Воскресенье, 28.02.2021, 16:42
Приветствую Вас Гость | RSS
Восемнадцатая олимпиада посвящена 100-летию наследия Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Как сложились судьбы русских авиационных инженеров, эмигрировавших в другие страны?

Автор: Власов Андрей Юрьевич
Возраст: 16 лет
Место учебы: КГАПОУ "Авиатехникум"
Город, регион: Пермь, Пермский край
Руководитель (Архипова Лилия Галинуровна, КГАПОУ "Авиатехникум")

Как сложились судьбы русских авиационных инженеров,
эмигрировавших в другие страны?

План

Введение
Цель работы
Задачи
Русские инженеры, эмигрировавшие за границу:
  Эмиграция русских инженеров в 1915-1919 гг.
  Эмиграция советских инженеров в 1919-1940 гг.
Вывод
Литература

Введение

Не всегда талантливый конструктор или инженер может реализовать свои умения в собственной стране. Известно немало случаев, когда молодые и перспективные конструкторы, инженеры и летчики вынуждены были покинуть свою страну. Так случилось и в Российской империи, когда в результате революции многим выдающимся инженерам, которые могли бы внести значительный вклад в развитие отечественной авиации, пришлось уехать. Авиационные инженеры, эмигрировав в другие страны, становились президентами фирм, главными конструкторами и руководителями крупнейших лабораторий. И сегодня мы рассмотрим некоторых наших соотечественников, внесших вклад в развитие зарубежной авиации.

Цель работы – выяснение причин эмиграции русских инженеров в другие страны и их вклада в развитие зарубежной авиации.

Задачи:

  • Изучить биографию инженеров, эмигрировавших за границу.
  • Найти причины эмиграции конструкторов.
  • Объяснить значимость их участия в развитии авиации в других странах.

Русские инженеры, эмигрировавшие за границу

Эмиграция русских инженеров в 1915-1919 гг.

Игорь Иванович Сикорский (1889-1972)

Русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь», тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолёта «Илья Муромец», трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы.

В 1908 году началась карьера И.Сикорского в сфере авиации. Летом 1908 года в Германии И.Сикорский собрал тяжёлую модель вертолёта. По возвращению в Киев И.Сикорский воспроизвёл этот вариант модели вертолёта, и в декабре 1908 года его сестра, Ольга, неожиданно проявила интерес к его исследованиям и предложила деньги, которых хватало на приобретение двигателя и необходимых частей для создания вертолета. Но к сожалению эти два вертолета не могли взлететь с пилотом, вследствие чего Сикорский перешел к постройке самолетов. В 1910 году вместе с Былинкиным Ф.И. в Киеве И.Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет – маленький двухстоечный биплан БиС-1. Мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. И.Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 года на следующей машине – БиС-2.

В 1911 году он выучился на летчика, а вскоре поступил на службу в бюро Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге. Создание таких многомоторных самолетов-гигантов, как “Русский витязь”.

и “Илья Муромец”

принесло И.Сикорскому мировую славу, он стал национальным героем России.

Две революции 1917 года поставили точку в карьере И.Сикорского в России.

18 февраля 1918 года И.Сикорский через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. Игорь Иванович предложил французскому командованию свою помощь в развитии авиации, но не получил отзыва и, оставшись без заказов, конструктор-эмигрант решил перебраться в США.

В 1923 году он основал авиационную фирму  “Sikorsky Aero Engineering Corporation”, где занял должность президента. Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 году. Помощь “русской фирме” оказали многие наши эмигранты. Двухмоторный биплан S-29

стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе.

Он сразу получил мировую известность. Но в 1920-е годы спроса на тяжелые транспортные самолеты почти не было, и И.Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Для развития фирмы требовалось создать самолет, пользующийся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Фирма, получив много заказов, перебралась из Лонг-Айленда, на собственный завод в Стратфорд. В июне 1929 года фирму И.Сикорского приняли в мощную корпорацию “United Technologies”, в составе которой она существует и на сегодняшний день.

Последним самолетом И.Сикорского стала большая четырехмоторная “летающая лодка” S-44, созданная в 1937 году. В 1938 году И.Сикорский вместе с русскими эмигрантами приступил к разработке принципиально нового летательного аппарата – вертолета.

Первый экспериментальный вертолет Vought-Sikorsky 300

, созданный И.Сикорским в США, оторвался от земли под его управлением 14 сентября 1939 года. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом.

В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90 % вертолетов всего мира. В 1942 году был создан опытный двухместный вертолет S-47

, поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран, которые воевали против Гитлера, применявшимся на фронтах второй мировой войны.

На его вертолете S-61 в 1967 году был впервые совершен перелет через Атлантический океан, а также на вертолете S-65 через Тихий океан с дозаправкой в воздухе. Последним вертолетом, построенным И.Сикорским, стал S-58. В 1957 году авиаконструктор закончил свою деятельность в самолетостроении, оставшись почетным консультантом своей фирмы.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894-1974)

Герой Великой Отечественной войны, один из лучших асов Российской империи, выдающийся американский авиаконструктор, инженер и теоретик. Многие его изобретения стали по-настоящему новаторскими и ознаменовали собой важные вехи на пути мирового технического прогресса.

К июлю 1915 года А.Прокофьев-Северский получил квалификацию военного пилота и тут же отправился на фронт. Первый же боевой вылет едва не стал для авиатора последним – 6 июля Александр чудом остался жив, уцелев при падении самолета в воду. Правая нога летчика оказалась пробитой несколькими осколками и ее состояние внушало большие опасения. Врачам пришлось ампутировать пострадавшую конечность по колено. Таким образом, он стал первым в мире одноногим летчиком.

В начале 1916 года А.Прокофьев-Северский приступил к службе на петроградском заводе в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. Первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Предложил схему, чертежи конструкции и технологию перехода летающих лодок с поплавков на лыжи, что позволило авиации флота действовать зимой. Он предлагал усилить вооружение “летающих лодок”, высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа.

В перерывах между полетами А.Северский занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением летчика и блоком управления в кабине.

Осенью 1917 года, вследствие революции, А.Прокофьев-Северский эмигрировал в США.

Вскоре состоялась его встреча с известным генералом Билли Митчеллом. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне. В 1927 году получил американское гражданство, и ему было присвоено звание майора ВВС США.

В 1922 году А.Прокофьев-Северский основал фирму “Seversky Aero Corporation”. Фирма работала успешно, было разработано несколько технических новинок, но во время Великой депрессии разорилась.

В 1931 году А.Пркофьев-Северский основал новую фирму “Seversky Aircraft Corporation”, где являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем; главным инженером стал грузинский авиаконструктор Александр Картвели. Среди их разработок такие самолеты, как SEV-3, P-35, 2PA и один из самых массовых истребителей времен Второй Мировой войны – P-47 “Thunderbolt”

За свою деятельность А.Северский был награжден медалями “За заслуги” и “За исключительные заслуги”, а имя летчика упомянуто в Национальном Зале славы авиации США. В последние годы инженер также основал корпорацию по разработке приборов и средств контроля за загрязнением окружающей среды. Большинство этих приборов были его собственным изобретением. А.Северский по-прежнему выступал с лекциями, как в США, так и за рубежом, а также был консультантом по делам ВВС в нескольких латиноамериканских государствах.

Георгий Алекснадрович Ботезат(1882-1940)

Авиаконструктор, учёный, изобретатель и математик, который построил один из первых в истории вертолётов.

Во время Первой мировой войны работал экспертом в различных военно-технических учреждениях. Карьера Г.Ботезата в России складывалась весьма успешно, но была прервана революцией 1917 г. В мае 1918 г., получив приглашение на работу в США, инженер покинул Петроград и при содействии сотрудников американского представительства добрался до Мурманска, затем нелегально покинул Россию, в том же месяце прибыв в США. В 1921 году Конгресс выделил ему сумму на постройку экспериментального вертолета.

В 1922 г. Г.Ботезат создал четырёхвинтовой вертолёт. 

Аппарат, который имел алюминиевую раму и способный нести трёх пассажиров, успешно поднялся в воздух на высоту в несколько метров и устойчиво управлялся. Это был первый вертолёт американских ВВС и первый вертолёт, успешно совершивший управляемый полёт. За 2 года вертолёт совершил более 100 полетов. В 1938 году Георгий Ботезат с лётчиком Борисом Сергиевским основал фирму “Helicopter Corporation of America”. Первым вертолётом компании был GB-2. Модифицированная версия аппарата под названием GB-5 стала последним из вертолётов изобретателя. Вертолет не мог подниматься выше полутора метров и на одном из испытаний разбился.

В научном плане, кроме исследований в области самолетов и вертолетов, Г.Ботезат занимался исследованиями траекторий полета в воздушном и безвоздушном пространстве. В частности, именно он рассчитал траекторию полета на Луну, позже использованную при разработке проекта «Апполо».

Михаил Леонтьевич Григорашвили(1888-1953)

Российский, канадский и американский авиаконструктор грузинского происхождения, один из пионеров авиационной промышленности этих стран.

В 1907 г. под руководством Н.Рынина, М.Григорашвили и другие студенты создали на базе Института путей сообщения «аэромеханический кабинет» с аэродинамической трубой и стендом для испытания воздушных винтов — его оборудование экспонировалось на стенде на Первой Всероссийской воздухоплавательной выставке. В самолетостроительных мастерских Щетинина М.Григорашвили вместе с другими столичными энтузиастами авиации в 1910 г. построил самолет "Россия-Б", ставший первым отечественным серийным монопланом.

Аэроклубом Михаил Леонтьевич был направлен, для совершенствования навыков пилотирования, во Францию в лётную школу, где в июле 1911 года получил пилотское «бреве» 577 и стал одним из первых российских лётчиков. По возвращении в Россию Григорашвили получил должность инструктора в Императорском всероссийском аэроклубе.

После Октябрьской революции 1917 г. М. Григорашвили некоторое время пытался сотрудничать с новой властью, но вскоре был вынужден покинуть Петроград. Он перебрался в Тбилиси, позже эмигрировал в США.

В 1923 г. М.Григорашвили стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме "Curtiss-Wright", располагавшейся в Гарден-Сити, где принял участие в разработке боевых скоростных самолетов, а также пассажирских, почтовых и гоночных образцов.

В 1928 году М.Григорашвили становится одним из основателей авиационной фирмы «Bad Aircraft» и её главным конструктором. Компания успешно выпустила ряд удачных коммерческих многоцелевых самолётов, но не пережила Великой Депрессии.

 В 1932 году М.Григорашвили принял предложение А.Прокофьева-Северского занять место заместителя главного конструктора на новой фирме "Seversky Aircraft".

Михаил Леонтьевич принял непосредственное участие в разработке самолетов "SEV-1", "SEV-2", "SEV-3" и их модификаций. В 1936 году инженер переехал по приглашению канадской фирмы "Car and Foundry". Руководство известной фирмы предоставило М.Григорашвили возможность реализовать проект своего истребителя-бомбардировщика биплана FDB-1. Таким образом ,русский эмигрант стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. FDB-1 показал хорошие лётные характеристики, но не был запущен в серию из-за моральной устарелости бипланной схемы.

В сороковых годах М.Григорашвили работал в должности главного конструктора в компании «Chase Aircraft», куда его пригласил Струков. В то время его компания занималась проектированием десантно-транспортных планеров и самолётов, построив ряд удачных образцов. В частности, во второй половине 1940х годов, компанией был построен самый большой военно-транспортный планер США CG-20. В 1950 году на самолёт были установлены двигатели и планер превратился в успешный транспортный самолёт С-123 «Провайдер»

, который выпускался с поршневыми, реактивными и турбовинтовыми двигателями.

В 1953 году компания разделилась на «Чейз» и «Струков Эркрафт», М.Григорашвили остался в первой, но вскоре скончался.

Борис Вячеславович Корвин-Круковский(1895-1988)

Американский авиационный конструктор русского происхождения. Изобретатель герметичных дюралюминиевых поплавков для гидросамолётов, конструкция которых стала классической и наиболее распространённой в мире. Автор ряда проектов гидросамолётов военного и гражданского назначения.

Летом 1914 года, будучи юнкером, Б.Корвин-Круковский по личному распоряжению военного министра поступил на авиационное отделение Офицерской воздухоплавательной школы.

В начале Первой мировой войны юнкер Б.Корвин-Круковский был досрочно произведен в подпоручики инженерных войск. Как один из лучших выпускников он был оставлен летчиком-инструктором при Гатчинской авиашколе, но в августе 1915 года добился отправки на фронт. 6 мая 1916 года, совершая разведывательный вылет, был сбит немецким истребителем и получил при вынужденной посадке травмы обеих ног и руки.

По мере восстановления работоспособности руки Б.Корвин-Круковский начал возвращаться к летной работе, участвовал в испытательных полетах и в конце 1916 года вновь был зачислен инструктором в Гатчинскую авиашколу. Кроме того, несмотря на отсутствие высшего образования, он был бессменным преподавателем теории полета и руководил в школе различными работами по авиационной технике.

До мая 1916 года служил летчиком, зарекомендовав себя одним из лучших разведчиков, а также крупным знатоком материально-технической части.

В 1917 году талантливый летчик был зачислен в состав Русской закупочной миссии в Италии, но не успел выехать по месту назначения из-за революции 1917 года. В конце того же года Б.Корвин-Круковский покинул Гатчинскую школу и отправился в отпуск во Владивосток. Весной 1918 года он перебрался на Западное побережье США, где нашел себе работу механика на фирме силовых установок «Union Gas Engine» в Окленде. Там же он получил свой первый патент на разработанный им проект двигателя. Затем он переехал на судоверфь «California and Valec».

Осенью 1923 года Б.Корвин-Круковским была построена первая летающая лодка собственной конструкции «АМС». Она впервые в американском авиастроении имела цельнометаллический фюзеляж. За ней последовали другие разработки, но осенью 1924 года руководство фирмы «Aeromarine» решило закрыть самолетостроительное отделение, и конструктор некоторое время трудился в «Consolidated Aircraft» в штате Нью-Джерси.

Летом 1925 года американский бизнесмен Э.Д.Осборн основал новую авиационную фирму «EDO Aircraft», вице-президентом и главным конструктором которой стал Б.Корвин-Круковский. Первенец фирмы – цельнометаллическая лодка-моноплан «Малоло» с бесподкосным крылом, была построена в 1926 году и стала первым аппаратом подобного типа в Америке. Схема и компоновка «Малоло» стали классическими для аппаратов данного класса. С весны 1926 года  Б.Корвин-Круковский наладил на фирме серийное производство дюралюминиевых поплавков. Фирма стала мировым монополистом в производстве поплавков и другого оборудования для гидросамолетов.

К концу 30-х годов поплавки «EDO Aircraft» использовались более чем на 200 типах самолетов в 25 странах мира. На фирме «EDO» нашли работу многие «русские» эмигранты. «EDO Aircraft» способствовала становлению И.Сикорского и А.Прокофьева-Северского в США. Конструкторскую и административную деятельность Б.Корвин-Круковский сочетал с научно-исследовательской работой. В 30-е годы им были опубликованы многочисленные статьи по динамике полета, гидро- и газодинамике. В 1946 году Б.Корвин-Круковский построил гидросамолет «OSE-I»

, ставший последним детищем в творческой биографии конструктора и последним американским палубным катапультным самолетом.

С начала 50-х годов в различных научных сборниках и журналах стали появляться статьи Б.Корвин-Круковского по гидродинамике, прочности и теории корабля. Бывший летчик и авиаконструктор прославился и как крупнейший специалист в этих областях знаний.

Эмиграция советских инженеров 1919-1940 гг.

Иван Иванович Махонин(1885-1973)

Инженер-конструктор, изобретатель в области авиастроения и машиностроения, вооружения, дистилляции топлива.

Незадолго до начала Первой мировой войны И.Махонин окончил Политехнический институт в Санкт-Петербурге. Вскоре после этого он основал конструкторское бюро, основной сферой деятельности которого стало разнообразное авиационное вооружение. Такая работа продолжалась до 1919 года, когда появились предложения в иных областях. В 1919 году он предложил проект сверхкрупного дирижабля. Но у советского государства отсутствовали технологии и материалы, необходимые для строительства такой техники. Разработанный им в 1921 г. проект гигантского дирижабля поддержки не получил, так же как и ряд других его изобретений. Это явилось одной из причин эмиграции И.Махонина. После потрясений Октябрьской революции Иван Махонин покинул Россию и обрел на французской земле свой новый дом. Во Франции  российский специалист занимался проработкой различных идей и решений, часть которых была доведена до производства. Так к середине двадцатых годов его компания начла выпуск дистиллированного топлива, получаемого из угля. Оно предназначалось для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, судов и самолетов. Но в 1927 году французские власти распорядились закрыть производство из-за негативного влияния на экологию.

1 августа 1924 года И.Махонин представил патент на  “способ питания двигателя внутреннего сгорания нефтью и тяжелыми минеральными маслами, растительными маслами и другими жидкими углеводородами и на двигатель внутреннего сгорания, позволяющий применить данный способ питания”.

Следующий патент И.Махонина вновь был связан с системой подачи питания в дизельный двигатель, функционирующий с системой автоматического зажигания.

Иван Махонин получил 27 января 1926 года патент на механический способ переработки тяжелых топлив, гудрона и углей в легкое топливо, которое можно было использовать для подачи в двигатели внутреннего сгорания.

18 февраля 1926 года начались первые испытания топлива И.Махонина, которому изобретатель постарался обеспечить ряд преимуществ: увеличение мощности, низкая летучесть и как следствие огнестойкость. Помимо этого, применение данного вида топлива позволило бы отказаться от закупок иностранной нефти, поскольку его можно было изготавливать из сырья, имевшегося во Франции в изобилии.

По результатам испытаний в августе 1929 года президентом комиссии по горному делу Шарлем Бароном был подготовлен доклад, согласно которому топливо И.Махонина имело ограниченную ценность, вследствие полного отсутствия рентабельности.

После провала с топливом Иван Махонин обратился к авиастроению, разработав самолет с переменной площадью крыла, которая должна была увеличить безопасность летательных аппаратов тяжелее воздуха во время полетов на малых скоростях.

В первую очередь, прорабатывались нестандартные решения, направленные на повышение основных характеристик техники. Первый серьезный результат такой работы появился в 1929 году. Это был опытный самолет Mak.10 с крылом изменяемой геометрии. Впоследствии этот прототип был доработан и получил название Mak.101.

И.Махонин объявил, что его самолет оборудован для выполнения сверхдальних перелетов и при общей взлетной массе в пять тонн с полным запасом топлива и раскрытым крылом.

В июле 1933 года самолет получил прототип винта с изменяемым шагом конструкции Гоберо и продолжил летные испытания. Однако характеристики, необходимые для получения премии, не были достигнуты несмотря даже на все высказанные «авторитетные советы». В 1947 И.Махонин построил опытный самолет Mak.123, являвшийся дальнейшим развитием предвоенного образца. Одним из главных его отличий была длинная многоместная кабина, которую также можно было использовать в качестве грузоотсека. Mak.123 был испытан, но не продвинулся дальше. Из-за войны конструктор потерял несколько лет, и за это время поршневые самолеты с прямым крылом успели устареть. Mak.123 не имел перспектив.

Проект Mak.123 стал последней разработкой И.Махонина в области авиации. В дальнейшем русский конструктор-эмигрант и его коллеги занимались проблемами создания новых сортов горючего и развития двигателей внутреннего сгорания. Возможно, проекты И.Махонина повлияли и на развитие французского авиастроения, но его самолеты так и остались любопытным экспериментом без реального будущего.

Константин Львович Захарченко (1900-1987)

Американский авиаконструктор, участник Первой мировой войны и Гражданской войны в России.

В 1916 году К.Захарченко окончил киевскую гимназию и поступил в Морское училище в Петрограде. Осенью 1917 года вместе с другими учащимися кадетского училища был направлен для продолжения учебы и службы во Владивосток и определён на вспомогательный крейсер «Орёл». В 1920 году, после поражения Колчака, крейсер «Орел» ушёл в Средиземное море, а часть его команды, в том числе и К.Захарченко, высадилась в Калькутте.

К.Захарченко решил эмигрировать в США и отправился из Калькутты в Нью-Йорк, где получил помощь в Морской миссии при Российском посольстве. В 1921 годупоступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института. Будучи студентом, с 1923 года он работал в различных авиационных фирмах, начав свою деятельность в этой отрасли с должности чертежника.

После получения в 1925 году диплома инженера по аэронавтике К.Захарченко занял должность ведущего конструктора в небольшой авиационной фирме «Kaess Aircraft» расположенной на Лонг-Айленде. Параллельно К.Захарченко работал в «Wright Aeronautical» — фирме, в своё время основанной братьями Райт.

В 1928 году Джеймс Макдоннелл предложил своим бывшим однокурсникам по институту — Константину Захарченко и Джеймсу Коулингу — создать собственную фирму. 15 ноября 1929 года в воздух поднялся разработанный ими двухместный спортивно-туристический самолет «Doodlebug». Однако из-за начала Великой депрессии предприятие пришлось закрыть.

В начале 1930-х К.Захарченко работал заместителем главного конструктора Б.Корвин-Круковского в «Edo Aircraft Corporation». Фирма занималась производством гидросамолётов и комплектующих к ним.

В 1934 году к К.Захарченко обратились представители Китайской Республики с предложением организовать у них авиационное конструкторское бюро и заказом на разработку и постройку серийного цельнометаллического бомбардировщика. К.Захарченко принял это предложение, и в июле 1934 года он вместе с ещё тремя американскими авиаинженерами отправился из Калифорнии в Гуанчжоу.

Вскоре К.Захарченко понял, что конструирование бомбардировщика затянется в лучшем случае до 1938 года, и к тому моменту самолёт уже морально устареет. Исходя из этого, он предложил командованию китайской авиацией несколько вариантов других самолётов, которые он мог создать и производить на имеющейся ресурсной базе.

Контракт был пересмотрен, и К.Захарченко начал конструировать двухместный истребитель-биплан, получивший название «Фусин». Разработку проекта и чертежи завершили в январе 1935 года, а уже в апреле у Захарченко имелось всё необходимое для сборки 20 самолётов. Официально завод приступил к работе 1 декабря 1935 года. Первый «Фусин» поднялся в воздух 20 мая 1936 года и показал отличные лётные данные, никаких существенных доработок конструкции не потребовалось. Первые 5 самолётов были построены в январе 1937 года.

Весной 1937 года завод получил новое задание — сборку 30 новых «Хоуков», лицензию на производство которых получил Китай. К.Захарченко организовал производственный процесс, и к 7 июля, моменту начала второй японско-китайской войны, было собрано 4 самолёта. С августа завод стал объектом бомбардировок, но работа не остановилась — шла сборка «Хоуков» и, более того, была расконсервирована программа по производству и доработке «Фусинов».

К апрелю 1939 года под руководством К.Захарченко было собрано 44 «Хоука III».

С 1937 по 1939 год К.Захарченко принимал участие в создании китайского истребителя «Чжун 28-И», являющегося по сути воспроизведённой копией советского И-15, с установленным на него американским двигателем Wright Cyclone. При конструировании «Чжун 28-Цзя», копии И-16, и «Чжун 28-И» применялась идея Захарченко с использованием трёхслойной бамбуковой обшивки.

В начале 1940-х годов под руководством К.Захарченко началось проектирование ещё одного истребителя-моноплана —P-1. Его основными особенностями было «крыло обратной чайки» и автоматические предкрылки. Фюзеляж и консоли предполагалось сделать деревянными, а носовую часть металлической.

В 1940 году конструктор был назначен на должность технического советника и члена Бюро по аэронавтике. В последние годы своего пребывания в Китае К.Захарченко занялся разработкой ракетного оружия. В 1943 году он покинул Китайскую Республику, отправившись назад, в США. За свой вклад в авиапромышленность Поднебесной и борьбу с японцами он был награждён одной из высших наград страны — орденом Национальной Славы. «Фусин» же вошёл в историю как первый китайский серийный самолёт собственной постройки.

Вернулся в США лишь в 1943 году. Поступив на работу «McDonnell Aircraft Corporation» он занял должность главного конструктора научно-исследовательского отделения по вертолетам и двигателям.

Под его руководством в 1946 году был построен двухмоторный вертолёт McDonnell HJD-1 «Whirlaway».

Вертолёт поднялся в воздух 25 апреля 1946 года. Воздушный гигант оставался самым большим вертолетом в мире вплоть до осени 1948 года.

29 августа 1947 года в воздух поднялся второй вертолёт, сконструированный К.Захарченко — McDonnell H-20 Little Henry

 — первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта. Относившийся к классу сверхлегких одноместных «воздушных мотоциклов» аппарат стал самым маленьким на то время вертолётом. Всего было построено два вертолёта этой модели и один его двухместный вариант McDonnell  H-29.

Параллельно с постройкой вертолетов К.Захарченко продолжил исследования в области ракетной техники и реактивных двигателей и активно сотрудничал с аэродинамической лабораторией Корнеллского университета. Он стал одним из разработчиков форсажной камеры реактивного двигателя. В 1948 году Захарченко ушёл из компании Макдоннелла и переехал в Вашингтон.

В 1956-1976 годах работал консультантом правительственного Агентства по заказам ракетной техники, а также ряда государственных организаций, включая Министерство обороны и Библиотеку Конгресса США. Всю свою жизнь К.Захарченко интересовался русской историей и внимательно следил за развитием техники и событиями в СССР, оставаясь при этом врагом советской власти.

Михаил Михайлович Струков(1883-1974)

Американский авиаконструктор украинского происхождения. Конструктор военно-транспортного самолёта Fairchild C-123 Provider.

Михаил Михайлович в 1908 году окончил Киевский политехнический институт. В годы первой мировой войны обучался в Военном кавалерийском училище, затем служил в армии в чине капитана. За храбрость в действиях против неприятеля был награжден орденом Святого Георгия. После эмиграции жил в Гонконге, Сингапуре, Японии, на Филиппинах. В 1923 году переехал в США.

В 1941 году, когда в США была разработана программа использования в военных действиях транспортных планеров, появились фирмы, специализировавшиеся на разработке и производстве таких летательных аппаратов. Одной из них была корпорация «Chase Aircraft», основанная в 1943 году в Нью-Йорке. Инициатором создания корпорации, ее совладельцем, вице-президентом и главным инженером являлся М.Струков, его заместителем был известный авиаконструктор из России М.Григорашвили.

 30 октября 1943 года был заключен контракт с ВВС США на проектирование 16-местного десантного планера СG-14, а 4 января 1945 года состоялся его первый полет. Отличные аэродинамические характеристики крыла большого удлинения, спроектированного М.Струковым, обеспечили планеру, несмотря на его большой вес, хорошие летные свойства.

 В конце 1944 года руководство ВВС США заявило о необходимости создания транспортных планеров нового поколения, которые имели бы более совершенную конструкцию и при необходимости могли быть преобразованы в самолет. В соответствии с поставленной задачей М.Струков сконструировал на основе СG-14 транспортный планер CG-18.

При установке на CG-18 двух двигателей воздушного охлаждения, планер был преобразован в военно-транспортный самолет С-122. Таким образом планеры трансформировались в военно-транспортные самолёты C-122 Avitruck, состоявшие на вооружении ВВС США вплоть до 1957 года.

Другая модель, разработанная М.Струковым, G-20, оказалась намного более известна, чем предыдущие транспортные планеры. Моторизованная версия этого планера называлась  C-123.

Чтобы успешно выполнить крупные заказы на C-123, контракт был передан в субподряд компании Kaiser-Frazer и М.Струков работал с  Г.Кайзером, который владел авиационным заводом, но Кайзера обвинили в коррупции и заказ был передан фирме Fairchild. Благодаря выполнению этого заказа, фирма стала очень популярной. Некоторые C-123 и по сей день используются в Южной Корее, Филиппинах, Таиланде, Тайване.

В 1951 году прошли испытания реактивного варианта - С-123А. Это был первый реактивный военно-транспортный самолет в США. М.Струков продолжил конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Chase».

М.Струков работал над повышением эксплуатационных качеств самолета С-123. В 1954 году на модификации С-123D была применена система управления пограничным слоем крыла. Год спустя, начались испытания варианта C-123Е. Этот самолет обладал уникально широкими возможностями эксплуатации: он мог взлетать с неровной грунтовой поверхности, со снега, льда и воды. Эти качества были достигнуты герметизацией фюзеляжа, установкой подкрыльевых поплавков, применением убираемого в полете колесно-лыжного шасси.

В 1956 году Струков построил самолет С-134, представлявший собой развитие серийного С-123, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Это был самый большой самолет фирмы «Chase Aircraft». Однако фирма М.Струкова столкнулась с фирмой «Локхид». Эта компания, создав в 1954 году удачный транспортный самолет С-130 «Геркулес», ревниво следила за успехами маленькой «русской» фирмы. В 1957 году решение отказаться от дальнейшего сотрудничества со М.Струковым.

Вывод

На основе моей работы просматриваются 4 причины эмиграции инженеров в другие страны:

  1. Революция 1917 года, которая привела к приостановке всех передовых производств, разрушению отраслей и невозможности применения талантов в сфере авиации.
  2. Нехватка денежных средств как следствие затяжной войны и разрушения народного хозяйства.
  3. Плохие отношения с правительством, которые выражались в недоверии специалистам, получившим образование в царское время.
  4. Сложности построения карьеры.

Таким образом, можно сделать вывод, что русские инженеры внесли огромный вклад в развитие авиации таких стран, как США, Китай, Франция. Я считаю, что если бы российские конструкторы остались в России, то на сегодняшний день ее авиация была бы на более высоком уровне, нежели сейчас. Из-за революции 1917 года Россия потеряла многих высококлассных специалистов. В настоящее время просматривается тенденция оттока за рубеж, причины которого кроятся в тех же причинах, как нехватка денежных средств; сложности построения карьеры.

Литература

  1. Сикорский И.И. «Воздушный путь»  — М.: Русский путь. — N.-Y.: YMCA Press, 1998.
  2. Прокофьев - Северский А.Н. «Воздушная мощь-путь к победе» Simon & Schuster; Early Edition edition (1942)
  3. Михеев В.Р. «Георгий Александрович Ботезат»  - М.: Наука, 2000
  4. Михеев В.Р. «Михаил Леонтьевич Григорашвили» - М.: Наука, 2005
  5. Михеев В.Р. «Борис Вячеславович Корвин-Круковский» - М.: Наука, 2002
  6. Михеев В.Р. «Авиаконструктор из Екатеринослава, Авиация и Время» - М.:Авиация и время, 1996
  7. Сикорский И.И. «Небо и Небеса», 2010
  8. https://ru.wikipedia.org/wiki/Махонин,_Иван_Иванович
  9. http://famous-brithdays.ru/data/29_yanvarya/zaharchenko_konstantin_lvovich.html
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (13.01.2021) | Автор: Власов Андрей Юрьевич E W
Просмотров: 146 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
...

Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПЕРВЫЙ ТУР
18-й ОЛИМПИАДЫ
ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Их многие читают
Шишкин Кирилл Ярославович (890)
Каширина Марина Сергеевна (762)
Вдовенков Иван Николаевич (714)
Сёмина Дарья Владимировна (594)
Водолазов Николай Александрович (397)
Приб Сергей Вадимович (281)
Ульбашев Мухаммат Масхутович (277)
Рахматуллин Эльдар Рафаэлович (275)
Расторгуев Даниил Игоревич (273)
Пухов Андрей Валерьевич (249)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2021