Воскресенье, 29.03.2020, 22:21
Приветствую Вас Гость | RSS
Семнадцатая Олимпиада посвящена 75-летию Победы над фашизмом
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

История развития и дальнейшие перспективы экранопланов

Автор: Тикшаев Владимир Денисович
Возраст: 16 лет
Место учёбы: МАОУ "СОШ №7"
Город: Южноуральск, Челябинская область
Руководитель: Крушин Александр Викторович МАОУ "СОШ №7"

История развития
и дальнейшие перспективы экранопланов

План:

Введение
Экранный эффект
Понятие экраноплана
История развития
   Тяжёлые экранопланы
   Лёгкие экранопланы
Заключение
  Преимущества и недостатки экранопланов
   Возможные перспективы развития
Источники информации

Введение:

Впервые экранный эффект был обнаружен в середине 1920-ых годов. При приближении к земле самолёты как будто отталкивались от поверхности и некоторое время не могли коснуться земли, продолжая лететь на "воздушной подушке". Сначала на него не обратили внимания и просто учитывали этот факт при посадке. Открыл эффект экрана русский учёный И.И.Сикорский, его самолёт "Илья Муромец" очень часто сталкивался с данной проблемой.

Было выявлено, что при движении вблизи экрана центр давления ЛА смещается назад, а при недостаточной эффективности горизонтального оперения это могло привести к аварии во время посадки. Также в зоне действия экрана самолёт начинал тратить меньше топлива, а его аэродинамическое сопротивление уменьшалось. (Примечание: до открытия эффекта данное явление считали проблемой, которая лишь мешала посадить самолёт).

Экранный эффект

Экранный эффект - это явление появляющееся вблизи экранирующей поверхности при котором возникает резкое увеличение подъёмной силы, грузоподъёмности и уменьшение расхода топлива.

Экранный эффект очень похож на воздушную подушку только он образуется не за счёт нагнетания воздуха специальными устройствами, а за счёт динамически набегающего потока. Так подъёмная сила крыла достигается не только разностью давления над крылом и под крылом но и за счёт отражающихся от поверхности воздушных потоков.

Обычно, высотой на которой начинает действовать экранный эффект считают высоту меньшую средней аэродинамической хорде крыла. Более точно высоту можно вычислить по формуле:

H<=(L*V)/(2*v),

где L — хорда крыла, V — скорость звука, H — высота полёта, v — скорость полёта.

Чем шире крыло, меньше скорость полёта и высота — тем выше экранный эффект.

Сам эффект экрана связан с тем, что возмущения воздуха, распространяемые от крыла, успевают достичь экранирующей поверхности и вернуться к крылу. Так как между возмущением потока, его отражением от поверхности и возвращением обратно самолёт успевает пролететь некоторое расстояние, то центр приложения подъёмной силы экранного эффекта смещается ближе к задней кромке крыла, соответственно чем больше влияние экрана тем ближе к хвосту будет центр давления у ЛА.

 Этот недостаток всплывает при пролёте над различными неровностями. Если они направлены продольно движению то возникает кренящий эффект, если вдоль то машина изменяет угол тангажа (Примечание: это является наиболее частой причиной аварий экранопланов, когда он выходит из под контроля и взмывает вверх).

Понятие экраноплана

Определение экранопланов было сформулировано Международной морской организацией (ИМО) и звучит следующим образом: экраноплан - это многорежимное судно, которое в своем основном эксплуатационном режиме летит с использованием "экранного эффекта" над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе главным образом аэродинамической подъемной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия "экранного эффекта". Этот вид транспорта относится к морским судам.

Так как экранопланы способны летать как в зоне действия экранного эффекта так и на больших высотах их решили разделить на три группы:

  1. Тип А - судно, которое может использоваться только в зоне действия "экранного эффекта". Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО.
  2. Тип B - судно, которое может кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета за пределы действия "экранного эффекта", но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м. Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого "перелета" должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полета воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем – 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО.
  3. Тип С - судно, которое может эксплуатироваться вне зоны действия "экранного эффекта" при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме "самолетного". В "самолетном" режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО.

История развития

Зарождение идеи

Первые попытки создать экраноплан зародились в умах российских учёных. Один из них - П.И.Гроховский в 1932 году он разработал проект двухмоторного экраноплана-амфибии который должен был быть способен передвигаться над практически любой ровной поверхностью.

Этой темой заинтересовались и иностранные учёные: Т. Каарио, Д. Уорнер, А. Липпиш, И. Троенг. Но будущая родина экранопланов была уже определена.

Тяжёлые экранопланы

"СМ-1" и "СМ-2"

В 1940-е годы Р.Е.Алексеев столкнулся с проблемой кавитации подводных крыльев(кипение воды вокруг подводного крыла), которая ограничивала экономически оптимальную скорость судна на подводных крыльях до 100 км/ч. Это сильно уменьшило перспективы быстрого перемещения для этого вида транспорта и активизировало поиск нового типа передвижения.

Первые российские предложения по созданию судов использующих экранный эффект датируются 1947 годом и принадлежат Р.Е.Алексееву. В 1958 году он на научно-экспериментальной базе для развития скоростных судов возглавил работы по созданию практических образцов экранопланов . Уже к 1960 году была создана первая компоновка экраноплана на двух малопогруженных подводных крыльях ("двухточка", или "тандем") .

В 1961 году на основе "тандема" была построена первая модель экраноплана "СМ-1". Он имел два прямоугольных крыла малого удлинения с концевыми шайбами, трапециевидное заднее крыло, два киля: один над кабиной, другой в хвосте. Переднее крыло имело закрылки, а заднее руль высоты, расположенный по всей дальней кромке. На каждом киле устанавливался руль направления. Двигатель(ТРД) располагался сверху за кабиной пилота на ферменной мотораме без гондолы.

"СМ-1" мог вместить в себя трёх членов экипажа, кабины для них располагались одна за другой в середине фюзеляжа. Предусматривалось место и для четвёртого пилота, но его заменили на второй киль.

Первый испытательный полёт экраноплана был совершён на станции ИС-2 (Исследовательская станция - 2), пилотировал аппарат сам Алексеев. В его процессе была достигнута скорость около 200 км/ч, а также выявлены недостаточная мореходность и высокая взлётная и посадочная скорости. Следующий полёт был совершён зимой над льдом и снегом, что доказало возможности использования экранного эффекта над любой поверхностью.

Демонстрировались испытания секретарю ЦК КПСС Д.Ф.Устинову, Председателю Госкомсудостроения Б.Е.Бутоме и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову они оказались настолько успешными, что гости согласились прокатиться на данном судне. Эти полёты подтвердили те ожидания, что возлагали на экранопланы: высокие скорости, сложность обнаружения радаром, мореходность, способность самостоятельного выхода на берег.

В ноябре 1962 года "СМ-1" самопроизвольно взмыл от поверхности экрана после чего рухнул на лёд. Аппарат получил серьёзные повреждения и больше не восстанавливался. Несмотря на это ВМФ заинтересовался данным видом транспорта и стал основным заказчиком экранопланов различных типов.

В 1962 году была усовершенствованна аэрогидродинамическая компоновка и разработано новое судно "СМ-2". В нём впервые был применён поддув двигателями под несущее крыло, который ещё в 1959 году предлагал использовать Р.Е.Алексеев. Именно эта компоновка стала прообразом будущих советских экранопланов.

Изначально "СМ-2" был выполнен по тандемной схеме, увы эта модель сгорела во время пожара. В процессе восстановления компоновку сменили на самолётную и сделали вынос горизонтального оперения из зоны экранного эффекта. Экраноплан имел две пары крыльев одни маленькие, расположенные ближе к носу, другие малого удлинения, прямоугольной формы с концевыми шайбами, расположенные по центру фюзеляжа. Горизонтальное оперение было выполнено Т образным способом, стабилизатор располагался сверху на киле. Один двигатель расположили в хвосте под килем, его воздухозаборник выполнили в виде форкиля. Другой был установлен в носовой части и именно он направлял поддув под крыло.

В мае 1962 года был проведён демонстрационный полёт перед H.C.Хрущёвым и другими членами правительства, проходил он на Химкинском водохранилище, рядом с дачей Хрущёва. Во время испытаний "СМ -2" не смог выйти на расчётный режим, но всё равно впечатлил вождя. Благодаря этим полётам в 1960 году была принята государственная программа по созданию новых экранопланов.

Вот ЛТХ первых, но уже серьёзных экранопланов:

Модификация: СМ-1 / СМ-2
Размах крыла, м: 10,30 / 11,50
Длина, м: 20,00 / 20,00
Высота, м: 1,53 / 1,50
Масса, кг
-пустого снаряженного: — / —
-полетная: 2830 / 3200
Тип двигателя: 1 х ТРД / 1 х ТРД РУ-19-300
Тяга, кгс: — / 900
Максимальная скорость, км/ч: 270 / 270
Крейсерская скорость, км/ч: 170 / 160
Высота полета на экране, м: 0,5 / 0,5
Экипаж, чел: 3 / 3.

"Каспийский монстр"

Прогресс не стоял на месте и разработки в области экранопланов тоже. В начале 1960-ых годов началось создание экспериментального проекта для ВМФ - "КМ". Это был самый большой в мире ЛА - экраноплан "Корабль Макет" или ,как его назвали на западе, "Каспийский Монстр". В его постройке принимали участие многие предприятия СССР, а в частности Горьковского региона. Главным конструктором был назначен Р.Е.Алексеев, ведущим конструктором - В.П.Ефимов.

Судно имело действительно монструозные габариты: длинна - 92 метра, высота - 22 метра, размах крыла - 37 метров. В движение его приводили 8 ТРД, расположенных на переднем пилоне, и ещё 2 ТРД, расположенных на киле, каждый из них развивал тягу равную 10 тоннам. Днище "КМ" было выполнено в лодочном стиле, а он сам конструктивно напоминал "СМ - 2".

22 июня 1966 года "КМ" был спущен на воду и начал свой долгий путь по Волге до Каспийского моря. По соображениям безопасности судно накрыли маскировочной сеткой, сняли одно крыло и немного притопили. На момент спуска "КМ" ещё не был полностью готов к эксплуатации поэтому его доделывали по пути к Каспийску.

Уже через месяц судно было доставлено и проведён первый, так называемый, "Полёт в доке". Начальство требовало от Алексеева результатов и назначало очень маленькие сроки. Комиссию решили впечатлить следующим трюком: у пришвартованного "КМ" одновременно включили все 10 двигателей на 40% от их максимальной мощности, это разрушило деревянный забор на берегу, пару якорей и сдвинуло пришвартованный плавучий док с места. Наблюдатели были впечатлены, но начальство всё торопило.

Первый полёт "КМ" проводился в спешке и с риском, к необходимой дате на экраноплане всё еще не было смонтировано радиооборудование. В четыре часа утра буксир вывел док с судном в море. Управлял экранопланом сам Алексеев, летал сразу на высоте 4 метров. Спустя 50 минут Ростислав Евгеньевич на берегу докладывал ещё сонной комиссии о проведённом полёте. Полётный лист был подписан, что и обеспечило Алексееву финансирование на ближайшие 5 лет.

"КМ" испытывался в течении 15 лет чем доказал жизнеспособность этого вида транспорта. К сожалению в 1980 году из-за ошибки пилотирования экраноплан потерпел аварию и потонул.

ЛТХ "КМ":

Модификация: КМ-1
Размах крыла, м: 37,60
Размах хвостового оперения, м: 37,00
Длина, м: 92,00
Высота, м: 21,80
Площадь крыла, м2: 662,50
Масса, кг
-пустого самолета: 240000
-макс. взлетная: 544000
Тип двигателя: 10 х ТРД ВД-7
Тяга, кгс: 10 х 13000
Максимальная скорость, км/ч: 500
Крейсерская скорость, км/ч: 430
Практическая дальность, км: 1500
Высота полета на экране, м: 4-14
Мореходность, баллов: 3
Экипаж, чел: 6.

"Самолёт-амфибия ВВА-14"

Паралельно с Алексеевым разработками экранопланов занимались и другие конструкторы. Одним из них был Р.Л.Бартини, он долгие годы разрабатывал "Теорию межконтинентального транспорта земли" которая оценивала многие виды транспорта. Из исследования следовало, что оптимальным средством передвижения является амфибийный летательный аппарат имеющий возможность вертикального взлёта или воздушную подушку. Загоревшись желанием создать подобную машину он приступил к её разработке.

Результатом его работ стал самолёт-амфибия "МВА-62" который показал превосходные показатели на испытаниях, он был способен летать на скоростях самолёта при этом поднимался выше чем суда на воздушной подушке или подводных крыльях.

Далее для тестирования возможности вертикального взлёта был создан самолёт амфибия "ВВА-14". Но возникли сложности с разработкой двигателей вертикального взлёта и эту машину оснастили модификацией позволяющей летать с использованием экранного эффекта.

В 1976 году экраноплан был испытан на Азовском море в акватории Таганрогского залива. Позже конструкторы столкнулись с серьёзными трудностями в разработке авионики и системы управления машиной, разработки замедлились. Параллельно с этим Бартини разрабатывал ещё один самолёт "СВВП-2500", но до конца разработки не довёл. После смерти Роберта Людвиговича разработки двигателей вертикального взлёта продлились ещё 2 года, а потом прекратились. "ВВА-14" так и остался экранопланом.

Корпус прототипа "ВВА-14" хранится в музее ВВС в Монино. 14 ноября 2013 года волонтёрский Фонд содействия центральному музею ВВС в Монино объявил о подготовке к реставрационному проекту по "ВВА-14".

Размах крыла, м: 28,50
Длина, м: 25,97
Высота, м: 6,79
Масса самолёта, кг  
 пустого: 35 356 
 максимальная: 52 000
Тип двигателя
 маршевые: 2 ДТРД Д-30М (Тяга 6800 кгс)
 подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР (Тяга 4400 кгс)
Максимальная скорость, км/ч: 760
Крейсерская скорость, км/ч: 640
Практическая дальность, км: 2450
Практический потолок, м: 10 000
Экипаж, чел.: 3
Вооружение: 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.

"Орлёнок"

В 1968 году ВМФ СССР заказывает экраноплан способный производить десантные операции. За полтора года был разработан технический проект "Орлёнка". В 1970 началось строительство, а главным конструктором назначили Р.Е.Алексеева.

"Орлёнок" был выполнен по самолётной схеме и совмещал в себе лучшие технические решения от "СМ-2" и "КМ": корпус - лодка, Т-образный хвост, поддув двигателей под несущие крылья, вынос горизонтального оперения из зоны экрана. Фюзеляж был специально спроектирован под размещение в нём полёзной нагрузки, десанта, вооружения, он мог нести до 200 вооруженных десантников или две бронемашины. Выгрузка производилась путём откидывания кабины вправо на шарнирах.

Крыло экраноплана было оснащено поплавками и имело аэрогидродинамическую компоновку подготовленную к функционировании возле экрана. На его задней кромке имеется 5 элеронов, которые при старте помогают создать газовую подушку, а на передней стартовые щитки.

Спереди и по центру у экраноплана крепятся гидролыжи. Так же "Орлёнок имеет шасси", они состоят из двух частей: передняя - поворотная с независимой подвеской и центральная, состоящая из десяти колёс и являющаяся основной опорой.

Первый полёт орлёнок совершил осенью 1972 года около города Горького (сейчас Нижний Новгород). Транспортировался экраноплан по Волге для местного населения придумали легенду о транспортировке, потерпевшего аварию, самолёта. Испытания прошли успешно и весной 1973 года "Орлёнок" был перевезён в Каспийское море.

В 1975 году экраноплан во время морских испытаний специально посадили на камни, тогда пилот включил поддув и машина самостоятельно сошла на воду. Увы такая посадка бесследно не прошла, корма судна была повреждена, появились трещины, незаметные при визуальном осмотре. Следующий полёт проводился при сильном волнении. В момент взлёта днище ударилось о гребень волны и горизонтальное оперение вместе с двигателем на нём просто отвалилось. Алексеев быстро среагировал, взял управление в свои руки и довёл половину "Орлёнка" до берега.

Данный инцидент лишь дал повод министру судостроительной промышленности Б.Е.Бутоме, который недолюбливал Р.Е.Алексеева за его характер, понизить главного конструктора сначала до начальника отдела, а затем – до начальника перспективного сектора. Но сам Алексеев и военные видели в этой аварии доказательство живучести экраноплана. Изучив причину поломки хрупкий материал из которого была изготовлена корма заменили на более прочный алюминиево-магниевый сплав. Далее "Орлёнок" использовался в 11-ой авиагруппе и успешно испытывался вне зоны действия экрана.

Всего было построено пять Орлят, трое были зачислены в ВМС СССР, двое были испытательными. Последний экземпляр этой машины можно увидеть в Москве на Химкинском водохранилище.

Список всех "Орлят":
— "Дубль" — экземпляр для статиспытаний, (на данный момент разобран).
— "С-23" — первый летный прототип из сплава К482Т1 (тот самый хрупкий материал) (был разобран после аварии).
— "С-21", построенный в 1977 году. С-21 впервые показал: «Орлёнок» — это экранолёт. На нём впервые летали вне экрана, что делало аппарат универсальнее. В 1979 году его приняли на вооружение ВМФ СССР и зачислили в 11-ю авиагруппу. При полёте в 1992 году, отказало управление, но экипажу удалось посадить аппарат на воду. Один член экипажа погиб. Повреждённую машину разобрали.
— "С-25", собранный в 1980 году, зачислен в 11-ю авиагруппу.
— "С-26", введенный в строй в 1983 году (11-я авиагруппа). Совершил заключительный полёт в 1993 году. В 2007 году его выкупило правительство Москвы для установки как памятника в музее ВМФ, на Химкинском водохранилище.

А вот ЛТХ "Орлёнок":

Модификация: "Орлёнок"
Размах крыла, м: 31,50
Длина, м: 58,11
Высота, м: 16,30
Площадь крыла,м2: 304,60
Масса, кг
-пустого снаряженного: 120000
-макс. взлетная: 140000
Тип двигателя
-стартовые: 2 х ТРД НК-8-4К (10500)
-маршевый: 1 х ТВД НК-12МК (15000)
Максимальная скорость, км/ч: 400
Крейсерская скорость, км/ч: 350
Практическая дальность, км: 1500
Высота полета на экране, м: 2-10
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 6-8
Полезная нагрузка, кг: до 20000
Вооружение: установка «Утёс-М» (2 пулемета НСВТ).

"Лунь"

В 1970 году началась разработка проекта экраноплана-ракетонсца "Лунь". Главным конструктором назначили В.Н.Кирилловыха. Основным требованием к проекту была способность использовать противокорабельные ракеты ЗМ-80 "Москит".

Проектное задание по разработке экраноплана-ракетоносца "Лунь" было выдано в 1970 году ЦКБ по СПК. Главным конструктором был назначен В.Н. Кирилловых. Задание предполагало создание тяжелого экраноплана массой более 200 т, способного нести противокорабельные ракеты ЗМ-80 “Москит”.

В 1980 году была завершена работа с технической документацией и началась разработка чертежей. В ходе проектирования активно использовались наработки по КМ и "Орлёнку", что позволило существенно ускорить работы над машиной. Уже к 1983 году в Горьком началось строительство первого "Луня", а в 1986 он был спущен на воду.

Экраноплан был предназначен для борьбы с надводными судами и был вооружён 6 ПКР "Москит", 8 пушек ГШ-23. Он был выполнен по самолётной схеме моноплана, имел два крыла с концевыми шайбами и Т-образное хвостовое оперение с 4-мя рулями высоты и 2-мя рулями направления. В носовой части, как и КМ, "Лунь" располагал пилоном на котором были установлены 8 двигателей НК-87 в мотогондолах с тягой 13 тонн каждый. По габаритам "Лунь" не уступал своим предшественникам: высота -19 метров, длина -73 метра, размах крыла 44 метра. Корпус имеет три палубы и гидролыжное устройство для посадки.

Сразу после постройки экраноплан был транспортирован в Каспийск и прошёл три периода испытаний: заводские, конструкторские, государственные. За всё время испытаний не произошло ни одной поломки. На ходовых испытаниях "Лунь" поставил рекорд СССР по скорости морских судов - 500 км/ч. Так же проводились стрельбы ракетами "Москит", результат 6 из 6 уничтоженных целей.

В 1990 году "Лунь" перешёл в опытную эксплуатацию в 236 дивизион кораблей-экранопланов Каспийской флотилии, через год она завершилась. К 2001 году экраноплан был списан, а секретная электроника отправлена на склад.

Вторым экранопланом этой модели стал "Спасатель" который представлял из себя переделанный под спасательную станцию "Лунь". Он мог вместить 500 человек и даже имел собственный госпиталь, увы в 1990-х годах проект был заморожен на 75% завершённости из-за недостатка финансирования.

Вот ЛТХ "Лунь":

Модификация: "Лунь"
Размах крыла, м: 44,00
Длина, м: 73,80
Высота, м: 19,20
Площадь крыла,м2: 550,00
Масса, кг
-пустого самолета: 243000
-макс. взлетная: 380000
Тип двигателя: 8 х ТРД НК-87
Тяга, кгс: 8 х 13000
Макс. скорость, км/ч: 500
Практическая дальность, км: 2000
Высота полета на экране, м: 1-5
Мореходность, баллов: 5-6
Экипаж, чел: 10
Вооружение: 6 х ПУ ПКР ЗМ-80 «Москит»; 2 Х4 ГШ-23.

Лёгкие экранопланы

«Волга-2» 

В СССР так же шли разработки гражданских пассажирских экранопланов. Одним из них стал "Волга-2" , он разрабатывался с 1978 года. Главным конструктором назначили Р.Е.Алексеева, а его заместителем В.А.Дементьева. В 1979 году началось его строительство на Балахнинском водохранилище. "Волгу-2" планировали показать на Олимпийских играх 1980 года.

Экраноплан имел два прямоугольных крыла с концевыми шайбами, Т-образное хвостовое оперение. На каждом крыле был установлен один двигатель ВАЗ-413 мощность по 140 л.с, под корпусом имелось воздушно-амортизирующее устройство (ВАУ) оно представляет из себя надувные баллоны и позволяет эксплуатировать "Волгу-2" над любой поверхностью. Экраноплан вмещает 1 члена экипажа и 800 кг полезного груза, расход топлива(АИ-92) при этом 30 л/час.

9 февраля 1980 года умер Р.Е.Алексеев и главным конструктором был назначен В.В.Соколов. В 1984 году начались ходовые испытания экраноплана. "Волга-2" мог управляться в двух режимах: катер и экраноплана, что открывало ему множество возможностей. Машина получилась настолько универсальной, что могла использоваться в качестве спасателя, патрульного или курьера. Первая партия этих экранопланов была выпущена на заводе "Сокол" в количестве 10 штук.

С 1993 по 1995 год "Волга-2" неоднократно представлялась на различных выставках и заработала немало наград. Самыми успешными стали: "Лима-95", "Брюссель-Эврика-95". Сейчас "Волга-2" стоит в НГТУ им.Алексеева.

Вот её ЛТХ:

Модификация: «Волга-2»
Размах крыла, м: 8,00
Длина, м: 11,00
Высота, м: 3,00
Масса, кг
-пустого: 1950
-взлетная: 2950
Двигатель: 2 х ПД ЗМЗ-406
-мощность, л.с.: 2 х 150
Макс. скорость, км/ч: 150
Практическая дальность, км: 110
Высота полета на экране, м: 0,5-0,8
Мореходность, баллов: 5-6
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 8 пассажиров или 800 кг груза.

«Буревестник-24» 

Из более современных моделей выделяется Буревестник-24 он уже прошёл первые испытания и находится в тестовой эксплуатации в Якутии. Предполагается его использование для коммерческой перевозки пассажиров.

Выполнен Буревестник-24 по схеме полутораплана, он имеет два крыла - одно несущее в центре фюзеляжа и второе "экранное" под ним, оно имеет дискообразную форму для увеличения подъёмной силы. Экраноплан оборудован двумя поплавками для взлёта с воды. На верхнем крыле установлены 2 двигателя AviaSmart B-V12K по 412 л.с каждый. При скорости до 30 км/ч Буревестник-24 плывёт, как катер, а свыше 200 км/ч переходит в режим экраноплана. Полезная нагрузка составляет 3,5 тонны или 24 пассажира.

"Орион-20"

Конкуренцию Буревестнику может составить, разрабатывающийся с 2012 года, "Орион-20". Машина имеет компоновку среднеплана с двумя поплавками, которые делят крылья на две части: тонкую дальнюю и широкую почти у корпуса. При такой компоновке, как и у "Буревестника-24", хорда значительно увеличивается и экранный эффект возрастает. На носу судна имеется пилон с двумя двигателями на нём, они позволяют развивать скорость до 180 км/ч. Хвостовое оперение V-образное.

В 2015 году разработки были остановлены из-за аварии, когда "Орион-20" "встал в стойку". Проблему проанализировали и исправили, сделав хвостовое оперение легче и сместив центр тяжести ближе к носу.  и уже в 2017 году экраноплан вышел на дальнейшие испытания.

"WSH-500" 

Разработки в области лёгких экранопланов ведутся и за границей. Один из известнейших представителей - "WSH-500". Машина разрабатывается с 2013 года и уже совершила свои первые полёты над морем.

Своей конструкцией "WSH-500" напоминает катамаран с крыльями. Два корпуса-поплавка на которых держится кабина и двигатели плавно переходят в двойной киль на котором расположено горизонтальное оперение. Основной корпус имеет форму схожую с профилем крыла, что значительно увеличивает подъёмную силу.

По заверениям производитель машина может использоваться как для различных перевозок так и для военных операций.

Заключение

Преимущества и недостатки экранопланов

Итак, изучив историю развития экранопланов можно выявить их сильные и слабые стороны.

Сильные стороны:

  1. Безопасность. Современные экранопланы гораздо живучее самолётов и даже в случае аварии они могут спокойно дойти до берега или приводниться в режим катера.
  2. Высокая скорость передвижения. Экранопланы обладают просто великолепной скоростью для морских судов. Например максимальная скорость морских судов чаще всего не выходит за 200км/ч, а у экраноплана КМ доходит до 500 км/ч.
  3. Большая подъёмная сила, а соответственно возможность большей полезной нагрузки. Также эффект экрана обеспечивает относительно экономичный расход топлива.
  4. Экранопланы не зависят от типа поверхности, погоды и времени года.
  5. Данному виду транспорта не нужна взлётная и посадочная полоса, они способны стартовать с любой поверхности, если вокруг имеется достаточно свободного пространства.

Но, как и все транспортные средства экранопланы имеют недостатки:

  1. Недостаточная манёвренность при движении вблизи экрана.
  2. Невозможность двигаться по наклонной поверхности(больше 5 градусов).
  3. Необходимость в стартовых двигателях, что ведёт к дополнительному расходу топлива.

Возможные перспективы развития

Дальнейшее развитие экранопланов я вижу в решении проблемы манёвренности и движения под углом. Уйти от них можно путём перехода к экранолётам, машинам, способным отрываться от экрана и переходить в режим самолёта, а затем снова возвращаться к поверхности. Таким образом экранопланы будущего будут способны перемещаться по любой местности и на любой высоте. С другой стороны, будущее может быть за улучшением стабилизации экранопланов, решении проблемы необходимости ставить большое хвостовое оперение, которое гасит подъёмную силу экрана(имеет место применение автоматики, которая будет сама выводить экраноплан в горизонтальное положение). Может быть тогда экранопланы смогут раскрыться на полную.

Источники информации:

  1. "Крокодилы летают, но низко-низко"
  2. " Ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь" "
  3. " Транспортно-десантный экраноплан "Орлёнок" "
  4. "Эффект экрана: открытие, разработки"
  5. "Экранный эффект"
  6. "Экспериментальные экранопланы СМ-1, -2"
  7. "Экраноплан “Лунь” – гроза кораблей и морской спасатель"
  8. "Легкий многоцелевой экраноплан «Волга-2»"
  9. "Экранопланы. История создания и перспективы"
  10. "WSH-500"
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (14.01.2020) | Автор: Тикшаев Владимир W
Просмотров: 701 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 3.7/12
Всего комментариев: 1
1 defaultNick6458   [Материал]
Интересно было бы побывать на защите:))

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
1-й ТУР ЗАВЕРШЁН!
УЧАСТНИКИ
ВТОРОГО ТУРА
ОПРЕДЕЛЕНЫ!

Календарь
Их многие читают
Павлушкин Вячеслав Сергеевич (867)
Тикшаев Владимир (700)
Мулюков Марат Айдарович (611)
Невоструев Иван Григорьевич (605)
Расторгуев Даниил Игоревич (549)
Калмыкова Полина Игоревна (533)
Сёмина Дарья Владимировна (527)
Сайфутдинов Марат Ринатович (492)
Сенов Семен Артемович (486)
Малышев Никита Сергеевич (291)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2020