный сайт  Межгосударственного_авиационного_комитета
13. Официальный сайт «Авиамедцентр», страница «ВЛЭК для бортпроводников»
14. Официальный сайт «АирАстана»
15. Официальный сайт ИКАО
16.  

Приложение №3

Статья в газете «Комерсантъ» от 10.10.2011

Дело о неуловимом воздушном пирате

$1 млн попал в руки воздушного пирата Джорджа Райта и его подельников в 1972  году, хотя и ненадолго. Райт был арестован 26 сентября 2011 года в Португалии, после почти 40 лет розыска. Ему повезло больше других угонщиков самолетов, пытавшихся повторить опыт самого дерзкого из воздушных пиратов — человека, известного под именем Д. Б. Купер. Все прочие подражатели Купера оказывались за решеткой гораздо быстрее.

68-летний Джордж Райт, должно быть, немало удивился, когда агенты ФБР надели на него наручники спустя почти сорок лет с того дня, когда он вместе с подельниками угнал самолет компании Delta. Сейчас мало кто помнит о событиях лета 1972 года, так что у Райта были все основания думать, что о его преступлении забыли даже в ФБР. Между тем в свое время он был одним из самых разыскиваемых преступников в мире. То была эпоха расцвета воздушного пиратства, когда бандит, захвативший самолет ради выкупа, становился если не героем в глазах миллионов, то как минимум антигероем. Райт был одним из многих попытавших счастья на большой воздушной дороге и одним из немногих, кому удалось не только получить деньги, но и надолго скрыться от правосудия.Самолеты начали захватывать еще на заре гражданской авиации. Первый случай такого рода произошел в Перу 21 февраля 1931 года, причем мотивы угонщиков были по-революционному бескорыстными. Группа повстанцев захватила американского летчика Байрона Ричардса и приказала ему поднять в воздух свой "Форд Тримотор" и взять курс на Лиму. Революционеры собирались сбросить на перуанскую столицу листовки. Пилот категорически отказался лететь и на десять дней оказался под арестом. Затем революция победила, нужда в листовках отпала, и упрямого летчика на радостях отпустили. Настоящее воздушное пиратство возникло позже, когда преступники сообразили, что самолеты часто транспортируют весьма ценные грузы.В конце 1940-х годов португальская колония Макао на южном побережье Китая неожиданно превратилась в международный центр торговли золотом. Все дело было в том, что Португалия упорно не вступала в Международный валютный фонд и не подчинялась его правилам торговли драгоценными металлами. МВФ, в частности, требовал, чтобы имена торговцев золотом становились достоянием гласности, а вот португальские власти Макао позволяли им оставаться анонимными. Все криминальное золото мира устремилось в Макао. Здесь делались огромные состояния, и число миллионеров увеличивалось с каждым годом.

За долгие годы тихой жизни Джордж Райт успел забыть, что он убийца, беглый заключенный и воздушный пират

Фото: AP/FBI

В 1948 году португальский Макао и британский Гонконг оставались островками стабильности и процветания посреди разоренного бесконечными войнами и стихийными бедствиями Китая. Между этими городами курсировали гидросамолеты компании Cathay Pacific, которые нередко перевозили золото и тех, кому оно принадлежало. А там, где возят золото, рано или поздно появляются пираты. Впрочем, в южном Китае пиратство и так было чем-то вроде старинной традиции. Разоренные крестьяне и рыбаки нередко вооружались, садились в джонки и плыли грабить торговые суда и захватывать заложников. Нечто подобное произошло и в июле 1948 года, с той разницей, что объектом нападения был выбран гидроплан Cathay Pacific.Преступную группу возглавил Чиу Ток, китаец, родившийся в Мексике и выучившийся на пилота на Филиппинах. Его сообщниками стали его родственники, крестьяне из области Макао, Чиу Чуй, Чиу Чен и Вон Юмань. Летчик подговорил крестьян продать свои рисовые поля с тем, чтобы на вырученные деньги купить билеты на самолет. Участки были проданы за $3 тыс., и новоиспеченные пираты пошли на дело.16 июля 1948 года четверка поднялась на борт гидроплана "Мисс Макао", вылетающего в Гонконг. Поскольку пассажиров тогда никто не досматривал, пронести с собой пистолеты не составило труда. План был предельно прост. Пираты собирались взять экипаж и пассажиров на мушку, чтобы Чиу Ток смог посадить самолет в каком-нибудь безлюдном месте. Там преступники забрали бы все золото из багажного отделения, ограбили бы пассажиров и, возможно, взяли бы самых богатых в заложники, чтобы получить выкуп. План вполне мог сработать, поскольку на борту самолета находился богатый торговец из Макао по имени Вон Чунпин, провозивший около 93 кг золота. Пираты не учли лишь одного. Экипаж самолета состоял из американских пилотов, прошедших Вторую мировую войну и не привыкших сдаваться. Когда Чиу Ток с товарищами попытался захватить управление, летчики набросились на них с кулаками, а второй пилот схватил железный флагшток и начал бить захватчиков. Пираты застрелили пилотов, причем палили, пока в пистолетах не кончились патроны. Когда они попытались перехватить управление, "Мисс Макао" уже была в глубоком штопоре. Самолет рухнул в море и затонул, а подоспевшие рыбаки смогли спасти лишь одного выжившего из 26 человек, находившихся на борту. По иронии судьбы, им оказался один из пиратов — Вон Юмань.Преступник во всем сознался и рассказал, что происходило на борту в момент крушения, однако, как выяснилось, судить его было некому и не за что. На тот момент в мире просто не было закона, по которому можно было бы осудить воздушного пирата, а доказать, что Вон Ю стрелял и убил кого-нибудь из экипажа, было невозможно. Было даже непонятно, какой суд должен его судить, ведь самолет летел из Макао, большинство погибших были жителями Гонконга, а преступление было совершено над территорией Китая. В итоге англичане и португальцы решили не связываться с пиратом и депортировали его в Китай, где следы Вон Ю затерялись.

Пообщавшись с "Черными пантерами", Джордж Райт решил отправиться в джунгли Африки

Фото: Getty Images/Fotobank