Никита Денисович Цыпаев, 18 лет, город Уфа, Республика Башкортостан, Российская Федерация
Место учебы: Уфимский государственный авиационный технический университет (УГАТУ).
Город, регион: Республика Башкортостан, г. Уфа.
Руководитель: Каменев Сергей Иванович; Место работы: Уфимский государственный авиационный технический университет (УГАТУ).
Развитие гражданской авиации в России
Оглавление
1. Введение
1.1 Российские авиаконструкторы.
1.2 Самолетостроительные заводы.
1.3 Становление отечественной гражданской авиации.
1.4 Начало нового этапа гражданской авиации.
1.5 Отечественная гражданская авиация.
2. Основная часть
2.1 Первый Российский.
2.2 Особенности конструкции SSJ-100.
2.3 Основные технические характеристики лайнера.
2.4 Итоги проекта.
2.2.1 Семейство российских ближне-среднемагистральных самолетов.
2.2.2 Особенности конструкции самолета МС-21.
2.2.3 МС-21 характеристики.
2.2.4 Лётные характеристики.
2.2.5 Сводка.
2.3.1 Возращению к прошлому.
2.3.2 Но времена меняются!
2.3.3 Новая надежда.
3. Заключение.
4. Литература.
Введение
1.1. Российские авиаконструкторы
Гражданская авиация России прошла более чем восьмидесятипятилетний сложный и славный путь развития. От простейших одномоторных аэропланов до широкофюзеляжных комфортабельных авиалайнеров. От первой воздушной линии в несколько сотен километров до межконтинентальных воздушных трасс.
Опытное строительство первых оригинальных русских конструкций самолетов связано с именами Я. М. Гаккеля, С. В. Гризодубова, И. И. Сикорского, Д. П. Григоровича.
В начале 1908 года, Я. М. Геккель в своей небольшой мастерской приступил к постройке биплана, остов которого он выполнил из бамбука. Несущие поверхности общей площадью 38 м располагались в уступном порядке. Аппарат имел два толкающих винта диаметром по 1.6 м и частотой вращения, достигавшей 400 об/мин, приводившихся во вращение через цепную передачу бензиновым двигателем «Антуанетт» мощностью 25 л.с.
В июле 1909 года во дворе своего киевского дома построил первый в России вертолет, доведенный до состояние натурных испытаний. Но свой первый самолет И. И. Сикорский построил на Куреневском аэродроме. А подняться в воздух И. И. Сикорскому удалось 3 июня 1910 года на своем самолете БиС-2.
Одним из первых российских конструкторов гидросамолетов был Дмитрий Павлович Григорович. Работая директором технического завода Первого Российского общества воздухоплавания в 1913 г. , сконструировал свою первую летающую лодку М-1. А в последствие такие самолеты, как М-9 и м-5 принесли мировую известность их конструктору.
1.2. Самолетостроительные заводы
Первые самолетостроительные заводы в России и за границей появились в 1908-1909гг. На базе машиностроительных, судостроительных предприятий стали создаваться авиационные филиалы, цехи. Так в Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия С. С. Щетинина и В. А. Лебедева, в Москве завод «Дукс».
В России к 1917 г. Насчитывалось 16 авиационных заводов, на которых было занято свыше 10 тысяч рабочих и служащих. Это были, скорее, сборочные мастерские, занимавшиеся сборкой иностранных моделей самолетов: «Фарман-6», «Вуазен», «Моран», Ньюпор-4».
Во время Первой мировой войны Россия отставала от государства Европы и Америки по уровню авиационного производства и имела меньше самолетостроительных заводов. Это объяснялось тем, что царское правительство ориентировалось не на развитие отечественной авиапромышленности, а на получение готовых самолетов из-за границы.
1.3. Становление отечественной гражданской авиации
После свершения Октябрьской революции воздушный флот России насчитывал около 1000 самолетов преимущественно иностранного производства и 35 тыс. человек личного состава. Специально для транспортных перевозок самолетов не было. Революционные преобразования в России охватили и ее воздушный флот. Стал формироваться новый аппарат управления авиацией.
Советское правительство создало в конце октября 1917г. Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, которое приступило к формированию в Петрограде новых красных авиаотрядов.
В 1919 г. создается Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), под руководством которой был построен двухмоторный транспортный самолет-триплан для смены устаревших «Муромцев».
В связи с развитием полетов авиации в мирных целях появилась необходимость готовить более пригодные для самолетов аэродромы. В сентябре 1920г. СНК принял решение выделить 30тыс. рублей на такое строительство в Саратове, Ржеве и Кирове.
Знаменитое событием для становления отечественной авиации стало принятие 17 января 1921г. декрета Совета Народных Комиссаров РСФСР «О воздушных передвижениях»
В 1923 году, когда Совет труда и обороны СССР принял постановление "Oб организации Совета по гражданской авиации" и "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота". Было принято создать новую авиакомпанию. И позже -25 февраля 1932 году. Название «Аэрофлот» было закреплено за гражданской авиацией СССР.
1.4. Начало нового этапа гражданской авиации
Быстрый рост объёма пассажирских авиаперевозок привел к перегруженности аэропортов страны. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта, сократились интервалы между взлетами и посадками, значительно уменьшилось свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники.
Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объёма пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создания перспективных пассажирских самолетов.
В первой половине 1954г. КБ, возглавляемое А. Н. Туполевым, подготовили предложение о создании первого пассажирского реактивного самолета Ту-104 на базе серийного бомбардировщика Ту-16. Первый испытательный полет новый лайнер совершил 17 июля 1955г.
Один из лучших представителей второго поколения турбореактивных машин стал ту-154. В этом самолете конструкторы стремились сочетать лучшие качества трех авиалайнеров: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлетно-посадочные характеристики Ан-10. Ту-154 впервые поднялся в воздух в октябре 1968 г.
1.5. Отечественная гражданская авиация
К середине 1980-х гг. в гражданской авиации произошли крупные социально-политические, экономические и структурные преобразования, но, в отличие от других отраслей, Аэрофлот работал стабильно.
Авиационное-производственные объединения и предприятия пополнялись самолетами Ил-86, Як-42, Ил-76. Завершились государственные и эксплуатационные испытания модернизированного самолета Ту-154М. Были ведены в эксплуатацию самолеты Ту-154С(грузовой), Ту-134 СХ (сельскохозяйственный), Ил-18 ДООРР (дальний океанический разведчик рыбы), легкий многоцелевой самолет Ан-28, Ан-30М (обеспечивающий искусственное выпадение осадков для целей сельского хозяйства), Ил-76ТД (грузовой) с увеличенной на 20% производительностью полета.
После провозглашения Россией суверенитета и выбора президента 20 августа 1991г. был издан Указ « Об обеспечение экономического суверенитета РСФСР», было упразднено Министерство гражданской авиации СССР, его приёмником стал Департамент воздушного транспорта РФ. Перед ним была поставлена задача ускоренное создания на территории России самостоятельных, конкурирующих авиакомпаний с целью ликвидации монополии Аэрофлота на авиаперевозки. Департамент приступил к приватизации собственности авиапредприятий, ремзаводов, учреждений, гражданской авиации.
Распад СССР повлек за собой и распад стройной, наработанной десятилетиями системы конструирования самолетов в нашей стране. На пример в то время Украина занимала 4 место по количеству, воздушных судов среди стран СНГ.
2. Основная часть
После распада СССР, нужно было действовать. Самая большая проблема, которая стоит перед авиапредприятиями России-обновление эксплуатируемого парка воздушных судов. В авиакомпаниях России на 1 января 2003г. числилось 5921 воздушное судно. Значительная часть самолетов и вертолётов физически и морально устарели. Положение с нашим авиапарком усложняет введение запрета на полеты в Европу самолетов. Невозможность эксплуатировать старые самолеты создали у авиакомпаний России потребность в машинах нового поколения.
2.1. Первый Российский
К началу 2000-х годов гражданские авиаперевозки в России проводились на достаточно устаревших самолётах, поэтому зачастую приходилось закупать зарубежную технику. Тогда компания «Сухой» решила разработать пассажирский самолёт. Для этого в составе компании было образовано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого».
В 2005 году в городе Комсомольске-на-Амуре был открыт филиал ЗАО «ГСС», предназначенный для сбора нового авиалайнера. Уже через год на этом авиационном предприятии собрали первый RRJ, и в январе 2007 года его доставили в подмосковный Жуковский для проведения статических испытаний.
Первое испытание нового авиалайнера на взлётно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, а 19 мая того же года Sukhoi Superjet совершил первый полёт, поднявшись на высоту 1200 метров.
В течение 2009 года опытные образцы авиалайнера проходили программу сертификационных лётных испытаний, его проверяли сотрудники Европейского агентства по авиационной безопасности. Летом 2009 года первый полёт совершил лётный экземпляр лайнера, полностью оборудованный всеми системами и пассажирским салоном. Экспериментальные исследования и испытания закончились к концу 2010 года, когда специалистами была подтверждена безопасность самолётов семейства SSJ100.
В феврале 2012 года Sukhoi Superjet-100 после наземных испытаний получил сертификат типа от EASA (Европейское агентство по безопасности полётов), позволяющий авиакомпаниям других стран, в которых используется этот стандарт, использовать самолёт для совершения перелётов.
2.2. Особенности конструкции SSJ-100
При создании машины все устремления конструкторов были направлены на удовлетворение требований пользователей. Это отразилось как на интерьере и обустройстве кабины экипажа, так и на предусмотренных в пассажирском салоне удобствах для пассажиров. Не забыли конструкторы и о требованиях авиакомпаний, которые будут эксплуатировать этот самолет.
Используемая в самолете модульная конструкция оборудования дала возможность на 15% сократить количество бортовых блоков. Конструкторы авиалайнера отказались от использования традиционного штурвала для управления машиной и впервые в российской практике применили рукоятку типа джойстик.
Основными преимуществами самолета SSJ-100 над своими аналогами являются:
повышенный комфорт;
новейшие технологии конструкции, проектирования и сборки;
высокая топливная эффективность;
экологичность;
высокая степень унификации;
широкий спектр услуг и гибкая система послепродажной поддержки
2.3. Основные технические характеристики лайнера
Основные технические данные ССЖ-100 в различных модификациях выглядят следующим образом: Длина – 26,4/29,9 м;
Размах крыла – 27,8 м;
Количество пассажиров – 78/98 человек;
Грузоподъемность – 12,2 тонны;
Длина пробега — 1630 м/2052 м;
Диаметр фюзеляжа – 3,24 м;
Скорость полета – 830 км/час;
Дальность полета – 2900/4500 км;
Высота полета – 12,5 км;
Двигатели – два двигателя тягой по 7,9 тонн каждый;
Пассажирских дверей – 4;
Объем багажного отсека – 21,7 куб.м;
Экипаж – 2 человека + 2 бортпроводника.
К сожалению SSJ-100 так и не оправдал ожидания, которые на него возложили. Это случилось по множеству причин, которые были связаны с ним.
Первое это иностранный двигатель SaM146 от французской компании PowerJet, который установлен на суперждет. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках.
Второе это проблема с электроникой. Она вызвана несовершенством автоматики.
Третье проблема стойка шасси. При поломке стоек шасси, повреждается топливный бак. А это риск возгорания топлива, которое ведет к взрыву самолета.
За 11 лет эксплуатации SSJ-100 произошли множества авиакатастроф, связанные с ним.
Неполадки с шасси случились во время вылета из столицы Белоруссии самолёта SSJ-95 в декабре 2011 года. В результате компания «Аэрофлот» отправила самолёт обратно без пассажиров, так как устранить неисправность на месте не удалось.
9 мая произошла авиакатастрофа Sukhoi Superjet-100 в Индонезии. Авиалайнер, совершавший демонстрационный полёт, врезался в гору Салак на высоте около 1,6 км. На борту находилось 45 человек – никто не выжил. Согласно результатам расследования, обнародованным в декабре 2012 года, причинами крушения стали действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров.
Катастрофа SSJ 100 в Шереметьеве — авиационная катастрофа, произошедшая 5 мая 2019 года. Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании «Аэрофлот», Но через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт Шереметьево из-за технических неполадок на борту. Во время посадки лайнер получил повреждения, ставшие причиной возникновения пожара, в результате которого самолёт частично сгорел.
2.4. Итоги проекта
Данный проект показал. Сколько недочетов остаются в самолете Сухого. И что требуется для их устранения. В данный момент ГСС разрабатывает особую версию SSJ-100R, в которой объем российских деталей будет увеличен до 50-60%. Где так же будут устранены все недочеты связанные с ним.
На мой взгляд негативный опыт тоже опыт. Который в дальнейшем может помочь компании «ГГС» достигнуть еще больше успеха в освоение воздушного пространства России. И долго ждать не приходиться. Ведь корпорация «Иркут» совместно с входящим в её состав ОКБ Яковлева готовят новый проект по созданию нового гражданского самолета МС-21. В этом самолете будут учтены ошибки прошлого, что позволит создать новый самолет 21 века.
2.2.1. Семейство российских ближне-среднемагистральных самолетов
Программой проектирования и изготовления данного самолета занимается конструкторское бюро Яковлева совместно с компанией «Иркут». При начальных этапах проектирования было участие также ОКБ Ильюшина, но в начале 2008 года оно покинуло проект. ЦАГИ осенью 2010 года провел тестирование двигателей и воздухозаборников, которые планируют установить на данный пассажирский лайнер. Данные тесты дали возможность проработать режимы безопасности работы силовой установки. В итоге ЦАГИ разработал целый комплекс рекомендаций для конструкторов самолета МС-21.
В сентябре 2011 года руководство компании «Иркут» заявило о том, что будут создаваться для заказчиков аппараты, которые укомплектованы 180 пассажирскими креслами, хотя ранее изготовители планировали изготовлять салон с 150 креслами. Это связано с тем, что большинство заказчиков предпочитает машину с большим количеством пассажирских мест.
Летом 2012 года производители самолета подписали контракт с компанией Pratt&Whitney, которая будет поставлять двигателя типа PW1400G. Они будут установлены на новый лайнер. Кроме того, машина типа МС-21 существует и с двигателями российского производства, которые обозначаются как ПД-14. Самолеты с таким типом двигателей планируют поставлять заказчикам из России.
Сборка первого полноценного самолета МС-21 была начата зимой 2014 года на авиазаводе в городе Иркутске. Летом этого же года в ЦАГИ были проведены испытания крупномасштабной модели.
2.2.2. Особенности конструкции самолета МС-21
Конструкторами данного аппарата были разработаны три варианта данной машины. Они отличаются только количеством мест в пассажирском салоне. Первый вариант вмещает 150 человек, второй − 181 человека, а третья модификация может разместить 212 пассажиров. Был разработан вариант машины с большей дальностью полета, которая была увеличена на 1,5 тысяч километров.
Машина была изготовлена как моноплан с низким расположением крыльев. Они имеют стреловидную форму, на них крепятся два пилона для реактивных двигателей. Система шасси представлена тремя опорами. Передняя опора управляемого типа, кроме того, все колеса шасси оснащены тормозными системами. Что касается аэродинамики корпуса, то она схожа с аналогичными машинами данного класса, но имеет некоторые преимущества в том плане, что ставит данный аппарат на порядок выше других.
Для создания крыла к данному самолету была создана компания «Аэрокомпозит», в которой работают лучшие конструкторы в данной отрасли. Крылья машины будут изготовлены из композиционных материалов. При заказе самолета МС-21 можно самостоятельно выбрать тип пассажирского салона и двигателя. Как говорилось ранее, двигатель можно установить иностранный или же отечественного изготовления.
При изготовлении данной машины было получено множество преимуществ над аппаратами данного класса. Во-первых, отечественная машина имеет экологические двигатели, великолепные аэродинамические характеристики. Преимуществом над другими машинами является и относительно малый вес всей конструкции самолета. Во-вторых, данная машина может разместить большое количество пассажиров, а такие показатели имеют далеко не все самолеты. Также этот лайнер имеет большую дальность полета при относительно малом расходе топлива. Широкий корпус позволяет разместить более комфортно большое количество людей. Все эти преимущества самолета МС-21 позволяют экономить до 50% затрат в сравнении с аналогичными аппаратами других производителей.
2.2.3. МС-21 характеристики:
Экипаж: 2 человека
Длина: 38,25 м
Высота: 12,55 м
Размах крыла: 36,25 м
Площадь крыла: 120 м²
Масса взлётная: 64 600 кг
Масса снаряжённого самолет: 38 400 кг
Максимальная коммерческая нагрузка: 18 000 кг
Двигатели: 2 х ПС-90А12 12000 кгс
Пассажировместимость: 156- 162 чел.
2.2.4. Лётные характеристики:
Крейсерская скорость: 800-850 км/час
Дальность полёта: 5000 км
Практический потолок: 11100- 11600 м
Потребная длина ВПП: 2200 м
2.2.5. Сводка
«Машина по техническим характеристикам - это серьезный конкурент Airbus A320 и Boeing 737, причем лучших модификаций. Что получится в реальности - давайте дождемся, не хочу предугадывать"- Генеральный директор авиакомпании "Аэрофлот" Виталий Савельев.
2.3.1. Возращению к прошлому
Всё таки удивительна судьба этого самолёта! Вроде бы все о нём уже забыли, кто-то вообще и не слышал никогда про Ил-114, но в 2014 году пришло время достать с архивных полок папки с чертежами, сдуть с них многолетнюю пыль и, засучив рукава, начать работу, чтобы дать незаслуженно забытому лайнеру вторую жизнь. Но сначала - о грустном.
Начиная с 90-х годов определённые финансовые группы и федеральные чиновники приложили немалые усилия, чтобы убить отечественный авиапром. До самого последнего времени в стране существовало и активно действовало устойчивое антипромышленное лобби, которое и сейчас никуда не делось, только проявляется оно менее агрессивно. Государственные чиновники и топ-менеджеры, тесно связанные с западными компаниями, проталкивают закупки иностранной авиатехники и сознательно блокируют заказы на отечественную, мешают регулярному финансированию этих заказов.
Именно лобби «боингофилов» сумело в ходе визита президента России Дмитрия Медведева в США в июне 2010 года добиться приобретения у авиагиганта 50 авиалайнеров Boeing 737 на общую сумму в $4 млрд с опционом на приобретение ещё 15 таких самолётов. В итоге на совместной с российским президентом пресс-конференции президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итогах переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что обеспечит Америке тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.
Здесь для справки нужно отметить, что вся программа разработки новейшего среднемагистрального самолёта МС-21 оценивается в сумму, не превышающую $4,5 млрд.
Наиболее ярким представителем топ-менеджера высокого уровня, работающего на деиндустриализацию России, является Валерий Окулов - бывший глава компании «Аэрофлот», а ныне заместитель министра транспорта России (зять Бориса Ельцина). Анализ его деятельности показывает, что на протяжении многих лет он неизменно лоббировал закупки иностранных пассажирских самолётов и всячески препятствовал закупкам отечественных.
2.3.2. Но времена меняются!
Кардинально вопрос о возобновлении производства Ил-114 был поднят на одном из совещаний у заместителя министра обороны России в марте 2014 года. Разговоры о региональном самолёте начались в самый разгар того беспредельного хаоса, который творился в Киеве. Вероятно, тема Ил-114 возникла не случайно, можно констатировать факт, что у России на сегодняшний день нет своего регионального самолёта для местных воздушных линий, а Ан-148 невозможно производить без тесной кооперации с Украиной, т.к. самолёт производится на ВАСО по лицензии.
В начале 2015 года ОАК и ОДК в соответствии с протоколом совещания у первого вице-премьера Правительства Дмитрия Рогозина, состоявшегося 10 октября 2014 года, был подготовлен бизнес-план организации серийного производства самолёта Ил-114-300 на промышленной площадке ОАО «Авиакор-авиационный завод». Этот документ уточнял, кроме всего прочего, и основные технические характеристики самолёта: дальность полёта до 4800 км с нагрузкой 1000 кг, с максимальным запасом топлива – до 5600 км. Часовой расход топлива - 550 кг/ч.
Наиболее предпочтительным вариантом смотрелся Ил-114, и уже к концу мая было определено, что на программу Ил-114-300 до 2025 года будет выделено 50 млрд рублей.
Относительно базового самолёта у Ил-114-300 меняется поперечное V крыла, оно будет увеличено, у современных самолётов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°. Это обеспечит самолёту лучшую поперечную устойчивость, а на посадке - больший угол отклонения закрылков и, соответственно, меньшую посадочную скорость, лучшие посадочные характеристики.
2.3.3. Новая надежда
Ил-114-300 будет полностью отечественным самолётом. Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.
Ил-114-300 является универсальной платформой, которая обеспечивает возможность создания на его базе самолётов различного применения - грузового, комбинированного грузо-пассажирского, самолётов специальной авиации: патрульного, медицинского, воздушного командного пункта, самолёта аэрофотосъёмки и др., самолёта на лыжно-колёсном шасси.
2.4.1. О первом российско-китайском самолете CR929
Разработка 2-двигательного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета на 280-320 мест, создание которой ведется совместной российско-китайской командой авиастроителей, через 5 лет выйдет на стадию летных испытаний. CR929 (CR = China + Russia) воплотит в себе достижения обеих стран для создания конкурента машинам Airbus и Boeing на быстрорастущем азиатском рынке.
Почему Азия?
На сегодняшний день наиболее динамичный и перспективный рынок пассажирских перевозок это страны Азии. Достаточно взглянуть на почти 1,5-миллардные Китай и Индию, и их окрестности с более «скромными» странами типа 260-миллионной Индонезии, 127-миллионной Японией, почти 100-милионным Вьетнамом и 70-миллионным Таиландом, чтобы понять, насколько здесь к месту большие пассажирские самолеты. Причем экономичные, высокотехнологичные. Только один Китай для внутренних рейсов нуждается как минимум в 1000 широкофюзеляжных вместительных лайнерах на ближайшие 20 лет.
Понятно, что оба основных западных авиапроизводителя (американский «Боинг» и европейский «Эйрбас») давно уже выстроили свои планы продаж на этот регион, и тут на рынке появляется CR929. За проектом стоят Россия и Китай, и каждая из стран в одиночку не может составить конкуренцию самым мощным глобальным игрокам в классе больших пассажирских машин нового поколения.
Объединённое конструкторское бюро по CR929 от каждой страны возглавляют по главному конструктору. От России это Максим Литвинов, от Китая – Чен Инчунь. Сейчас согласован внешний вид самолета, идет работа с поставщиками систем. Русские проектируют и будут строить центроплан и консоли крыльев, китайцы – фюзеляж и хвостовое оперение. Судя по всему, при реализации проекта в нашей стране появится новый авиазавод в районе Владивостока, откуда по морю компоненты самолетов будут поставлять в Шанхай, на место окончательной сборки первого евразийского самолета. Также ожидается, что российская сторона переоборудует несколько крупных самолетов для перевозки компонентов с других предприятий Объединенной авиастроительной корпорации на Дальний Восток.
А вот по двигателям ситуация будет развиваться в 2 этапа, напоминая нынешнюю историю с МС-21. Первые CR929 получат западные силовые агрегаты GE или Rolls-Royce с тягой в районе 35 тонн каждый, а уже потом полетит вариант самолета с ПД-35, в создание которого Россия сегодня вкладывает большие средства.
2.4.2. Итоги проекта
Ожидаются новые технологические решения в аэродинамике. Крыло CR929 будет отличаться большим удлинением с использованием законцовок типа «шарклет». Это позволит минимизировать сопротивление воздуха и оптимизировать расход топлива, достичь более высоких экологических и экономических показателей по сравнению с существующими аналогами-конкурентами.
Экономическая эффективность лайнера будет также обеспечена за счет снижения расходов на обслуживание. Предполагается внедрение информационной системы, которая будет следить за состоянием планера и всех узлов самолета. Это также позволит повысить безопасность эксплуатации воздушного судна.
3. Заключение
В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса, и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны, создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter).
В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России.
Я горд за людей, которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производство, способное воплощать полуфантастические идеи отечественных конструкторов в жизнь. Мне хочется верить, что на базе авиакосмического комплекса возродится все остальное машиностроение России, став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на одинаковый политический, но и экономический уровень со странами ЕЭС и США.
4. Литература
Авиация: энциклопедия / ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского- М. : Большая Рос. энциклопедия, 1994-735с.
Гражданская авиация России. 80лет: 1923-2003 : энциклопедия / А. С. Головчанский и др.- М. : Возд. транспорта , 2003. -1048с.
История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914г.) / П. Д. Дузь – 2-е изд., перераб. -М. :Машиностроение, 1981.-272с.
История гражданской авиации СССР: науч. –попул. Очерк / П. Г. Авдеенко и др.; под общ. Ред. Б. П. Бугаева.- М.: Возд. транспорт, 1983.-376с.
https://aviation21.ru/ms-21/
http://www.scac.ru/ru/aircraft/
https://aviation21.ru/il-114-300/
http://www.ato.ru/content/sostoyanie-i-perspektivy-razvitiya-grazhdanskoy-aviacii-rossii
| 
