Воскресенье, 28.02.2021, 16:40
Приветствую Вас Гость | RSS
Восемнадцатая олимпиада посвящена 100-летию наследия Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Какие перспективы у российской малой авиации в 21 веке

Автор: Расторгуев Даниил Игоревич
Возраст: 17 лет
Место учёбы: МБОУ СОШ № 37 г. Ставрополя
Город, регион: Ставрополь, Ставропольский край.
Руководитель: Гриценко Владимир Александрович, преподаватель ДО

Какие перспективы у российской малой авиации в 21 веке

Цель: изучить и проанализировать историю развития и современное состояние малой авиации в России. Выявить тенденции и дальнейшие перспективы развития российской малой авиации.

Содержание

1. Введение.
2. Основная часть.
  2.1. Юридическое понятие термина «малая авиация».
  2.2. Малая авиация в СССР.
    2.2.1. Слёты СЛА в СССР.
  2.3. Малая авиация в России.
    2.3.1. Слёты СЛА в России.
    2.3.2. Я бы в лётчики пошёл...
  2.4. Малая авиация в Европе и США.
3. Перспективы развития малой авиации России.
4. Заключение.
5. Источники информации.

Введение

«Малая авиация – тема полностью убитая. Малая авиация деградировала и развалилась, что можно, наверное, было бы еще пережить в центральной части Европы, но абсолютно невозможно пережить в такой стране как Россия. Надо ее возрождать. Не нужно выпендриваться, здесь все средства хороши».
( Д. Медведев –Президент РФ 2011 год)

Так характеризовал состояние нашей малой авиации, будучи Президентом РФ Д. А. Медведев. Так что об актуальности данного вопроса лучше и не скажешь. Давайте убедимся, так ли это и что изменилось за это время. С малой авиацией я знаком не понаслышке. Выполнял полёты и на американской «Цессне -150», и на российской        « СПэшке». Сразу скажу, что «СПэшка» мне понравилась больше. Эта исследовательская работа перекликается у меня с предыдущей работой и призвана как бы ответить на те же вопросы, что и предыдущая, а именно ну почему мы и в малой авиации летаем на иностранных самолётах? А ведь совсем недавно всё было по – другому . Что случилось с нашим авиапромом? Чем и как живёт российская малая авиация сегодня, её проблемы и будущее? Как зарождалась и как развивалась малая авиация в СССР и России? Уточнить, что относится к малой авиации. Просматривая и изучая материалы по данной теме,  я встречал разные мнения и специалистов и просто любителей авиации о нашей малой авиации от восторженных и оптимистических до самых удручающих.При всём при этом под термином «малая авиация» разные авторы имеют своё представление. Многие считают , что малой авиации в СССР не было вообще, понимая под малой авиацией частную авиацию и производство авиационной техники. Вот и решил разобраться , изучить данную тему и составить своё представление по данному вопросу. 

2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

2.1. Юридическое понятие термина «малая авиация»

 "Поди туда - не знаю куда, принеси то - не знаю что".
( Русская народная сказка)

Так что же такое «малая авиация»? Коли это малая авиация, естественно сразу же воображение рисует воздушные суда небольшого размера. Ну а раз термин «малая авиация» довольно часто употребляется, значит он должен где-то закреплён законодательно. Открываем  Воздушный Кодекс РФ , но к сожалению ответа на данный вопрос нет. Начинаем поиски по Федеральным авиационным правилам – ответа нет. А что есть? Есть законопроекты «О развитии малой авиации в РФ» которые берут своё начало с далёкого 2007 года и даже раньше,  в которых дана попытка определения «малой авиации». Имеются региональные целевые программы развития малой авиации ( Татарстан, Воронежская ,Новосибирская ,Ростовская, Липецкая, Самарская, Ленинградская, Тверская области, Москва и Санкт- Петербург и другие) в которых также имеются трактовки что такое малая авиация. В ВК РФ ст.21 есть раздел «Виды авиации»,  согласно которому, авиация подразделяется на государственную, гражданскую и экспериментальную. Гражданская авиация в свою очередь подразделяется на коммерческую авиацию и авиацию общего назначения (АОН). В основном к малой авиации все относят АОН. Это та часть гражданской авиации,  которая не используется для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ. А теперь посмотрим, как трактуется малая авиация в различных программах развития малой авиации. Вот, к примеру, областная целевая программа "Развитие авиации общего назначения (малой авиации) в Самарской области" на 2001-2008 годы. В настоящей Программе согласно статьям 20, 21, 22, 23 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее ВК РФ) под малой авиацией понимаются воздушные суда, относящиеся к гражданской, государственной и экспериментальной авиации, с полетной массой не более 5700 килограммов".А вот как трактуется малая авиация в      « Концепция развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года». " Малая авиация - вид авиации, предназначенный для обеспечения потребностей граждан Российской Федерации, экономики субъектов Российской Федерации в авиационных работах, развития промышленности и инфраструктуры в регионах, удовлетворения интересов и решения задач физических и юридических лиц, выполнения региональных и межрегиональных перевозок на территориях субъектов Российской Федерации, первоначальной подготовки и переподготовки авиационного персонала, а также для развития авиационного спорта и туризма в России. К малой авиации относятся также воздухоплавательные летательные аппараты и беспилотная авиация с максимальным взлетным весом от 495 кг до 8600 кг и числом пассажиров не более 19 человек, вертолеты с максимальным взлетным весом от 495 кг до 4500 кг, а также наземную инфраструктуру, региональные центры и объекты системы организации воздушного движения применительно к малой авиации. К летательным аппаратам малой авиации относятся, в том числе, воздушные суда, находящиеся в личном или корпоративном пользовании юридических или физических лиц, независимо от их взлетной массы.". Как видим в этом определении и «Боинг- 747» может относиться к малой авиации, а  о сверхлёгких воздушных судах( весом до 495 кг.) здесь и вовсе забыли как и посадочных площадках для сельхозавиации. А , ведь именно эти воздушные суда выполняют в настоящее время около 30-40% всех авиасельхозработ на территории Ростовской области. Согласно концепции закона  «О развитии малой авиации в Российской Федерации» - " Малая авиация Российской Федерации – самостоятельный вид авиации (отрасль), предназначенный для обеспечения потребностей граждан Российской Федерации, экономики субъектов Российской Федерации в авиационных работах, развития промышленности и инфраструктуры в регионах, удовлетворения интересов и решения задач физических и юридических лиц, выполнения региональных и межрегиональных перевозок на территориях субъектов Российской Федерации, первоначальной подготовки и переподготовки авиационного персонала, а также для развития авиационного спорта и туризма в России. К малой авиации относятся также воздухоплавательные летательные аппараты и беспилотная авиация. К летательным аппаратам малой авиации законопроектом относится:

  • летательные аппараты не более 21 т;
  • сверхлегкие и легкие летательные аппараты;
  • паропланы и дельтопланы;
  • дельтамотопланы;
  • планеры и мотопланеры;
  • воздушные шары, аэростаты, дирижабли;
  • беспилотные летательные аппараты, в том числе и модели;
  • микросамолеты ( самолеты с максимальным геометрическим размером 15-20 см)."

Ну, а здесь уже к малой авиации относят и авиационные модели. А вот что об этом говорит ГосНИИ ГА - малая авиация это гражданская авиация, коммерческая и общего назначения, осуществляющая перевозки и авиационные работы на самолетах с максимальной взлетной массой не более 8600 кг, с числом пассажирских кресел не более 19 и на вертолетах с максимальной взлетной массой не более 4500 кг.Как видим единого понимания « малой авиации» не существует. Некоторые связывают малую авиацию с ограничением по весу, другие – по принадлежности и без ограничения по весу, третьи по весу и выполняемым задачам. Я бы определил малую авиацию как самостоятельный вид авиации, состоящей из государственной, гражданской коммерческой и авиации общего назначения и классифицировал её по целевому назначению , весу, скорости  и пассажировместимости.

По целевому назначению:

  • коммерческая авиация (ближние пассажирские регулярные региональные и межрегиональные  авиаперевозки, государственная, корпоративная, частная);
  • деловая авиация ( пассажирские и грузоперевозки по желанию заказчика в любое время и в любое место, корпоративная, частная);
  • бизнес авиация ( личная, корпоративная, государственная);
  • патрульная авиация ( патрулирование нефте и газопроводов, линий электропередач, автотрасс, парков, лесных массивов; государственная, частная, корпоративная);
  • санитарная авиация( государственная, корпоративная);
  • сельскохозяйственная авиация( корпоративная , частная, государственная);
  • учебная авиация( государственная, частная, корпоративная);
  • спортивная авиация( государственная, частная, корпоративная);
  • авиатакси ( корпоративная, частная);
  • беспилотная авиация(государственная, корпоративная, частная).

По весу и пассажировместимости:

  • сверхлёгкие воздушные суда массой до 495 кг 1-4 пассажира, скорость полёта до 250 км/час, выполняющие полёты на высотах ниже 900 м в воздушном пространстве класса G;
  • лёгкие воздушные суда массой от 495 кг. и до 10000 кг вместимостью 6-14 пассажиров, выполняющие полёты от 900 до 3000 м со скоростями до 450 км/час в воздушном пространстве класса G и C;
  • средние воздушные суда от 10 т до 20 т вместимостью до 14 - 24 пассажиров, выполняющие полёты на высотах более 3000 м со скоростями более 450 км/час в воздушном пространстве класса А и С и тяжёлые воздушные суда от 20 до 30 т и вместимостью до 50 пассажиров, выполняющие полёты в воздушном пространстве класса А.

Ну это уже оставим на откуп профессионалам , я думаю, что всё- таки эта задача будет решена, хотя время идёт, "а воз и ныне там". Но не будем слишком скептичны, ведь  не прошло и 30 лет, а Ил-114 всё-таки взлетел! Значит и малая авиация в России скоро возродится.

Итак, уже при освещении первого вопроса, что такое малая авиация в России, возникает какой-то скепсис. Вот уже двадцать лет принимаются различные программы по развитию малой авиации, а вопрос по – прежнему остаётся открытым. Да оно и понятно: как развивать то, «не знаю чего». Это как в сказке « Сделай то – не знаю что, сделай так - не знаю как».

2.2. Малая авиация в СССР

«Трудовой народ ,  строй свой воздушный флот!»
( Партийный лозунг)

А была ли малая авиация в СССР? Некоторые утверждают, что её вообще не было, поскольку основная рабочая лошадка малой авиации самолёт Ан-2 выпускался с 1971 года в Польше, а частной авиации не было вообще. Давайте посмотрим, а что было в СССР.Если взять за основу определение малой авиации в трактовке ГосНИИ ГА, то, несомненно, была. Мы не будем касаться первых тридцать-сорок годов советской власти, хотя нам и здесь есть чему удивляться и чем гордиться. Ведь всего лишь за  20 лет (с 1920 года, после окончания Гражданской войны), с нуля создана авиационная промышленность. Создание отрасли подтверждается запуском в серию 27 моделей (это как минимум) самолётов. Серия от нескольких десятков машин до 831 самолёта У-2 СП (АП) в серии. Всего было произведено, до 1941 года, около 2 000 самолётов. Мы рассмотрим малую авиацию СССР 60-80-ых годов. Вторая половина 60-х и начало 70-х годов для гражданской авиации СССР были годами интенсивного и успешного развития. Именно в 70-х годах воздушный транспорт стал массовым, им пользовался каждый третий житель страны. Суммарная протяженность авиалиний страны приближалась к 1 млн. километров. Во- первых, была развита малая пассажирская коммерческая авиация, представленная в основном самолётами Ан-2, Ан-14, Л-410, Як-12, чешским самолётом Л-200 «Морава», вертолётами Ми-1, Ми-4, Ми-8.Они выполняли полёты в более 4000 населённых пунктов.Только за первые пятнадцать лет поле ввода самолёта Ан-2 в эксплуатацию было перевезено 100 млн. пассажиров.Ежегодно во 2-й половине 70-х годов в нашей стране более 20 млн. пассажиров перевозилось на местных авиалиниях. Во – вторых, это сельхозавиация. Это в основном самолёты Ан-2, вертолёты Ми-2, Ка-26.На полях совхозов и колхозов трудилось по разным данным от 3000 до 4000 единиц воздушных судов.Была развита сеть сельскохозяйственных аэродромов с искусственным покрытием для работы в любых погодных условиях. К концу 70-ых советская сельхозавиация вышла на первое место по количеству обрабатываемых сельхозугодий.Сельскохозяйственная авиация ежегодно выполняла авиационно-химические работы на площади более 100 млн. га.В сельском хозяйстве уже более 40% агрохимических работ выполнялось самолетами и вертолетами. В третьих,  спортивная авиация . Спортивная авиация располагалась в основном в аэроклубах и УАЦ, а их насчитывалось в стране около 200.Здесь можно было научиться летать на самолётах и не только на поршневых, но даже и на реактивных типа Л-29 , МиГ-15 и  МиГ-17, вертолётах, планерах, прыгать с парашютом и причём всё это было абсолютно бесплатно. На вооружении спортивной авиации стояли такие самолёты как ЯК-12, Як-18Т, Як-50, Як-52,Як-55, Су-26,Су-29,Су-31,Ан-2,Вильга, Л-29  вертолёты Ми-2, планера В-35А, L-13 Бланик , Янтарь- стандарт и другие. В системе ДОСААФ насчитывалось свыше 10 тысяч самолётов. Санитарная авиация располагала самолётами АН-2, вертолётами Ми-2, Ми-8.Каждый регион располагал своим парком санитарных самолётов и вертолётов. Количество вылетов санитарной авиации достигало до 100000 вылетов в год. Для сравнения в 2012 году было выполнено всего 15000 вылетов. В семидесятых годах в СССР насчитывалось 164 больницы, к которым были приписаны санитарные самолёты. Учебная авиация в основном была представлена Ан-2, Як-12, Як-18 и вертолетами Ми-2.Система подготовки и гражданских и военных авиационных специалистов была отлажена, и работала как хороший часовой механизм.Никого не надо было посылать за рубеж , для переучивания, оплачивая учёбу валютой.Не надо было закупать импортную технику , а затем зависеть от поставок запчастей и комплектующих, зависеть от иностранного технического обслуживания. В стране насчитывалось восемь учебных заведений, из которых четыре были высшими.Ежегодный выпуск лётных училищ гражданской авиации составлял порядка двух тысяч человек. Малая авиация привлекалась также для лесоохраны, облёта нефтяных и газовых морских платформ , исследования природных ресурсов и атмосферы, воздушное патрулирование отдельных областей, пожаротушения, для геологоразведки, мониторинга окружающей среды и выполнения других задач. Таким образом, малая авиация в СССР была и вносила довольно высокий вклад в экономику государства.Только самолётов Ан-2 насчитывалось около 10 тысяч.. Трудно подсчитать общее количество самолётов малой авиации в конце восьмидесятых годов прошлого столетия в СССР( с 1946 по 1962 было выпущено около 20 тысяч легкомоторных самолётов), наверное, конечно, значительно меньше чем в США, но она была и эффективно работала.На этом при освещении данного вопроса можно было бы и поставить точку , но ответ я считаю будет неполным, если не осветить ещё один вопрос. Просматривая и изучая материал  по данной работе, я встречался не единожды вот с таким утверждением: "Развивать авиацию общего назначения Россия начала достаточно поздно. Если в США ассоциация частных пилотов возникла уже в 1939 году, то в России только в 1998-м. То есть отставание - 59 лет." А так ли это? Формально  - да. Потому что законодательно термин "частный пилот" и частный самолёт появился в России только в 1997 году после принятия нового Воздушного Кодекса, а вот фактически я считаю, что немножко раньше. И здесь уместно вспомнить о слётах СЛА в восьмидесятые годы. СЛА трактовались двояко и как "самодельный летательный аппарат", и как "сверхлёгкий летательный аппарат".

2.2.1. Слёты СЛА в СССР

"Самолёты строим сами"

О слётах СЛА в СССР и современной России много материалов можно найти в интернете. Вот что написано о слётах СЛА в Википедии." Слёты любительской авиации (СЛА) - это неформальное изобретательско-конструкторское движение, возникшее в СССР и объединившее любителей авиационной техники в 1980-е годы под эгидой Министерства авиационной промышленности СССР, ЦК ВЛКСМ и ДОСААФ. Предтечей СЛА 1980 годов считаются слёты планеристов, проходивших в Коктебеле на горе Узун- Сырт( гора Клементьева), в 1923-1924 годах. Среди них были Ильюшин, Антонов, Яковлев, Королёв, а также лётчики-испытатели, которые принесли впоследствии славу советской авиации: К. К. Арцеулов и Л. А. Юнгмейстер. Через 60 лет в этом месте был проведён первый конкурс СЛА. Строго говоря это не совсем точно. Потому что любительское авиастроение в СССР не прекращалось и существовало с 1923 года. Интересные факты из истории отечественного самолётостроения можно почерпнуть из книги "Самолёты строим сами" авторы К. С .Горбенко и Ю. В. Макаров.Так вот, только с 1923 и по середину 1980-ых годов в молодёжных студенческих конструкторских бюро было построено более 500 самолётов, в том числе и СЛА. Кроме того, за это же время в авиационных вузах и техникумах создано около 300 самолётов, мотопланеров и вертолётов.А первый всесоюзный конкурс лёгких самолётов состоялся ещё в далёком 1935 году.По условиям конкурса, после технической оценки и лётных испытаний, допущенные машины должны были выполнить перелёт по замкнутому маршруту: Москва - Казань - Сарапул - Пермь - Свердловск - Челябинск - Магнитогорск - Оренбург - Куйбышев - Саратов - Сталинград - Днепропетровск - Киев - Бежиц а- Москва. Конкурс был проведён и перелёт выполнен.Первое место занял самолёт АИР-10 А.С.Яковлева.О последующих слётах СЛА , проводимых в 1980-ых годах пишет и А.Николаев из Новосибирска  в статье "Назад в будущее". Кстати название статьи как нельзя лучше характеризует отношение автора к слётам, проводимым в то время. Он как бы подталкивает современных чиновников от авиации как решать возникшие проблемы перед малой авиацией России в настоящее время.Некоторые сведения о проводимых слётах я получил и от непосредственного участниках тех событий Макаева Евгения Васильевича, в частности о слёте СЛА-89 , проводимом в Риге в котором участвовала и наша делегация от Ставропольского края. Я не буду подробно описывать все слёты это тема отдельного исследования только кратко напомню время, итоги и выводы.Первый смотр - конкурс проходил с 1 по 10 сентября 1983 года в посёлке Планёрское Крымской области. В нём участвовало 19 летательных аппаратов: 3 самолёта,1 мотопланер, 3 планера, 4 мотодельтаплана и 8 дельтапланов. Второй слёт проходил здесь же в период с 5 по 15 сентября 1984 года.Второй конкурс проходил в два этапа: первый заочный в Москве на который было представлено 68 летательных аппарата из 30 городов страны. В итоге к конкурсу было допущено 42 аппарата: 14 самолётов, 2 гидросамолёта, 1 вертолёт, 2 автожира, 4 планера, 2 дельтаплана,4 мотопланёра, 11 мотодельтапланов,  и 1 параплан. К полетам было допущено 32 летательных аппарата.Третий Всесоюзный смотр- конкурс СЛА состоялся с 1 по 12 сентября 1985 года в Киеве.Поступило 95 заявок из 47 городов страны.Комиссия отобрала 60 лучших аппаратов и 2 двигателей. Четвёртый смотр-конкурс проводился в Москве с 19 по 31 августа. Было представлено 107 летательных аппарата из которых летали 60.Пятый Всесоюзный смотр-конкурс проводился в Риге в период с 17 по 29 июля. На этом конкурсе были впервые проведены соревнования среди пилотов-любителей. По результатам проверки техники пилотирования 80 участникам была присвоена квалификация "пилот-любитель".ЛА-91 и СЛА- 93 проводились в Чернигове и Санкт-Петербурге.Государство отказалось участвовать в финансировании данных мероприятий . Финансирование осуществлялось через различные общественные организации. Что дали малой авиации эти смотры- конкурсы. Внимание, поддержка и помощь государства  конструкторам-любителям в разработке, проектировании, снабжении материалами и комплектующими отозвалось заметным ростом их творческой активности. Стало быстро расти число самодеятельных клубов, новых самолётов, оригинальных идей.Вот как описывает А. Николаев из Новосибирска какую помощь оказывало государство конструкторам-любителям:" В СибНИА  самодельщики со всей страны присылали и привозили вал своих проектов которые приходилось анализировать и объяснять. Самодельщики просили о помощи материалами и комплектующими . И государство продавало им недорого неликвиды со складов МАП. Государство помогало доставить самоделки на слёт ( в т.ч. военными бортами).На каждый слёт из СибНИА выезжал десант из нескольких десантов специалистов для работы в техкоме СЛА. В СибНИА был создан под руководством Шмидта А.Г. уникальный стенд для статических испытаний крыла лётных образцов СЛА. Была написана и издана методическая литература: "Руководство для конструкторов СЛА", "Атлас крыловых профилей " и другие."Такой же центр был создан и на Северном Кавказе на базе КБ "Красные Крылья" филиала ТАНК им. Бериева. Для полётов любительских летательных аппаратов было разрешено использование воздушного пространства в специально отведённых районах. Главком ВВС утвердил специальные опознавательные знаки и регистрационные номера для сверхлёгких летательных аппаратов.Конструктора - любители приобретали неоценимый опыт в проектировании, испытании и эксплуатации СЛА. Готовилась государственная программа развития лёгкой и спортивной авиации, которая предусматривала разработку и серийное производство линейки поршневых двигателей, приборов, колёс, материалов и самолётов. Таким образом, хотя законодательно частной авиации в СССР не было, но всё таки фактически на уровне самоделок она существовала. В 1980-ые годы можно было уже официально летать на своём самолёте, зарегистрированном, с государственным номером и даже можно было слетать из одного города в другой. Пример,  перелет из Воронежа в Ригу и обратно на самолёте "Дебют" в 1989 году.

2.3. Малая авиация в России

"Тогда только мы считаем наше хорошим, когда мы потеряли, что имели"
Тит Макций Плавт

А что же случилось с малой авиации в современной России? Почему уже в начале нового века российское руководство признало наступление кризиса в малой авиации? Развалился СССР, распался СЭВ( Совет экономической взаимопомощи) социалистических стран, рухнуло мировое социалистическое содружество, распались звеньевые цепочки когда - то единого Министерства авиационной промышленности (МАП), естественно всё это негативным образом сказалось на состоянии российской авиации, в том числе и малой. Ведь основные поставки самолётов малой авиации поступали из Польши и Чехословакии.Но, казалось бы наступивший век рыночной экономики должен был не только поддержать малую авиацию на существующем уровне, но и дать толчок к её дальнейшему развитию.Ведь Россия с её просторами очень нуждалась и нуждается   в малой авиации, да и живой пример США и Канады подсказывал пути решения этой проблемы.Основной причиной всех бед в экономике страны считали плановое ведение экономики, отсутствие частной собственности, рыночных отношений, конкуренции. А потому считали отсталыми и наше сельское хозяйство , и наш гражданский воздушный флот и всю экономику в целом.Развернулась целая кампания против отсталой советской авиации, с её шумными неэкономичными двигателями, салонами- скотовозами и т.д. "Рыночники" в то время  рассуждали просто:" Запад нам поможет. Мы всё купим на Западе( картошку в Польше, технику в Европе и США)". И началась великая реорганизация. Аэрофлот распался на 300 авиакомпаний, авиационные отряды и аэропорты стали самостоятельными единицами, распались совхозы и колхозы, подскочили цены на бензин, а следовательно и на авиабилеты, естественно упал спрос на авиаперелёты и на сельхозавиацию, стали распадаться авиационные отряды.Началась приватизация, распродажа имущества лётных отрядов и откровенные хищения.В итоге, по данным ГосНИИ гражданской авиации , пассажирооборот местных авиаперевозок сократился более чем в 6 раз по сравнению с 1990 годом.Сократились межрегиональные перевозки, большинство пассажиропотоков переориентировались на Москву. В настоящее время менее 27% пассажиров внутренних линий перевозятся , минуя Москву.Объём перевозок на местных линиях составляет менее 3% от общего количества пассажиров перевезённых на внутренних линиях.Итак, что же изменилось за это время? Общее количество самолётов малой авиации значительно сократилось. Возьмём пример такого региона как Якутия.В 90-ые годы прошлого столетия в республике насчитывалось 14 объединённых авиаотряда, в отрасли работало 22 тысячи человек.На местных авиалиниях летали 132 самолёта АН-2( не считая вертолётов).Сейчас малая авиация представлена пятью Ан-2 и шестью Ан-3 с количеством работников 4,5 тысячи человек.То же самое произошло и с сельхозавиацией. К примеру, в Ставропольском крае было 250 воздушных судов которые базировались на аэродромах в Ставрополе, Пятигорске и Кисловодске.Сейчас их насчитывается около 100, причём половина из них работают нелегально. Правда к этому необходимо ещё добавить около 30 сверхлёгких воздушных судов, типа СП-30, которые выполняют до 40 % всех сельхозработ выполняемых авиацией  в крае. Система ДОСААФ стала полу коммерческой организацией.Количество организаций сократилось до 60, бесплатное обучение кануло в лету, естественно и основное количество воздушных судов было распродано, списано и расхищено.По грубым подсчётам, если в СССР только самолётов Ан-2 насчитывалось около 10 тысяч штук, 10 тысяч воздушных судов было в системе ДОСААФ, то общее количество малой авиации в СССР было более 20 тысяч воздушных судов.В настоящее время по данным Росавиации в России числится в реестре более 3000 частных воздушных судов, а по данным АОПА (Межрегиональная организация пилотов и граждан владельцев воздушных судов) на сентябрь 2020 года в государственном реестре числится около 6000 лёгких и сверхлёгких воздушных судна.К этому необходимо ещё добавить и около 5000 беспилотников. В общем, в системе малой авиации в России насчитывается более 11000 воздушных судов. Таким образом, мы видим, что произошли значительные изменения в структуре, в количественном и качественном отношении,  в производстве, в принадлежности , в производителях малой авиации и в структуре подготовки пилотов.Во первых, в количественном отношении, парк воздушных судов уменьшился почти в два раза.Во вторых, значительно увеличилась доля лёгких и сверхлёгких воздушных судов. В-третьих, из государственных все коммерческие воздушные перевозки стали частными или кооперативными.В- четвёртых, парк воздушных судов в основном состоит из самолётов иностранного производства или собранного по их лицензиям.В- пятых, значительную роль в малой авиации приобрела беспилотная авиация, доля которой а каждым годом увеличивается.В- шестых, изменилась система подготовки пилотов. Хорошо это или плохо? Давайте подсчитаем количество плюсов и минусов.Первое , уменьшение  воздушных судов малой авиации это несомненный минус для нашей страны.Второе, увеличение малой авиации за счёт сверхлёгких воздушных судов - это несомненный плюс.В- третьих, привлечение малой частной авиации для решения экономических задач страны это тоже плюс.В- четвёртых, парк воздушных судов, состоящий из  иностранных самолётов - это же несомненный минус.В- пятых,  беспилотная авиация, конечно плюс для экономики страны, необходимо только вовремя разработать законопроекты, позволяющие развиваться беспилотной авиации. В- шестых,существующая система подготовки пилотов не удовлетворяет ни качеству ни количеству подготавлимаевых пилотов, это тоже минус.Казалось бы, соотношение плюсов и минусов, примерно одинаково, и особенно не о чем беспокоиться.Но, первый, четвёртый и шестой пункт значительно перевешивают положительные плюсы.Вот поэтому, мы и говорим о кризисе в нашей малой авиации.  Каковы же основные причины кризиса нашей малой авиации?.Во- первых, несовершенство нашего российского законодательства, согласно которому малой авиации запрещено заниматься коммерческой деятельностью.Во- вторых, неграмотная политика правительства и отпуск цен на топливо. В результате чего стоимость билета составила около 100% заработной платы в 2000 году. В- третьих, закрытие сети аэродромов почти во всех федеральных округах с 1450 (1991 г.) до 242 (2019 г.)В- четвёртых, позиция Росавиации по отношению к малой авиации- не оказание посильной помощи в организации полётов и  производства судов для малой авиации, а постоянные препоны в её деятельности.

2.3.1. Слёты СЛА В России

Удивительное дело, за последние двадцать лет в России ежегодно проводится десятки слётов, конкурсов,конференций, фестивалей, форумов, посвящённых развитию малой авиации, а самолётов малой авиации , как и двигателей для неё так и нет.

Нельзя не остановится и на слётах СЛА в России.С 2006 года в России ежегодно проходят слёты любителей авиации вдохновителем которых выступает Российская Ассоциация Экспериментальной Авиации.А если посетить форум "reaa.ru", то можно увидеть, что подобные слёты, конференции, посвящённые развитию малой авиации проводились и раньше, начиная с 2003 года, причём по нескольку слётов в год.Вот и на 2021 год запланировано уже 11 мероприятий, посвящённых малой авиации. Казалось бы, малая авиация в России живёт, развивается и процветает. Но , по прежнему проблемы малой авиации не решены. Почему?  Если сравнить слёты СЛА в СССР и сегодняшние, то они разнятся и по отношению к ним государства, отчасти и по целям и задачам.Во- первых, те слёты проводило и устраивало само государство, помогая и в доставке на слёты изделий, и в обеспечении материалами и в консультации и облёте авиационной техники профессионалами. Сегодня всё ложится на плечи самих пилотов- конструкторов, поэтому не всем это по карману.Во- вторых, целями слётов.Если на первых, целями являлись отбор и выбор наиболее лучших моделей летательных аппаратов и их конструкторов, то современные слёты больше похожи на тусовку и основной целью является привлечь внимание различных чиновников на существующие проблемы в малой авиации и реклама своих самолётов для дальнейшей их продажи.В третьих, составом СЛА. На первых слётах это были только самоделки, на современных слётах это в основном самолёты иностранного производства и российского производства, выпускаемых в малых частных конструкторских бюро, самоделок было единицы.А поскольку государство всё это,  как то не слишком ещё волнует, потому что где - то там ещё что -то порхает и летает( спасибо СССР), а бизнесу это неинтересно, потому что дорого,  поэтому проблемы малой авиации так и не решаются.

2.3.2. Я бы в лётчики пошёл....

"Быть шофёром хорошо, а лётчиком лучше, я бы в лётчики пошёл - пусть меня научат"
(Маяковский В.В.)

Одной из проблем малой авиации является подготовка пилотов.Я хотел бы отучиться и получить пилотское. Открыл ВК, ФАПы там прописано, что можно отучиться и получить пилотское как у частного пилота- инструктора , имеющего на это соответствующий допуск, так и в АУЦ_( авиационном учебном центре).Но на практике всё это оказалось фикцией.У нас нет ни одного АУЦ на территории Ставропольского края. Есть пилоты- инструктора, но как мне объяснили, Росавиация не засчитывает учёбу у частных инструкторов. С 1997 года в ВК РФ внесено более 50  поправок, а вот это положение так и остаётся. Неужели трудно внести изменения и в это положение, если оно не работает в России.Ну и теперь про АУЦ. Их крайне мало,а в Ставропольском крае вообще нет.И вот , чтобы получить свидетельство пилота я должен пройти обучение либо в центральном округе, либо где- то ещё дальше.А всё упирается в требования по лицензированию и открытию АУЦ. Единой программы подготовки пилота СВС и частного пилота нет.Каждый АУЦ пишет свою программу подготовки так как ему кажется это правильным, ну, естественно и цены у каждого АУЦ свои, в среднем теория и практика для получения Свидетельства пилота СВС будет стоить примерно 500 тысяч. Тут поневоле задумаешься о дальнейшем обучении. И ещё один парадокс в этом вопросе. Это касается переподготовки военных лётчиков. Если лётчик вышел в запас, но по состоянию здоровья может и готов летать, то и он как новичок должен проходить обучение по полной программе и теорию, и практику и тоже только в АУЦ. Человек, пилотировавший истребитель или другой тип самолёта, имеющий налёт более 1000 часов,прошедший обучение в государственном учреждении, должен всё начинать сначала.Поэтому считаю, что необходимо изменить систему и программу подготовки пилотов, как военных, так и гражданских.В военных и гражданских училищах полёты необходимо начинать с первого курса на сверхлёгких воздушных судах и по окончании первого курса курсант должен иметь возможность получить Свидетельство пилота СВС. После второго курса, и освоении соответствующего типа самолёта, мог бы получить Свидетельство частного пилота.Тем более, что сейчас в Краснодарском  ВВАУЛ со второго курса начинают летать на австрийских самолётах DA-42. Во- первых, летая на СВС типа СП-30 , наиболее дешёвый, безопасный, лёгкий и в эксплуатации и в пилотировании, позволит уже на ранних стадиях выявить профпригодность курсанта к лётному делу. Что позволит  сократить затраты на обучение. А во- вторых, устранить дискриминацию в отношении военных лётчиков.После выхода в запас он может спокойно продолжать летать в гражданской авиации.Да и молодым выпускникам гражданских училищ легче будет устроиться на работу.В - третьих, конечно ,такое обучение привлечет несомненно большее количество юношей и девушек , пожелавших научиться летать и иметь свой самолёт. В- четвёртых , необходимо возродить подготовку лётчиков в системе ДОСААФ, в котором можно было бы также получить Свидетельство пилота СВС или частного пилота.При этом школьники и допризывники обучение должны проходить бесплатно или за умеренную плату. И в- пятых, в каждом регионе , крае, области должны быть свои АУЦ. Вот тогда мы не будем задумываться о привлечении иностранных пилотов в отечественные авиакомпании.

2.4. Малая авиация в Европе и США

"Одна миля шоссе или железной дороги не ведёт никуда,
одна миля взлётно- посадочной полосы - ведёт куда угодно"
(В. Г . Шелковников - президент Международного фонда авиационной безопасности)

В Европе и Америке статус малой авиации давно определён. АОН в Америке перекрывает все виды воздушной деятельности за исключением регулярных пассажирских и грузоперевозок и на той же коммерческой основе, что и большая авиация.И одновременно с этим дает гражданам возможность летать в свое удовольствие, заниматься воздушным туризмом, пользоваться частным самолетом наравне с автомобилем, путешествовать по странам мира по воздуху.В США на 100 тысяч человек приходится 76,3 самолёта малой авиации.300 тысяч американцев имеют удостоверение частных пилотов.Насчитывается более 200 тысяч летательных аппарата.У нас же в России насчитывается около 6000 воздушных судов АОН и несколько тысяч частных пилотов. Для обеспечения стабильного воздушного сообщения в отдалённых областях федеральные власти используют специальную программу субсидирования . Эта программа позволяет гарантировать небольшим населённым пунктам, расположенным в отдалённых и труднодоступных местах регулярное  воздушное сообщение.Кроме этого действует государственная программа" Осуществление воздушных перевозок для маленьких городов США". При этом самолёты малой авиации используют около 19 тысяч аэродромов и посадочных площадок.Работают около 1000 АУЦ и более 100 тысяч сертифицированных пилотов -инструкторов.За год подготавливается более 30 тысяч частных пилотов.Всего в стране около 200 тысяч частных пилотов. Всё это не только развитая инфраструктура локальных авиаперевозок, но и значительное количество рабочих мест, созданных там,  где как правило нет крупных производств, а поэтому существуют и трудности с трудоустройством. А что же в Европе? Казалось бы зачем Европе нужна малая авиация с её развитой железнодорожной и автомобильной сетями. Но и здесь законодательно закреплена система Public service obligation (PSO).Это обязательства авиакомпаний по выполнению субсидированных из госбюджета социально значимых авиаперевозок, что делает такие перевозки доступными для большинства категорий граждан.К таким маршрутам относятся маршруты , соединяющие удалённые материковые или островные регионы с экономическими центрами; маршруты между регионами; маршруты, соединяющие столицы или важные региональные центры двух государств.В Великобритании к сети EAS относятся 16 авиалиний.Португалия субсидирует маршруты на Азорские острова и Мадейру, Испания - на Канарские острова, Норвегия - маршруты в отдалённых северных районах.Кроме того, в Европе очень развиты и популярны воздушные путешествия.Насчитывается более 8 тысяч предприятий , связанных с малой авиацией, около 200 тысяч воздушных судов.Только в Великобритании, Германии и Чехии насчитывается более 2 тысяч аэродромов и посадочных площадок.В Великобритании, Германии и Франции за год подготавливаются более 14 тысяч частных пилотов, а всего насчитывается около 160 тысяч частных пилотов.По количеству воздушных судов, по количеству аэродромов и по количеству частных пилотов  Россия примерно находится на уровне ЮАР.

3. Перспективы развития малой авиации в России

"Пока гром не грянет, мужик не перекрестится" 
(Русская пословица)

Даже такой краткий анализ состояния российской малой авиации показывает, что наша страна в области развития малой авиации находится на уровне развивающихся стран типа ЮАР.И ведь гром прогремел уже давно, но наверное , кроме грома необходимо было и слово президента. "Девятиместный пассажирский самолет «Байкал», который сможет заменить в небе «кукурузник» Ан-2, должен пойти в производство в 2024 году." Об этом заявил в декабре этого года президент Владимир Путин на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным. Кроме того, он указал и на необходимость создать цепочку отечественных самолётов: "Байкал"-9 мест, Л-410-19 мест, Л-610-44 места.Возможно эти типы самолётов и будут основными в системе местных и региональных воздушных перевозок, хотя конечно и не факт.Потому что за это время уже должны были войти в серию самолёты Ан-3( выпустили около 15 судов в 2009 году прекратили выпуск), самолёт ТВД-2 ДТС в 2021 году должен пойти в серию в 2019 году проект закрыли.Остальные самолёты данного класса , в небольших количествах выпускаемых в России скорее всего , так и останутся единичными экземплярами. Это самолёт М-101Т "Гжель", выпускался с 1995 года. Выпущено около 26 самолётов, выпуск прекращён. СМ-92 Т "Финист". Выпускается с 1993 года фирмой "Техноавиа", 16 самолётов находится на вооружении пограничной службы России.Самолёт "Рысачок" спроектированный фирмой "Техноавиа" в 9 местном варианте должен был поступить в качестве учебного самолёта в Ульяновское училище ГА. С 2015 по 2025 год планировалось выпустить 320 самолётов. В 2016 году работы по сертификации самолёта были свёрнуты.Самолёт "Аккорд"- 201 спроектирован в КБ "Авиа Ltd" в 1994 году. Построено несколько самолётов.Возможно для сельхозавиации будет выпускаться самолёт Т-500 , разработанный казанской фирмой ООО "МВЕН". Самолёт прошёл аттестацию, готовится к серийному выпуску. Выпущено более 10 самолётов.Но этот самолёт должен ещё завоевать свою нишу в авиасельхозработах. Для севера и Дальнего Востока России мне кажется наиболее будут востребованы самолёты - амфибии.Это прежде всего самолёты самарской фирмы "Авиатех" Л-42М. Эти самолёты сейчас летают в Тюмени, Магадане, Салехарде. Всего выпущено более 15 бортов.Летают в нашей стране и самолёты-амфибии СК-12. В основном их используют частные пилоты, но есть государственные предприятия и компании( несколько самолётов закупило правительство Тюменской области и авиакомпания Ютейр).В общем, если посмотреть все авиасалоны МАКС за последние годы, то можно увидеть много замечательных воздушных судов, созданных на наших маленьких конструкторских бюро, но к сожалению нашему Минпромторгу всё это нисколько неинтересно.А про сверхлёгкую авиацию ни в официальной печати , ни в законопроектах развития практически не упоминается.А ведь в авиасельхозработах вот уже почти 20 лет работает именно сверхлёгкая авиация.Причём, в последние годы она выполняет до 40% всех авиасельхозработ. В настоящее время в этом виде авиационных работ принимает участие около 13 типов сверхлёгких воздушных судов. Основные типы это Сп-30 производства конструкторского бюро "СП-Аэро" г. Таганрог и Х-32 Бекас фирмы "Лилиенталь" г. Харковь.  И в дальнейшем, к сожалению, её развитие будет зависит от отношения Росавиации к этому виду авиации общего назначения. Всего около 400-500 воздушных судов малой авиации ежегодно работает на российских полях от юга до Дальнего Востока.По качеству выполняемых работ они нисколько не уступают самолётам АН-2, а по экономическим затратам минимум в 4 раза дешевле.Но самое удручающее положение это с авиационными двигателями. Ведь на всех этих типах воздушных судов применяются иностранные двигатели. Поэтому полностью считать их чисто российскими самолётами как то будет не совсем верно.И ведь об этой проблеме говорят уже довольно давно, но каждый раз всё заканчивается одним : "Организовать и провести ряд мероприятий.." и никаких конкретных действий и шагов.А ведь уже давно есть отечественные разработки по данным типам двигателей , которые ждут только одного- запуска в серийное производство.Несомненно, что всё большее развитие и влияние на организацию полётов и использование воздушного пространства будет оказывать беспилотная авиация.Особенно её влияние окажется к 2030 году, когда появятся беспилотные авиатакси, беспилотники, выполняющие авиасельхозработы, аэрофотосъёмки, лесоохрану и другие виды работ.Уже сейчас только на территории Ставропольского края беспилотниками проводятся аэрофотосьёмки, облёт газопроводов, контроль за движением на отдельных участках дорог, проводятся тестовые полёты на выполнение авиасельхозработ. Подводя итог всему сказанному, можно сделать следующие выводы:1) Несмотря ни на какие тернии и преграды со стороны Росавиации, малая авиация России продолжает расти и развиваться.2) К 2025 году ниша воздушных судов вместимостью от 9 до- 19 человек увеличится примерно на 30% от потребного. 3) В случае изменения отношения Россавиации к малой авиации и принятия нормативных  законопроектов которые бы способствовали развитию малой авиации в ближайшие год - два ( это чёткое определение малой авиации и её прав,изменения отношения к подготовке пилотов и работе АУЦ, привлечение малых конструкторских бюро к решению проблем малой авиации и оказание им государственной поддержки, государственное субсидирование сертификации авиационной техники малой авиации, упрощение процедуры функционирования наземной инфраструктуры и порядка допуска к полётам)  уже к 2025 году количество малой авиации может увеличится минимум в два раза и достигнет порядка 30 тысяч воздушных судов.4) К 2030 году с увеличением количества и ростом решаемых задач беспилотной авиацией будет уменьшаться количество малой авиации, выполняющей авиасельхозработы и другие виды авиационных работ.5) На развитие малой авиации большое влияние оказывает благосостояние граждан РФ. Будет повышаться благосостояние российских граждан будет и более интенсивно развиваться малая авиация.6) Увеличения экономических санкций против России заставит поневоле взяться решать проблему развития малой авиации.7) К сожалению, воздушные суда иностранного производства в ближайшие пять лет по прежнему будут составлять большинство в воздушном парке российских судов малой авиации.

4. Заключение

Все чаще в голову приходит фраза знаменитого таможенника Верещагина: «За державу обидно…»

После сбора, изучения материалов возникает двоякое чувство: с одной стороны - малая авиация в России всё-таки живёт и развивается, а с другой стороны - страна, создающая суперсовременные системы вооружения за десяток лет не может создать собственные авиационные двигатели для малой авиации. Ведь все те самолёты которые выпускаются и летают у нас в стране имеют силовую установку иностранного производства.И ещё, что сразу бросается в глаза, так это то, что ни одна из программ, подпрограмм и т. д. развития малой авиации не выполнена ни в одном из регионов, ни в целом по стране.Это уже нельзя не видеть.  Не случайно, открывая совещание по развитию авиаперевозок и авиастроительной области В.В.Путин сказал: "Но прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с поддержкой авиаперевозок и авиастроительной отрасли, я хочу вот о чём сказать. Мы регулярно проводим отраслевые совещания, но важно, чтобы все мероприятия,которые мы задумываем, все мероприятия , которые мы планируем, вовремя и в полном объёме осуществлялись".

5. Источники информации

  1. "О перспективах развития малой авиации в России."Ульянов А.А., аспирант ГОУ ВПО "Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации". Сайт:  https://cyberleninka.ru/article/n/o-perspektivah-razvitiya-maloy-aviatsii-v-rossii
  2. " Региональная авиация России." Л. Б. Соболев доктор технических наук, профессор МАИ. Сайт:   https://cyberleninka.ru/article/n/regionalnaya-aviatsiya-rossii
  3. Областная целевая программа "Развитие авиации общего назначения (малой авиации) в Самарской области" на 2001-2008 годы. Сайт:http://docs.cntd.ru/document/945006350.
  4. Госдума РФ предложила реформу "МАЛОЙ АВИАЦИИ". Что ждёт отрасль?  Источник: газета «Московский комсомолец- Санкт- Петербург» 04.08.2020г.
  5. Концепция развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года.Сайт:https://www.donland.ru/activity/1139/.                   
  6. История СЛА в СССР- России.  Сайт: https://paraplan.ru/forum/topic/162918.
  7. "На чём летать малой авиации?". Гендиректор ЦИАМ М. Гордин. Сайт: https://aviation21.ru/na-chem-letat-maloj-aviacii-otvetil-gendirektor-ciam-mixail-gordin/.
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (19.12.2020) | Автор: Расторгуев Даниил Игоревич E W
Просмотров: 274 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
...

Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПЕРВЫЙ ТУР
18-й ОЛИМПИАДЫ
ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Их многие читают
Шишкин Кирилл Ярославович (890)
Каширина Марина Сергеевна (762)
Вдовенков Иван Николаевич (714)
Сёмина Дарья Владимировна (594)
Водолазов Николай Александрович (397)
Приб Сергей Вадимович (281)
Ульбашев Мухаммат Масхутович (277)
Рахматуллин Эльдар Рафаэлович (275)
Расторгуев Даниил Игоревич (273)
Пухов Андрей Валерьевич (249)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2021