Среда, 13.12.2017, 21:32
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Восьмая олимпиада (2010/11 уч.год)

"Самолёт-легенда. Ил-62"
Каждый гражданский самолет, созданный в нашей стране на рубеже 1950-1960-х годов, открывал в авиации некую эпоху. Это было время самобытной конструкторской мысли, живого творчества, блеска интеллекта и энтузиазма. Люди-личности создавали самолеты-личности. Не исключение — Ил-62.В этой машине воплотилось становление гуманности в гражданском воздушном флоте России. И сейчас я постараюсь доказать, что Ил-62 можно назвать легендой.

Первый опытный Ил-62

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела — в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию. Мир уже вовсю летал на "Боингах 707", DC-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

Выбор правительством КБ С. В. Ильюшина был, конечно, неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н. С. Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18. Илъюшинский стиль — надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи — не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были уже заняты многочисленными проектами, Ту-124-м Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности — создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер — правительство поручило именно коллективу КБ С. В. Ильюшина. В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух. Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Что сегодня можно сказать про первенец? Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер ( шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и спокойное фиолетовое ночное освещение).

Становление на крыло

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли — и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.Организация и выполнение полетов на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.
 
И если на внутренних линиях требования "своего" пассажира можно было традиционно игнорировать, то на международных, а тем более межконтинентальных, на которых уже тогда "Аэрофлоту" пришлось столкнуться с таким досадным явлением, как конкуренция, качество перевозки пассажиров должно было быть международным. Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить.

 Первые самолеты Ил-62 после налета более 500 часов на испытаниях выполнили первые рейсы с пассажирами (всего месяц спустя испытаний, уже в сентябре 1967 года). Эти полеты выявили необходимость значительных конструктивных доработок матчасти, причем в вопросах, впрямую связанных с международными требованиями по безопасности полетов и коммерческой эффективностью.

Таким образом, порочная практика поспешного внедрения в эксплуатацию новых гражданских самолетов с пассажирами на борту до проведения должных испытаний и доработок (ради пресловутого "знай наших"), к сожалению, отчасти имела место быть и при внедрении Ил-62.Помимо всего прочего, Ил-62 в крейсерском режиме имел число М=0,79, в то время как Боинг 707 летали 0,83. По этому поводу стюардессы западных компаний шутили с экипажами Ил-62-х: "Мы видели, как ваш самолет взлетал в Шереметьево, а потом, прилетев, наблюдали вашу посадку в Токио". Забегая вперед, скажем, что по этой же причине в наши дни Ил-62-м разрешают летать на Восток только по одной трассе из пяти независимо от ветров — через Норильск—Полярный—Вилюйск, чтобы они не мешали на остальных восточных трассах более скоростным самолетам других типов.

 

Эксплуатация: бортпроводники и пассажиры 


Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 — машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь — объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие — 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил-62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее — антифризом) , а при стоянке на земле — знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т. п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

Ил-62 — машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная".

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62М является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день.

Заключение.
Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М - это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее — Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Боинг 767 и А310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом - лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Именно все это, стало поводом для меня, отнести этот самолет к самолетам-легендам. 
Категория: Восьмая олимпиада (2010/11 уч.год) | Добавил: swom (18.04.2011) | Автор: Латыпов Эдуард
Просмотров: 1465 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (35168)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (20383)
Щур Илья Андреевич (19129)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17872)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (17436)
Перемота Алексей Юрьевич (14332)
Миргазетдинова Розалия (13541)
Комлев Фёдор Михайлович (13124)
Киселёв Андрей Валерьевич (12952)
Щур Илья Андреевич (12947)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017