Автор: Сарычев Егор Викторович
Возраст: 17 лет
Место учебы: Авиатехникум им. А.Д. Швецова
Город: Пермский край, г.Пермь
Руководитель: Архипова Лилия Галинуровна (Преподаватель)

Есть ли будущее у дирижаблей

План исследовательской работы

1.Введение
2.История дирижаблестроения
2.1. От неуправляемых шаров к первым дирижаблям
2.2 Дальнейшее развитие дирижаблей
2.3. Виды дирижаблей
2.3.1 Мягкие дирижабли
2.3.2 Полужесткие дирижабли
2.3.3 Жесткие дирижабли
2.4. Аварии и катастрофы
2.5 Причины аварий и катастроф
3.Проекты современных дирижаблей
4.Применение дирижаблей в будущем
5.Заключение
6.Список используемой литературы

1. Введение

Читая и исследуя проекты, прошлых и современных летательных аппаратов меня затронули дирижабли и их возможный нераскрытый потенциал, так как прослужили они человеку не долго. В  своей работе я собираюсь выяснить есть ли  перспективы у дирижаблей в будущем.

Цель проекта: рассмотреть возможность использования дирижаблей в будущем мире, способы применения и их актуальность

Этапы:

1. Рассмотреть историю дирижаблестроения
2. Выявить плюсы и минусы дирижаблей разных типов и конструкций
3. Рассмотреть проекты дирижаблей будущего и сделать выводы о возможности в будущем возвращении дирижаблей и их достойной конкурентоспособности с другими ЛА
4. Применение дирижаблей в будущем

2. История дирижаблестроения

Дирижабль — вид воздушного судна: аэростата, снабжённый силовой установкой и способный передвигаться в заданном направлении со значительной скоростью в большом диапазоне высот. Корпус дирижабля представляет собой тело удобообтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200000 м3, снабжённое стабилизаторами, вертикальными и горизонтальными рулями, в составе системы управления ориентацией, обеспечивающей возможность передвигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков.

Дирижабль является летательным аппаратом легче воздуха и благодаря силе Архимеда может плавать в воздухе, так как плотность внутри аэростата меньше плотности атмосферы. Это достигается путем заполнения шара легкими газами, такими как водород или гелий.

2.1. От неуправляемых шаров к первым дирижаблям

Люди искали разные способы подняться в небо, но ни одна машина не удовлетворяла требованиям в качестве воздушного судна. И все это время в 13 веке в Китае люди использовали аэродинамический принцип полета для развлечений. И лишь почти через 5 веков  в 1782 году братья — Жозеф и Этьен Монгольфье сделали первый шаг в направлении практического осуществления аэростатического принципа полёта применительно к сферической оболочке наполняемой горячей газовоздушной смесью (рис.1). С этого момента начинается пора освоения воздушного пространства.

Рис.1 Аэростат братьев Монгольфье

Но на протяжении всех полетов на аэростатах оставалась одна проблема, они зависели от потоков ветра и не могли лететь в том направлении, куда хотелось бы пилоту. Были попытки использовании весел, парашютов и других приспособлений.

Первый проект, который содержал принципиально новые технически решения были предложены изобретателем Жан Батист Шарлье Мёнье, который предложил сделать шар в форме эллипсоида, приводимый в движение 3 пропеллерами, крутящиеся при помощи усилий 80 человек (рис.2). Высоту полета можно было регулировать, изменяя объем газа в аэростате путем использования баллонета.Жан Батист Шарлье Мёнье считается отцом дирижаблестроения.

 Рис.2 Дирижабль Шарлье Мёнье

2.2. Дальнейшее развитие дирижаблей

Первый полет дирижабля состоялся почти через полвека после первого полета аэростата. Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара (рис.3), который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852 г.

Рис.3 Анри Жиффара

После первого удачного управляемого полета начинается эра покорения воздушного пространства.

В 1872 г. австриец Пауль Генлейн построил первый дирижабль, приводимый в действие четырехцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью уже 5 л. с..Чтобы оболочка не теряла форму при расходовании газа, Генлейн использовал баллонет, воздух в который нагнетался вентилятором. Ещё одним усовершенствованием, которое применил Генлейн, была жёсткая рама, которая была прикреплена к сети накинутой на оболочку, к раме крепилась гондола. Такая конструкция значительно повышала жёсткость дирижабля. На этом дирижабле впервые были применены автоматические предохранительные клапаны, которые открывались при перепаде давления в оболочке.

19 октября Альберто Сантос-Дюмон, французский воздухоплаватель, после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6 (рис.4).

Рис.4 Дирижабль № 6 Сантос-Дюмон

Позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств.

2.3. Виды дирижаблей

По мере развития дирижаблей они начали делиться по типу конструкции на мягкие, полужесткие, жесткие (рис.5).

Рис.5 Виды дирижаблей

2.3.1. Дирижабли мягкой конструкции

Мягкий дирижабль (рис.6) дирижабль, у которого матерчатый корпус служит также оболочкой для газа. Для поддержания внешней формы достигается избыточным давлением несущего газа, постоянно поддерживаемым баллонетами — мягкими ёмкостями, расположенными внутри оболочки, в которые нагнетается воздух,допускающий полёт на высоте до 3  км.

Рис.6 Мягкий дирижабль

Экипаж, пассажиры, грузы, топливо и оборудование размещаются в гондоле, закрепляемой под корпусом. В строившихся до начала 30-х гг. гондола крепилась на некотором расстоянии от корпуса на подвесной системе, состоящей из стальных тросов, закреплённых на оболочке на особых матерчатых поясах или лапчатых креплениях. Начиная с 30-х гг. использовалась внутренняя подвеска, обеспечивающая равномерное распределение веса гондолы по длине корпуса, что позволяло свести к минимуму статические изгибающие моменты и сохранить расчётную форму дирижабля.

Этот летательный аппарат имел объём 2.300 кубических метров, длину 48 метров, диаметр 8,6, двигатель — Даймлер, мощностью 86 лошадиных сил. Первые полеты дали довольно хорошие результаты и заставили обратить внимание на эти аэростаты. Их особенностями являлись: мягкая оболочка, простая подвеска, легкая разборка и возможность укладывать разобранный аэростат (до 3.000 м3) всего на две единицы гужевого транспорта.

Минусы мягкого дирижабля:

Циолковский говорил:

Первый недостаток такого мягкого дирижабля, заключающийся в том, что в зависимости от погоды дирижабль то падает, то устремляется ввысь.

Второй недостаток безбалонного дирижабля — постоянная опасность пожара, особенно при употреблении огневых двигателей.  

Третий недостаток мягкого дирижабля — объем и форма его постоянно изменяются, поэтому газовая оболочка образует морщины и большие складки, вследствие чего горизонтальная управляемость становится немыслимой.

Из плюсов можно отметить:

1. Экономичность по сравнению с другими типами дирижаблей.
2. Легкая разборка и транспортировка.
3. Легкость производства.

2.3.2. Полужесткие дирижабли

Полужесткий дирижабль - это дирижабль с корпусом обтекаемой формы в вид мягкой оболочки, наполняемой подъемным газом, которая обычно подкрепляется металлическим каркасом.

Различают два типа:

1.Дирижабль, состоящий из оболочки с баллонетом и подкрепляющего оболочку снизу каркаса. Каркас изготавливается либо из плоских ферменных звеньев, либо из килевой фермы треугольного и многогранного сечения.

2. Корпус состоит из наружной и внутренней оболочек. Внутренняя оболочка наполняется подъёмным газом, к ней на внутренней подвеске крепится килевая балка треугольного сечения. Пространство между наружной и внутренней оболочками заполняется воздухом под давлением, что обеспечивает сохранение формы и жёсткости корпуса.

Гондола подвешивается на стальных тросах к усилительному каркасу или непосредственно крепится на киле. Носовое усиление и оперение крепятся частично к килю и частично к оболочке.

Начало создания дирижаблей полужесткой системы положил Анри Жюлио, построив дирижабль «Lebaudy» (рис.7).

Рис.7 дирижабль «Lebaudy».

Оболочка дирижабля была изготовлена из двухслойной хлопчатобумажной ткани, пропитанной раствором резины. Внутри оболочки располагался баллонет, состоящий из четырёх секций и оборудованный автоматическим предохранительным клапаном. В оболочке также был установлен автоматический предохранительный клапан, а кроме того и газовый маневровый клапан. По обеим сторонам киля располагались поворотные горизонтальные поверхности - это была первая попытка использования на дирижабле рулей высоты.

В 1906г. Жюлио построил дирижабль «Patrie», на раме которого перед гондолой по обе стороны от неё были установлены две управляемые горизонтальные поверхности, при повороте которых в полёте можно было осуществлять подъём или спуск дирижабля без сброса балласта и выпуска части несущего газа.

Несколько интересных дирижаблей полужесткой системы построили на заводе общества «Леонардо да Винчи» в Милане. Наиболее интересным в техническом отношении среди них был дирижабль «Omniadir», объем его составлял 4100 м3, длина - 56 м. Дирижабль «Omhiadir» имел две оболочки: во внутренней находился несущий газ, а пространство между внутренней и наружной оболочками служило баллонетом. В полете воздух нагнетался в баллонет от скоростного напора набегающего потока через четыре регулируемые створки, расположенные в носовой части дирижабля. К килевой ферме жестко крепились гондола, хвостовое оперение с рулями высоты и направления и две группы маневровых клапанов, расположенных в носовой и кормовой точках дирижабля. В каждой группе имелось по пять клапанов с регулируемой площадью выпускных отверстий, причем один из них был осевой, а четыре остальных располагались в вертикальной плоскости таким образом, что их выпускные отверстия были направлены по вертикали вверх и вниз и по горизонтали в обе стороны. Управление осуществлялось из гондолы. Комбинируя в нужном сочетании работу носовых и кормовых клапанов, получали реактивные силы различных величины и направления, под действием которых дирижабль мог перемещаться и разворачиваться как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости без использования рулей. Это существенно облегчало его маневрирование на малой скорости полета и на режиме висения. Проведенные испытания подтвердили эффективность системы струйного управления. «Omniadir» без помощи наземной команды выполнял посадку.

Плюсы полужестких дирижаблей:

1. Наличие фермы, препятствующей деформации оболочки.
2. Легкость производства.
3.  Лучшие аэродинамические характеристики, чем у мягкого дирижабля

Минусы полужёстких дирижаблей:

1. Те же минусы что и у мягкого дирижабля.

2.3.3. Жесткие дирижабли

Жёсткий дирижабль - это дирижабль, у которого неизменность формы корпуса обеспечивается жёстким каркасом. Клетки каркаса, образуемые стрингерами и шпангоутами, скреплены расчалками. С наружный стороны каркас покрыт обшивкой из металлических листов или пластмассовых панелей. Внутри корпуса, в отсеках между главными шпангоутами, размещаются 12—16 заполненных подъёмным газом баллонов из газонепроницаемого материала (газовые мешки). Число их определяется условиями безопасности дирижабля «воздушной непотопляемостью». Объём каждого баллона выбирается таким, чтобы при его повреждении утечка подъёмного газа могла компенсироваться сбрасыванием балласта или аэродинамической подъёмной силой, летящего с соответствующим углом атаки. Снизу к каркасу корпуса крепится гондола. На корме размещаются крестообразно расположенные поверхности оперения.

В 1892 г. проект цельнометаллического дирижабля предложил К. Э. Циолковский. Конструкция его аппарата была принципиально новой (рис.8).Циолковский предлагал построить огромный даже по сегодняшним меркам — объёмом до 500 000 м³ — дирижабль жесткой конструкции с металлической обшивкой.К созданию именно жёсткого дирижабля Константина Эдуардовича подтолкнули недостатки мягких дирижаблей, которые описывались выше.

Преимущества дирижабля Циолковского:

1. Несгораемость. Ни в обо­лочке, ни в гондоле нет ничего воспла­меняемого. Газ сам по себе не дает взрывов, а только горюч.
2. Непроницаемость оболочки, отсутствие обмена газов через нее. Металлическому дирижаблю нечего опа­саться потерять подъемную силу из-за утраты газа.
3. Негигроскопичность ме­талла. Вследствие этого дирижабль не утяжеляется от влажности воздуха и дождя.
4. Долговечность. Железная оболочка, надлежаще обработанная, мо­жет служить неопределенно долго.
5. Дешевизна. Железная оболочка раз в 50 дешевле прорезиненной ткани.
6. Прочность. Крепость матери­ала допускает сооружение дирижаблей в 300 метров высоты!
7. Блестящая поверхность металлической оболочки мало нагревается от солнца и меньше охлаждается от ночного лучеиспускания. В обычных аэростатах перемена температуры внутреннего газа от этой причины заста­вляет либо выпускать газ, либо терять балласт.
8. Подогревание газа:

• Высокая температура увеличивает подъемную силу газа, она не дает намерзать и застаи­ваться воде и снегу на оболочке в слу­чае путешествия зимой или в поляр­ных странах.
• Изменение температуры позволяет изменять и подъемную силу аэронавта в огромных размерах.
• Изменение подъемкой силы дает возможность аэронавту подыматься и опускаться без всякой потери газа и балласта

Минусы дирижабля Циолковского:

1. Очень большая громоздкость такой конструкции.
2.  Для такого дирижабля требовался огромный ангар и место для его взлета и  посадки
3.  Относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами и низкая.
4.  Дороговизна использования гелия, как наполнителя или опасность водорода

Рис.8 Модель дирижабля Циолковского

Ряд проектов жёстких дирижаблей предлагали и другие конструкторы, но первый жёсткий дирижабль был построен только в 1900 году.

    был дирижабль LZ-1, построенный в германии по проекту Фердинанда Цеппелина.

LZ 1 — опытный дирижабль типа Цеппелин, первый в мире дирижабль жесткого типа. Всю оболочку поделили на несколько отсеков. Внутри каждого из них помещался отдельный баллон с газом. Таким образом, если какой из баллонов и давал течь, то остальные продолжали поддерживать дирижабль в воздухе. Во время испытаний LZ-1 показал отличные летные качества. И вслед за первым кораблем Цеппелин строит еще несколько, каждый из которых был крупнее предыдущего.

Рис.9 Дирижабль LZ-1

128-метровый дирижабль LZ-3 мог поднять в воздух 9 человек и 2500 кг груза. Во время испытательного полета 6 октября 1906 года он взлетел на высоту 800 м и развил скорость 50 км/ч.

Летом 1910 года было завершено строительство дирижабля LZ-7 «Германия», длина которого составляла уже 148 м. Это был первый в мире дирижабль, специально предназначенный для перевозки пассажиров. Он брал на борт сразу 20 человек. Большие дирижабли начинают строить не только в Германии, но и в других странах. Только в первом десятилетии XX века их было построено около 500. Причем в той же Германии на постройку очередного воздушного гиганта уходило менее месяца.

Самым совершенным и последним дирижаблем был LZ-127«Граф Цеппелин».Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40—45 человек. Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м, самая большая в истории дирижаблестроения гондола. В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил самолёты тех времён. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток.

Рис.10 Дирижабль LZ-127«Граф Цеппелин»

Плюсы дирижаблей жесткой конструкции описаны выше.

Минусы:

1. Массивность.  Дирижабли такой конструкции получаются очень большими.
2. Сложность технического обслуживания.
3. Для такого дирижабля требовался огромный ангар и место для его взлета и  посадки
4. Дирижабль сильно зависит от погодных условий из-за своей массивности.

2.4. Причины аварий и катастроф

Аварии сильно ударили по репутации дирижаблей, что заставило отказаться от их массового применения.

Основными причинами катастроф являются:

1. Использование горючего водорода
2. Быстрый износ конструкции, недостаточная прочность и герметичность оболочки
3. Человеческий фактор (ошибки пилотирования)
4. Использование слабых двигателей
5. Недостаточная герметичность
6. Недостаточная прочность конструкции
7. Недостаточный технологический прогресс

Все эти факторы сильно подействовали на людей,  вследствие этого  перестали массово использовать дирижабли, особенно для перевозки человека.

2.5. Аварии и катастрофы

Одной из основных причин, отказа от массового использования дирижаблей, наряду с развитием авиации, стали их аварии.

Одной из трагедий было крушение великого дирижабля «Гинденбург»

«Гинденбург» отправился в последний полёт, вечером 3 мая 1937 года в США, на борту было 97 пассажиров и членов экипажа. Управлял кораблём 46-летний капитан Макс Прусс, ветеран Первой мировой войны. Корабль вылетел из Германии, а 6 мая 1937 года показался над Манхэттеном и затем направился в сторону авиабазы Лейкхерст, прибыв туда в 16:00. Однако из-за сильной грозы капитан вынужден был отложить посадку.

В 18:12 «Гинденбург» получил разрешение идти на посадку и через час пошёл на посадку. Однако в 19:25 после сброса причальных канатов в районе кормы произошёл пожар. Огонь сместился быстро в сторону носовой части дирижабля, и вскоре прогремел взрыв. Через 34 секунды дирижабль сгорел дотла и упал. Жертвами катастрофы стали 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один наземный работник. Американские и немецкие эксперты установили, что причиной катастрофы наверняка стала утечка водорода, вызванная стальным тросом, который лопнул и разорвал баллон с водородом. После сброса якорных канатов из-за плохой электропроводности оболочки и при плохих погодных условиях произошло короткое замыкание и вызвало искру, которая и привела к воспламенению водорода.

Советский дирижабль «Победа».

29 января 1947 г. во время полета на небольшой высоте дирижабль зацепил линию электропередачи. Путем сброса балласта удалось порвать провода, намотавшиеся на винты. Однако после этого дирижабль с неработавшими двигателями стал быстро набирать высоту. Подъем происходил настолько быстро, что пропускная способность выпускных клапанов оказалась недостаточной для поддержания расчетного давления газа в оболочке. Давление превысило предельное значение, в результате чего оболочка разрушилась. Погибли три человека. Причины катастрофы - ошибки пилотирования и конструктивные недостатки газовых клапанов.

Все аварии и катастрофы происходили из-за неправильного пилотирования и недостаточного научно техничного развития того времени. Все это привело к тому, что люди перестали массово использовать дирижабли.

Рис.11 Крушение дирижабля «Гинденбург»

3. Проекты современных дирижаблей

Сильный психологический эффект от крушений заставил людей на десятки лет забыть про развитие дирижаблей, как средства для перевозки людей и грузов. Дирижабли стали использовать, как средство распространения рекламы и мелких акций. Но самое интересное  начинает происходить в наше время.Дирижабли начинают возрождать, казалось бы, после их крушений и катастроф. К началу  90-х интерес к дирижаблям возникает интерес во многих странах. Они обладают большей грузоподъёмность, могут перевозить газы и вести работу там, где не могут самолеты, в стратосфере.

Так, Фирма SkyStation исследует возможность создания стратосферных аэростатов, предназначенных для широкополосной связи, мониторинга местности и разведки. В качестве несущего газа используется гелий. Аэростаты будут базироваться на высоте 21 км, обеспечивая высокую пропускную способность и плотность передачи данных при низком потреблении энергии. Планируется, что срок службы аэростатов будет составлять 5−10 лет. Платформа несет на себе топливные баки, солнечные батареи и полезную нагрузку до 1000 кг. Дирижабль выполнен в хорошо обтекаемой каплевидной форме при длине 160 м и диаметре 62 м. Система состоит из 250 стратосферных платформ, каждая сможет предоставлять услуги связи на территории площадью около 19 тыс. кв. км ,а это примерно Московская область. Абоненты передают данные при помощи маломощных передатчиков прямо на аэростат, а бортовой ретранслятор аэростата посылает сигналы другим пользователям. Ретранслятор сможет принимать данные со скоростью 2 Мб/с и передавать их абонентам со скоростью 10 Мб/с. Это позволяет предоставлять пользователям широкий спектр услуг, таких как высокоскоростной доступ в интернет,телевидение, проведение видеоконференций, мобильная телефония (Рис.12). Такой дирижабль стоит дешевле, чем один запуск спутника, который после эксплуатации будет висеть грудой железа в космосе.

Рис.12

Так же широко проектируют пассажирские дирижабли. Инженеры AeroscraftCorporation взялись за колоссальную задачу - построить дирижабль с внутренним пространством площадью 465 квадратных метров. Презентуемый Aeroscraft ML866 (Рис.13) в настоящее время пребывает в стадии постройки, и будет завершен в 2020 году. Генеральный директор и главный инженер компании Игорь Пастернак заявил, что размеры дирижабля составят 169 метров в длину и 29 метров в ширину, а внутренняя полезная площадь около 557 квадратных метров. В баллоны Aeroscraft ML866 будет закачан гелий, а не легковоспламеняющийся водород, что уменьшит вероятность крушения дирижабля.
При эксплуатации новый дирижабль сможет достичь крейсерской высоты 3 658 метров и сможет пролететь до 5 000 километров. Заявленная грузоподъемность - 66 тонн.

Рис.13 Aeroscraft ML866

Но основной упор на дирижабли делают военные. Грузоподъёмность дает высокую мобильность больших  групп войск, высокая высота  полета делают его недоступным для вражеского ПВО, а также делает его хорошим разведчиком.

Так американские военные поставили задачу создать дирижабль, который смог перевозить большие грузы на большие расстояния. Опыт Афганистан показал им, что ни один тяжелый танк "Абрамс" не может быть доставлен ни по морю, ни с помощью авиации. Агентство передовых оборонных исследовательских проектов армии США начало работу над программой строительства сверхтяжелого транспортного дирижабля "Walrus" грузоподъемностью до 1000 тонн. Предполагается, что он будет тяжелее воздуха и будет состоять из газонаполненных оболочек, имеющих крылья и двигатели. Крылья послужат для увеличения грузоподъемности и дальности полета, потому что могут использоваться как емкости для топлива. Практически неограниченная площадь крыльев и компенсация значительной массы груза с помощью оболочек, наполненных легким газом, позволяют создать весьма экономичный летательный аппарат высокой грузоподъемности. Для создания подъемной силы ему потребуются гораздо меньшие усилия, чем самолету. Дальность действия дирижабля должна составить не менее 12 тыс. морских миль (22 200 км). Это расстояние он будет преодолевать за неделю. Пока специалисты разрабатывают общую концепцию и исследуют свойства материалов, которые планируют использовать при строительстве. Тем временем работу в этом же направлении - скрещивание дирижабля с самолетом - ведут и другие страны.

4. Применение дирижаблей в будущем

По моему мнению, дирижабль будет очень востребован в будущем, так как он может выполнять задачи невыполнимые для других ЛА.

1. Он может перевозить тонны груза, что очень полезно в нашей стране

Дирижабль будет очень полезен при освоении Сибири, ведь он сможет оставаться на одной точке недели, это позволит ученым в освоении новых месторождений. Так же он был очень рентабельным в перевозке грузов на дальнем востоке. Один тяжелый дирижабль мог за несколько дней перевезти тонны груза в труднодоступные поселения, при отсутствии дорог, тем самым снизить цены на товар в этих регионах, из-за трудности доставки, но и сэкономить бюджет. Но хочу отметить, что в этом плане дирижабль нужен не всем странам, ведь не все обладают такой обширно и неисследованной территорией, как наша страна.

2. Дирижабль может стать новой ветвью туризма

Дирижабль может лететь по воздушным маршрутам на небольших высотах и скоростях. Виды сверху всегда были завораживающие и многих люде заинтересует несколько дневное путешествие с прекрасными видами. Небольшая скорость дирижабля позволяет производить обзорные экскурсии, облеты больших площадей с живописными пейзажами.

3. Дирижабль может заменить спутник

Так дирижабль может зависать на высотах в 20000 м, где не летают пассажирские самолеты и использовать свою оболочку как ретранслятор и внутреннее пространство для оборудования, как спутник. Такое решение в разы дешевле запусков спутников на орбиту, а также появляется возможность технического обслуживания дирижабля, это позволит продлить срок службы дирижабля.

По моему мнению, дирижабль в будущем имеет место быть, особенно в нашей стране. Большая территория и сложность географического положения не позволяют исследовать и контролировать экологическую обстановку региона, пожароопасные районы, пограничные территории, застройки земель и т.д. на территории нашей страны. Дирижабль же со своими плюсами такими как грузоподъемность, простота конструкции и обслуживания и не требовательность больших затрат на топливо может контролировать территории, перевозить большие грузы из одной точки страны в другую и производить разведку местности. В этом плане самолеты и вертолеты уступают дирижаблю.

5. Заключение

В своей историко-исследовательской работе я рассмотрел историю развития дирижаблей от момента их возникновения до наших дней.

Особенности географии России, масштабы слабозаселённых территорий, отсутствие на них не только дорог, но и взлетно-посадочных полос, да и, что там лукавить, постоянные катастрофы вертолетов, - возвращение к дирижаблям может стать отличным выходом. Необходимо только государственное стратегическое решение. И, конечно же, финансирование государственных и частных предприятий. Проведенное исследование показало, что сегодня учеными всего мира разрабатываются проекты, способные дать вторую жизнь дирижаблю, как в областях, где он применялся в прошлом, так и в новых сферах. Я считаю, что у дирижаблей есть в будущем особенно в нашей стране.

6. Литература

1. П.Д.Дузь. История воздухоплавания и авиации в России, Изд: М Машиностроение, 1981
2. Ионов П.И. Дирижабли и их военное применение. Государственное военное издательство. 1993г.
3. Полозов, Н. П. Воздухоплавание / Н. П Полозов и М. А. Сорокин. - Москва : Воениздат, 1940. С.233-238
4. Калиновский П. Т., Строительная механика жесткого воздушного корабля, М.—Л., 1934;
5. Гарф Б. А., Никольский В. И., Проектирование металлических конструкций дирижаблей. М.—Л., 1936.
6. Журнал «Вокруг света» (Ленинград), 1930 год № 35 стр. 18-19
7. www.phototopic.ru
8. http://www.masterok.livejournal.com"
9. www.aftershock.news
10. www.novate.ru
11. www.uu.ru/dirizhabli