1. Выше неба.
1.1. Первые рекорды высоты.
Соперничество в покорении высоты свой счет ведет с 1909 года, с первой международной авиационной недели, проведенной близ Парижа, в Реймсе. В ходе соревнований, а в них участвовал 21 летчик, выше всех взлетел англичанин Губерт Латам, на самолете «Антуанетт» он поднялся на 155 метров. В том же году Латам поднимает высоту до 453 м, отбирая рекорд у француза Шарля де Ламбера - 300 м. Созданный в Петербурге в 1908 г. Всероссийский аэроклуб уже через два года провел международную неделю, в ходе которой наш соотечественник Николай Попов устанавливает российский рекорд высоты - 600 м. В 1910-м рекорды множатся, как грибы. Их зарегистрировано 12. 8 декабря 1910 г. француз Ж.Леганье на самолете Блерио поднялся на 2.998 м. В конце 1913-го, за полгода до первой мировой войны, когда самолеты стали более совершенными, Ж.Леганье на Ньюпоре взмывает на 6.120 м.
Прежде чем продолжать рассказ о рекордах, для тех, кто не знаком с тонкостями авиационной терминологии, поясним, что потолок самолета - это предельная высота, на которую самолет может подняться. На ней он может совершать горизонтальный полет. Эта высота называется теоретическим потолком. Различают также практический потолок - высоту, на которой летательный аппарат еще обладает некоторой условно принятой вертикальной скоростью (для поршневых самолетов - 0,5 м/сек, для реактивных - 5 м/сек). Существует также понятие динамического потолка: высота, достигаемая самолетом не только за счет полной мощности или тяги двигателей, но и за счет запаса кинетической энергии, которая приобретается при разгоне самолета до набора высоты. Динамический потолок - высота существенно больше, чем теоретический потолок. Рекорды высоты фиксируются в полете без груза и с коммерческим грузом.
После первой мировой войны, в 1920 г. американец майор Р. Шредер на самолете Лепер с двигателем 400 л. с. шагнул в стратосферу, достигнув высоты 10.093 м. Француз Сади Лекуэнт - на Ньпор-Деляж-129 в октябре 1923 года "взял" 11.145 м. Дальнейший рост потолка ограничивался трудностями, с которыми столкнулись конструкторы, пытаясь создать еще более эффективную систему высотного авиадвигателя. Намечалось ограничение высоты полета и из-за физиологических возможностей человека. Поэтому к весне 1934-го, почти за 15 лет, удалось поднять рекорд высоты только на 4 км. В апреле 1934-го итальянец майор Р.Доноти на биплане Капрони-161 устанавливает рекорд высоты в 14.433 м.
И все же штурм высоты во второй половине тридцатых шел активно. 21 ноября 1935 года советский летчик Владимир Коккинаки достиг на своем И-15, специально подготовленном для штурма стратосферы, высоты 14 575 м. Это было рекордное достижение для самолетов такого класса, вершина возможностей тогдашней авиации и подвиг пилота, навечно вписанный в историю отечественной и мировой аэронавтики. С истребителя И-15 сняли все вооружение и приборы, вместо кресла в кабине устроили брезентовую подвеску, педали управления и ручку сделали наполовину из дерева. Сам летчик вознесся в царство вечного 50-60-градусного мороза в легоньком комбинезоне, кислородной маске и шлеме. Теперь, с дистанции в несколько десятилетий, рекордные 14 575 м — рядовая высота нынешней боевой авиации — кажутся робкой попыткой штурма стратосферы. Не забывайте: они были первыми — эти достижения советских летчиков на советских самолетах, открывшие счет великолепных достижений нашей авиации 30-х годов. В открытых кабинах, превозмогая отчаянный мороз, с малоприспо-собленным для таких условий оборудованиием, в примитивных кислородных масках пионеры высот- полетов упрямо карабкались в стратосферу, готовя ее для будущих каждодневных рейсов обычных самолетов, ведомых рядовыми пилотами. Представьте: одиночный самолет, накручивая спираль за спиралью, надсадно ревя двигателем, карабкается на высоту. Падает плотность атмосферы, а вместе с ней уменьшается аэродинамическое сопротивление машины. До некоторой высоты эти изменения в условиях полета на руку летчику : двигателю приходится работать уже не в таком напряженном режиме, ему легче преодолевать меньшее сопротивление воздуха. А вот выше мотор начинает захлебываться : ему не хватает кислорода, в цилиндры поступает чересчур богатая топливом смесь, обороты падают, винт не в силах уже тянуть так, чтобы удержать машину в разреженной, вялой атмосфере. Было время, когда авиаторам казалось, что стратосферу можно «перехитрить», взять ее не в лоб, а маневром. Вообразите некую абстрактную картину: источник тяги находится на подходящей для него оптимальной высоте, а крылья, благодаря которым и совершается подъем, гораздо выше, на пути к стратосфере. Что за бред, скажете вы! Что это за летатель-ный аппарат, который расчленяется, так сказать, по функциональному назначению частей? Нет, не бред, а вполне здравая и многообещающая идея, реализованная в середине 30-х годов в нашей стране. Был такой, условно говоря, летательный аппарат, и назывался он стратопоездом, или «цепочкой». Роль источника тяги играл самолет-буксировщик, а крыльев — буксируемый планер. Только в отличие от обыкновенного аэропоезда летели эти машины на разных высотах. Внизу, на 5000 м — буксировщик, выше — почти в стратосфере — безмоторный аппарат. По идее автора проекта советского инженера А. Щербакова, таким образом можно было бы достичь 20—25 км высоты. Первый полет «цепочки» состоялся 30 марта 1936 года и проходил в полном соответствии с описанной схемой. На буксировщике летел летчик-испытатель В. Шевченко, на планере — известный паритель К. Венслав. На самолете находился инженер А. Мэйеров, заведовавший сцепным буксировочным хозяйством: по мере удаления планера от буксировщика нужно было стравливать трос. Без каких-либо происшествий планер быстро набрал высоту 8000 м, летя на 2000 м выше самолета. В последующих полетах П. Стефановский на планере Г-9 при буксировке за И-15 с летчиком Э. Преманом достиг 10 360 м, а В. Федоров на том же планере при буксировке за PZ с летчиком П. Логиновым достиг 12 105 м. Полеты «цепочки» полностью подтвердили реальность «многоэтажных» стратопоездов. Завод «Авиахим» начал готовиться к последнему этапу испытания — созданию и испытаниям специальных стратопланеров, способных набрать высоту в 20—25 км. Их должны были оборудовать герметическими камерами с системами жизнеобеспе-чения пилотов. И все-таки, несмотря на многообещающее начало, штурм стратосферы пошел иным, менее «экзотическим» путем. Соблазнительно обойтись обычным, невысотным самолетом и забросить планер в стратосферу, но это всего лишь экспериментальные полеты, носящие скорее научный, нежели прикладной характер. В стратосферу должны проникнуть полностью автономные машины, способные выполнить широкий круг задач, в том числе военных. Авиаконструкторы создавали уже специальные самолеты, оснащенные высотными винтомоторными установ-ками, гермокабинами — прообразами нынешних гигантских герметических салонов рядовых пассажирских машин. На одном из них — БОК-1 конструкции В. Чижевского — летом 1936 года летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский достиг высоты 14 100 м. Силовая установка БОК-1 состояла из редукторно-наддувного мотора М-34РН с двумя турбокомпрессора-ми: благодаря им двигатель не задыхался на высоте, в разреженной атмосфере. Для нормальной жизнедеятель-ности пилота на самолете установили гермокабину — прообраз нынешних кабин, позволяющих летчику даже в стратосфере находиться в привычных земных атмосферных условиях. Как вспоминал в своей книге «Триста неизвестных» П. Стефановский, «БОК-1 был самолетом экспериментальным. Всего в одном экземпляре. И свое назначение оправдал: общие принципы герметизации пилотских кабин были найдены». Гермокабинами конструкции А. Щербакова оснащали и знаменитые истребители И-15, и И-153 «Чайка». Наддув как средство повысить высотность двигателей применяли и на серийном самолете — бомбардировщике АНТ-42 (ТБ-7). Конструкторы разработали для этого гиганта агрегат центрального наддува — отдельный двигатель с компрессором, снабжавшим воздухом четыре основных мотора. Шаг за шагом, метр за метром завоевывали высоту пилоты, конструкторы, ученые, подготовив ее не только для нынешних самолетов, но и для космических кораблей и околоземных лабораторий, начавшихся когда-то с тесных несовершенных гермокабин поршневых аэропланов.
В августе 1936 г. французский летчик Ж.Детре покоряет 14.863 м, а уже в сентябре рекорд вновь переходит к англичанам, майор С. Свейн поднимается на 15.223 м.
В мае 1937 г. победу празднует итальянец подполковник Марио Пецци - 15.655 м. Июль 1937-го. Высотный полет (на 16.450 м) совершает летчик военно-воздушных сил Англии лейтенант Дж. Адам. Октябрь 1938-го. Итальянец Марио Пецци на рекордном высотном самолете Капрони Са.161 бис с герметичной кабиной достигает высоты - 17.083 м. Это не только наивысшее достижение перед второй мировой войной, но и нынешний рекорд для самолетов с поршневыми двигателями.
1.2.Послевоенные годы.
В годы второй мировой войны было не до рекордов. После ее окончания погоду стали диктовать самолеты с турбореактивными двигателями, у которых тяга с высотой падает значительно менее интенсивно, чем у поршневых. Все это позволило существенно повысить высоту полета. В списке рекордсменов - летчики СССР, США, один пилот Франции.
Первый послевоенный рекорд высоты (18.119 м) установлен англичанином асом второй мировой Джоном Каннингхэмом в марте 1948-го на самолете Де Хэвиллепд «Вампир-1». С 1953 по 1957 г. англичане еще трижды превышали мировой рекорд высоты на самолете Инглиш Электрик "Канберра". Два раза это делал летчик У.Джибб :в мае 1953-го - 19.406 м и в августе 1955-го - 20.083 м. А через два года после последнего достижения Джибба рекорд установил его соотечественник Майкл Рандруп, достигший высоты 21.430 м. Двадцатикилометровый рубеж был пройден. В борьбу за освоение новых рубежей высоты полета включаются французы, американцы и советские авиаторы.
8 апреля 1958 г. американец капитан-лейтенант Г.Уоткинс на палубном истребителе F-11F-1F "Тайгер" фирмы "Грумман" покоряет 23.449 м. Менее чем через месяц французский летчик Р. Карпантье поднимается на высоту 24.217 м. А еще через пять дней, 7 мая американец майор Г.Джонсон бросает специальную модель многоцелевого истребителя Локхид F-104А "Старфайтер" на высоту 27.811м.
В 1959 г. майор Владимир Ильюшин на Т-431 (рекордный вариант истребителя Су-9) поднимает самолет на высоту 28.852 м.
Однако в том же 1959-м, в декабре, американский пилот Л.Флинт на многоцелевом истребителе F4H-1F фирм "Макдоннел" и "Дуглас" (впоследствии получивший наименование F-4 "Фантом" II) перекрывает результат Владимира Ильюшина и впервые достигает 30.040 м. А 14 декабря его соотечественник капитан Дж. Джордан (спецвариант Локхид F-104С "Старфайтер") идет дальше - 31.515 м. А затем...
Затем наступает эра истребителей ОКБ имени А.И.Микояна.
2. Эра МиГов.
28 апреля 1961-го подполковник Георгий Мосолов на Е-66А (опытный экземпляр МиГ-21) достигает высоты 34.714 м.Этот рекорд держался 12 лет. Только 25 июля 1973 года полковник Александр Федотов на самолете Е-266 (прототип МиГ-25) поднимается выше - на 36.240 м.
2.1. Высоты Александра Федотова.
Штурм высоты... Летчик устремляет свой самолет в бесконечность неба. Он бросает машину на такую высоту, где замолкают, задохнувшись от недостатка кислорода, турбореактивные двигатели. А истребитель все продолжает по инерции бесшумно рваться вверх, пилот продолжает борьбу за рекордные метры в ледовом безмолвии небесной бездны. Потолок современного истребителя, как никогда ранее, зависит не только от хорошей аэродинамики машины и качества ее двигателей, но и от воли, мужества и мастерства летчика. Александру Федотову было не занимать ни первого, ни второго, ни третьего.37.650 м он возьмет штурмом 31 августа 1977-го.
Александр Федотов родился в 1932-м в Сталинграде в семье рабочего. С 1950-го - в Советской Армии. В 1952-м окончил Армавирское военное авиационное училище летчиков и был оставлен в нем летчиком-инструктором. В 1958-м оканчивает Школу летчиков-испытателей и начинает работать в ОКБ А.И. Микояна, испытывает опытные сверхзвуковые самолеты, в том числе МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25. В 1965-м без отрыва от испытаний оканчивает Московский авиационный институт. В июле 1966-го в 33 года удостаивается звания Героя Советского Союза - за испытание и освоение новой военной техники и проявленные при этом мужество и героизм. Через десять лет становится мастером спорта международного класса. В 1981-м получает Ленинскую премию. К слову, науке учить самолеты летать он отдал жизнь не только в переносном, но и в прямом смысле - погиб при испытании очередного опытного образца.
В мировой авиационной табели о рангах имя генерал-майора авиации Федотова неотделимо от наивысших достижений. 18 мировых рекордов, в том числе 3 абсо-лютных, принадлежат ему. Он обладатель Золотой авиационной медали, 3 медалей Анри де Лаво (ФАИ).
"Федотов - особый человек. Он - исследователь крупного масштаба, явление в практике летных испытаний, - сказал о нем генеральный конструктор академик Ростислав Беляков. - Это - выдающийся летчик, воспитавший плеяду пилотов и создавший свою школу". Александр Васильевич Федотов подготовил к мировым рекордам летчиц-спортсменок Лидию Зайцеву, Евгению Мартову, Марину Соловьеву, Наталью Проханову, Светлану Савицкую.
3.«Не женская это работа».
3.1. «Я люблю тебя, небо!».
АБСОЛЮТНЫЙ рекорд высоты среди женщин принадлежит нашей землячке - Наталье Абрамовне Прохановой (Глотовой). Наталья Абрамовна Проханова (Глотова) родилась в городе Тамбове в 1939 году. Отец Наташи не вернулся с фронта: погиб под городом Ленинградом. Мать работала вахтером в рабочем общежитии на окраине города Тамбова. Порой мать недоедала-берегла лучший кусок для детей. Наташа ходила в школу №2,нянчила брата Кольку и училась доить корову, которая кормила всю семью. Жили Прохановы в полутемном бараке. Но слабенькая девочка мечтала о небе, хотела быть очень сильной. Наташа начинает активно заниматься спортом и становится чемпионкой области по лыжам. В 8 классе она поступает в Тамбовский аэроклуб. В анкете детской рукой выводила: ученица 8 класса тамбовской школы №2.Вскоре она сдает свой первый экзамен на мужество: совершает самостоятельный полет на планере и первый в жизни прыжок с парашютом. В 10 классе осваивает спортивный самолет. Закончен 10 класс. Получен аттестат зрелости. Чему себя посвятить? Кем быть? И Наташа твердо решает стать летчицей. Однако не так – то легко девочке стать летчицей. Из летной школы ДОСААФ девушке документы вернули вместе с отказом. Пришлось Наташе побывать в Москве у генерала Куцевалова. В школе ДОСААФ она учится упорно, отличается трудолюбием, аккуратностью. С особой благодарностью вспоминала она родную школу, которая научила ее усидчивости, настойчивости. По окончании школы в городе Саранске она возвращает-ся в родной Тамбов. Становится летчиком-инструктором аэроклуба. Труд летчика, упорный, кропотливый, отнимает много времени, но в этом труде Наташа Проханова нашла свое призвание. Вид у Наташи совсем не героический. Она невысокого роста, хрупкая, а такие совершает полеты, что бывалые асы ахают. За два года она подготовила немало спортсменов-разрядников. Не забывет она и о тренировках. Успешно выступает на республиканских и Всесоюзных соревнованиях. На соревнованиях летчиков-спортсменов в Орле принимали участие 34 спортсмена. Среди них единственная женщина – Наталья Проханова. Она выполняла упражнения лучше всех. Присутствующие, как зачарованные смотрели на красивые фигуры, умело выполняемые девушкой. В 1963 году Наташа зачислена в сборную команду СССР. Здесь она продолжает совершенствовать мастерство, тренируется на современных учебных реактивных самолетах. Она умеет пилотировать самолеты «ЯК-18»,»МИГ-15»,»МИГ-17». Стремительные машины уносят ее очень высоко. А ей хотелось подняться еще выше. Вечером после полетов брала в руки томик Байрона или Шелли на английском языке : готовилась к экзаменам за второй курс педагогического института. Потом она познакомилась с новым сверхзвуковым самолетом «Е-33».Она подошла к нему на аэродроме, заглянула в кабину, провела ладошкой по серебристому фюзеляжу и подумала:»Ну вот, Наташка, теперь работать, много работать!».Она внимательно изучала новую для нее машину. Училась управлять ею в специальном высотном костюме. Проходила испытания в барокамере. Катапультировалась. Однажды в летной столовой она услышала, как за соседним столиком летчик рассказывал о ней.»Уж поверьте мне, хлопцы, ничего из этого у нее не выйдет, не летать ей на сверхзвуковом самолете».С тех пор она стала еще требовательнее к себе. У Прохановой было свыше тысячи часов налета, но, готовясь подняться в небо на сверхзвуковом «Е-33»,она спрашивала с себя строже, чем это делали, быть может, даже ее придирчивые инструкторы. С каждым полетом все больше вживалась в машину. Стремительно взлетающий и садящийся на землю самолет она, казалось чувствовала всем своим телом, каждой своей жилкой, каждым нервом. Свою мгновенную реакцию на показания того или иного прибора она доводила до автоматизма. И самолет, разрезающий воздух со скоростью, почти вдвое большей скорости звука, словно норовистый конь, чувствующий твердую руку седока, послушно выполнял приказы летчицы. Наташа с каждым полетом все больше и больше вживалась в машину. Фиолетовое небо видели лишь космонавты, а теперь его увидела и Наташа. Наконец наступил день рекордного полета. Проханова надела высотный костюм. Поправила перед зеркалом белый металлический шлем, похожий издали на шлем древних рыцарей, и неторопливо пошла к самолету. Поднялась в его кабину. Включила радиостанцию. Глубокий вздох турбины разорвал предрассветную тишину. Протяжный свист двигателя окреп. Летчица отпустила тормоз, и самолет плавно покатился на старт. У широкой поперечной линии машина на какой-то момент затихла, затем с надрывным воем рванулась вперед и ввысь. Стрелка высотомера делала круг за кругом. Вот и высота, на которой предстоит разогнать «Е-33». Проханова разворачивает машину к мерной базе, где за ее полетом будут следить кинотеодолиты, дожимает сектор газа. Скорость самолета все ближе и ближе к расчетной. Пора! Ручку управления на себя! Задрав нос, самолет устремляется вверх. Тело летчицы вдавило в кресло. Наконец перегрузка свалилась с плеч. Теперь летчица почти лежит на спине лицом вверх и не выпускает глаз со стрелок высотомера. Проглатывая километры, ее машина продолжает штурмовать высоту. До земли- двадцать километров, двадцать два, двадцать три…Уже давно побит рекорд американской летчицы-миллионерши Жаклин Кокран, а Проханова ведет свой самолет все дальше и дальше от земли… Высота- более двадцати четырех километров. Летчица заставляет самолет перевалиться на нос. Внизу лежит освещенная солнцем земля. Послушно теряя высоту, «Е-33» спускается к ней. Где-то в глубине души нарастала большая и звонкая радость. Все в порядке… Курс - на аэродром… Плавно посадив самолет на бетон, Наташа выключила двигатель, откинула колпак. Глубоко вздохнула и улыбнулась. Ведь только что она поднялась на сверхзвуковом самолете выше всех летчиц мира! Россиянка превзошла тогда достижение американки Жаклин Кокран, которая в октябре 1961-го взлетела на 17.091 м.
3.2. Американская легенда - Жаклин Кокран.
Жаклин Кокран - знаменитая американская летчица, родилась 11 мая 1908 года недалеко от Пенсаколы (Флорида). Она была основателем и директором Службы женщин-пилотов ВВС США в годы Второй мировой войны, а 18 мая 1953 года стала первой женщиной в мире, преодолевшей на самолете звуковой барьер. В 1961 году ее признали пилотом с наибольшим количеством рекордов скорости в мире, а в 1964 году Кокран уже в два раза превысила на самолете скорость звука. Опять-таки, первой из женщин. С октября 1961 года Жаклин Кокран принадлежал также женский рекорд высоты подъема на самолете - 17091 м, который был побит советской летчицей Ниной Прохановой только спустя 3,5 года (24336 м 22 мая 1965 года). Скончалась Жаклин Кокран 9 августа 1980 года.
Заключение.
Рекордные высоты... Чего не сделаешь ради утверждения превосходства авиации своей державы над авиацией других стран. И летчики поднимались выше и выше. Более того, они чувствовали, что поднимают потенциал всей мировой авиации, всей отрасли мировой техники. И среди тех, кто стоял у истоков развития авиации и ракетостроения, были и наши земляки.
Литература
1. Автографы в небе. М:»Русские Витязи»,2004
2. Арлазоров М.С. "Гражданская реактивная создавалась так…”. Москва, 1976.
3. Атлас пилотажных групп мира. М:Фонд «Русские Витязи»,2004
4. Баев Л.К. "Реактивные самолеты”. Москва, 1958.
5. Воздухоплавание в фалеристике. М:Фонд «Русские Витязи»,2005
6. Жилякова А.В.История авиации и воздухоплавания.Москва,1967
7. Новиков А.А. "Реактивная техника в транспортной авиации”. Ленинград, 1963.
8. Хлопопов О.Д.История военной авиации. Самолеты реактивного века. Библион-Россия,2002
Приложение
Наталья Абрамовна Проханова (Глотова)
Н.А.Проханова-чемпионка Тамбовской области по лыжам
Сборная СССР
Инструктаж перед вылетом
Мой любимый ЯК-18
Н.А.Проханова (Глотова) после рекордного полета
Н.А.Проханова - участница парада 12 апреля 1965 года