Воскресенье, 21.10.2018, 15:42
Приветствую Вас Гость | RSS
Шестнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Восьмая олимпиада (2010/11 уч.год)

"Самолёт-легенда. Ил-62"
Каждый гражданский самолет, созданный в нашей стране на рубеже 1950-1960-х годов, открывал в авиации некую эпоху. Это было время самобытной конструкторской мысли, живого творчества, блеска интеллекта и энтузиазма. Люди-личности создавали самолеты-личности. Не исключение — Ил-62.В этой машине воплотилось становление гуманности в гражданском воздушном флоте России. И сейчас я постараюсь доказать, что Ил-62 можно назвать легендой.

Первый опытный Ил-62

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела — в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию. Мир уже вовсю летал на "Боингах 707", DC-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

Выбор правительством КБ С. В. Ильюшина был, конечно, неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н. С. Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18. Илъюшинский стиль — надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи — не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были уже заняты многочисленными проектами, Ту-124-м Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности — создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер — правительство поручило именно коллективу КБ С. В. Ильюшина. В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух. Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Что сегодня можно сказать про первенец? Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер ( шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и спокойное фиолетовое ночное освещение).

Становление на крыло

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли — и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.Организация и выполнение полетов на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.
 
И если на внутренних линиях требования "своего" пассажира можно было традиционно игнорировать, то на международных, а тем более межконтинентальных, на которых уже тогда "Аэрофлоту" пришлось столкнуться с таким досадным явлением, как конкуренция, качество перевозки пассажиров должно было быть международным. Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить.

 Первые самолеты Ил-62 после налета более 500 часов на испытаниях выполнили первые рейсы с пассажирами (всего месяц спустя испытаний, уже в сентябре 1967 года). Эти полеты выявили необходимость значительных конструктивных доработок матчасти, причем в вопросах, впрямую связанных с международными требованиями по безопасности полетов и коммерческой эффективностью.

Таким образом, порочная практика поспешного внедрения в эксплуатацию новых гражданских самолетов с пассажирами на борту до проведения должных испытаний и доработок (ради пресловутого "знай наших"), к сожалению, отчасти имела место быть и при внедрении Ил-62.Помимо всего прочего, Ил-62 в крейсерском режиме имел число М=0,79, в то время как Боинг 707 летали 0,83. По этому поводу стюардессы западных компаний шутили с экипажами Ил-62-х: "Мы видели, как ваш самолет взлетал в Шереметьево, а потом, прилетев, наблюдали вашу посадку в Токио". Забегая вперед, скажем, что по этой же причине в наши дни Ил-62-м разрешают летать на Восток только по одной трассе из пяти независимо от ветров — через Норильск—Полярный—Вилюйск, чтобы они не мешали на остальных восточных трассах более скоростным самолетам других типов.

 

Эксплуатация: бортпроводники и пассажиры 


Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 — машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь — объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие — 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил-62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее — антифризом) , а при стоянке на земле — знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т. п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

Ил-62 — машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная".

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62М является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день.

Заключение.
Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М - это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее — Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Боинг 767 и А310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом - лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Именно все это, стало поводом для меня, отнести этот самолет к самолетам-легендам. 
Категория: Восьмая олимпиада (2010/11 уч.год) | Добавил: swom (18.04.2011) | Автор: Латыпов Эдуард
Просмотров: 1638 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ НАЧАТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Календарь
Google+
Их многие читают
Нет материалов
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2018