Понедельник, 25.01.2021, 23:47
Приветствую Вас Гость | RSS
Восемнадцатая олимпиада посвящена 100-летию наследия Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Роль истребителей Лавочкина С.А. в Победе в Великой Отечественной войне

Автор: Саматов Кирилл Игоревич
Возраст: 12 лет
Место учебы: МАОУ "Гимназия №15 "Содружество"
Город, регион: Новосибирск
Руководитель: Королёв Александр Евгеньевич - Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова, ведущий инженер-технолог отдела

Роль истребителей Лавочкина С.А.
в победе в Великой Отечественной войне

План:

1. Введение
2. Основная часть
  2.1. Авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич
  2.2. Истребитель ЛаГГ-3
  2.3. Истребитель Ла-5 и его модификации
  2.4. Истребитель Ла-7
  2.5. «Лавочкины в бою»
3. Заключение
4. Источники информации

1. Введение

«Лети, пилот, минуя смерти,
Минуя чёрный дым стрельбы,
Ведь пять печатей на конверте –
Полётный курс твоей судьбы.»
Ю. Визбор

Актуальность темы

Как часто люди говорят о заслугах победителей в Великой отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Алексеевич Лавочкин.

Именно его трудом была создана знаменитая линейка фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.

С интересом читая книги о самолетах, просматривая интернет – источники по этой теме, а также посещая кружок по самолётостроению, я заинтересовался моделями этого авиаконструктора и тем, какой вклад внес Лавочкин в развитие военной авиации.

Объект исследования

Модификации истребителей Лавочкина С.А. (1940-1945)

Предмет исследования

Летно-технические характеристики различных моделей истребителей Лавочкина С.А. и их значение для обеспечения превосходства советской авиации в годы Второй Мировой войны.

Гипотеза исследования

Истребители Лавочкина С.А., созданные в период 1940-1945 годов, благодаря своим летно-техническим характеристикам, обеспечили превосходство советской авиации над противником в небе и сыграли значительную роль в Победе нашей страны в Великой Отечественной войне.

Цель исследования

Целью моего исследования стало изучение истребителей Лавочкина С.А., созданных в 1940 – 1945 годы и определение их значения для победы нашей страны в Великой Отечественной войне.

Задачи:

  • изучение отличительных особенностей истребителей Лавочкина С.А. различных модификаций периода 1940-1945 годов;
  • изучение их летно-технических характеристик;
  • рассмотрение вносимых конструкторами изменений в конструкции истребителей;
  • сравнение истребителей Лавочкина С.А. с истребителями других авиаконструкторов периода 1940-1945 годов;
  • исследование участия истребителей в боях во время Великой Отечественной войны

Методы исследования:

  • поиск, анализ и синтез полученной информации;
  • изучение и решение задач, которые могли решаться в годы войны.

2. Основная часть

2.1. Авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич

С.А. Лавочкин (11.09.1900 г. – 9.06.1960 г.) – советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958 г.), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944 г.), дважды Герой Социалистического Труда (1943 г., 1956 г.). В 1920 году из рядов Красной Армии был направлен в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1927 году. После защиты дипломного проекта Лавочкина направили в КБ Ришара. Работал в ряде самолётостроительных КБ, а затем в Главном управлении авиационной промышленности. С 1939 года главный конструктор по самолётостроению, с 1956 года – генеральный конструктор. Под его руководством созданы истребители ЛаГГ-3 (совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым), Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны.

Знаменитый авиаконструктор С.А. Лавочкин писал: «Я не вижу моего врага – немца-конструктора, который сидит над своими чертежами … в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним … Я знаю, что бы ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию, все мои знания и опыт … чтобы в день, когда два новых самолета – наш и вражеский – столкнутся в военном небе, наш оказался победителем». Так думал не только С.А. Лавочкин, но и каждый создатель боевой отечественной техники.

2.2. Истребитель ЛаГГ-3 

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 года, вскоре после И-26 (Як-1) А.С. Яковлева. Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельта-древесина (пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью). Интересно! Дельта-древесина представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона пропитанной фенол-формальдегидной смолой и прессованный в горячем виде. Существует легенда что при представлении Горбуновым дельта-древесины высшему руководству СССР, Сталин пытался поджечь образец от своей трубки. Металл использовался только там, где без него нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения. Единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или в меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и МиГ-1, а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось его большим преимуществом.

Техническое описание самолета И-301 

Истребитель И-301 представлял собой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготовлены с применением дельтадревесины, лонжероны - из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-ЗБ без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в пере дней части фюзеляжа до 3 мм - в хвостовой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала оклеивание шпона тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед по краской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованных стальных труб.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами - фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана - металлические.

Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100-процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной - под плоскостями) щитков типа Шренк.

Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка - элеронов полотняная, щитков - дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. На левом элероне имеется триммер.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвращения флаттера. На каждой половине руля высоты установлены триммеры.

Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль на правления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры - одностоечные с боковым подкосом-подъемником. Основные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Хвостовая опора шасси убираемая.

Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами.

Система управления самолетом состоит из ручного управления рулем вы соты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления - тросовая.

Моторная рама из стальных труб крепится к планеру в пяти точках - в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних - к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали.

На И-301 поставили пушку 20 мм и два синхронных пулемета БС (12,7 мм), в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС (7,62 мм).

Участие в боевых действиях

Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-3, начали сходить с конвейера в 1941 году. Так же как Як-1 и МиГ-3, этот истребитель в первый период Великой отечественной войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.       Наиболее успешно ЛаГГ-3 действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош этот самолет был и для выполнения штурмовых задач.

Но все же лётчикам на ЛаГГ-3 чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидность проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.

«Лагги» впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение пилотов. Самолёт был инертным, медлительным и тяжёлым в управлении. Он плохо «слушался» пилота, с трудом выходил из пикирования и часто срывался в штопор, и по этой причине крутые виражи были невозможны. Не удивительно, что опытные летчики, которым довелось в самом начале войны воевать на ЛаГГ, выражали явное недовольство машиной. Общее мнение выразил известный летчик-ас Кудымов Д.А., начавший воевать на ЛаГГ-3: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева – Як-1: на этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника». Грузный ЛаГГ-3, заслуживший у пилотов прозвище "утюг", оказался гораздо хуже "Яка".

В положительную сторону ЛаГГ-3 отличали от Яков – более высокая боевая живучесть, низкая воспламеняемость и комплектование радиоприемником.

Установка двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить лётные данные.

Лётно-технические характеристики ЛаГГ-3

Самолёт ЛаГГ-3 (1941 г. вып.) ЛаГГ-3 (1943 г. вып.)
Мотор  М-105П М-105ПФ
Мощность 1100 л.с. 1200 л.с.
Длина самолёта  8,81 м  8,81 м
Размах крыла  9,81 м  9,81 м
Взлётный вес  3280 кг  2990 кг
Максимальная скорость  у земли 474 км/ч, на высоте 5000 м 577 км/ч у земли 542 км/ч, на высоте 3960 м 592 км/ч
Время набора высоты 5 км  8,5 мин  5,65 мин
Время виража  24,5 сек  18-19 сек
Практический потолок 9300 м  9500 м
Дальность полёта  700 км  650 км
Вооружение  1 пушка 20 мм, 1 пулемёт 12,7 мм, 2 пулемёта 7,62 мм 1 пушка 20 мм, 1 пулемёт 12,7 мм

Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства в 1944 году, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес.

Всего за 1941-1944 год было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3.

2.3. Истребитель Ла-5 и его модификации

Истребитель Ла-5 был разработан КБ С.А. Лавочкина весной 1942 года. Этот самолет явился следствием проведенной модификации самолета ЛаГГ-3. При модификации этого самолета, конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Шевцова, который имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении М-105П истребитель ЛаГГ-3 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилось вертикальная маневренность.

Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение, к верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Сама моторама сваривалась из стальных труб, за ней располагалась противопожарная переборка и расширительный бак. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью. Вооружение было установлено над двигателем и состояло из двух 20 мм пушек ШВАК.

Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте. Его положительные качества:

  • скорость;
  • скороподьемность;
  • живучесть;
  • вооружение.

По своим характеристикам «ранний» Ла-5 примерно соответствовал Мессершмитту Bf 109F, но уступал более новому Bf 109G, который появился на советско- германском фронте одновременно с ним, осенью 1942 года. Кроме того, как и многие другие машины, созданные в спешке, Ла-5 поначалу имел много недостатков:

•    невыносимая жара в кабине пилота;
•    загазованность салона;
•    плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность;
•    неудачное расположение органов управления;
•    низкая степень автоматизации в самолёте.

По словам летчика 71-го авиаполка КБФ А.И. Рязанова: "Ла-5 вообще-то был очень хорош - очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора... Сложность Ла-5 заключалась в том. что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке".

В ходе серийного выпуска недостатки постепенно устранялись, но для успешного ведения боев с Bf 109G и другой немецкой новинкой - истребителем FW 190 - требовалось дальнейшее повышение летных данных.

Модификации Ла-5

Самолеты постоянно улучшались с целью догнать и перегнать истребители противника, хоть немного упростить управление и повысить лётные характеристики. Увеличивалась мощность мотора, изменялись аэродинамические очертания, вводились новые технологические решения.

Такие работы развернулись под руководством Лавочкина осенью 1942 г. Направление – традиционное: уменьшение массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу снизили за счет отказа от крыльевых топливных баков (как и на ЛаГГе), уменьшения с 10 до 8,5 мм толщины бронеспинки.

Ла-5Ф

В декабре 1942 г. моторостроительное КБ Швецова выпустило модификацию М-82 – М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлетном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Помимо силовой установки Ла-5Ф имел ряд других усовершенствований, направленных на повышение летных и боевых качеств. В частности, ради снижения веса с него убрали консольные бензобаки, оставив только три центропланных бака общим объемом 440 л. Дальность полета уменьшилась, но это посчитали оправданной платой за возможность эффективно противостоять всем типам вражеских истребителей.         
С весны 1943 года начался выпуск Ла-5Ф с пониженным гаргротом и выпуклым фонарем кабины каплевидной формы. Стальной бронезаголовник на нем заменили бронестеклом. Вкупе с улучшением качества плексигласа это обеспечило пилоту отличный круговой обзор. А внедрение механизма аварийного сброса фонаря избавило летчиков от опасения, что если их собьют, то заевший «колпак» не позволит им выпрыгнуть с парашютом. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. 
Ла-5Ф по всем параметрам превосходил своего предшественника, особенно на малых высотах, где прибавка в скорости достигала 40 км/ч. Также улучшились скороподъемность и условия боевой работы летчика.

Ла-5ФН

Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Это сделало более устойчивой работу мотора в перевернутом положении и при отрицательных перегрузках, а главное - повысило мощность на 150 л. с. при увеличении массы всего на 30 кг. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси.

Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По энерговооруженности Ла-5ФН превзошел лучший на тот момент германский истребитель Bf 109G-6. Вблизи земли он летал быстрее «немца» почти на 50 км/ч. Правда, с увеличением высоты его преимущество постепенно сокращалось, а примерно с 6000 м - переходило к Мессершмитту, но на таких высотах бои происходили крайне редко. Что же касается FW 190, то Ла-5ФН превосходил его в скорости на всем диапазоне высот.

По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. 

Лётно-технические характеристики Ла-5

Самолёт Ла-5 (1942 г. вып.) Ла-5Ф (1943 г. вып.) Ла-5ФН (1943 г. вып.)
Мотор  М-82  М-82Ф  М-82ФН
Мощность  1700 л.с.  1850 л.с.  1850 л.с.
Длина самолёта  8,67 м  8,67 м  8,67 м
Размах крыла  9,8 м  9,8 м  9,8 м
Взлётный вес  3360 кг  3200 кг  3290 кг
Максимальная скорость   у земли 567 км/ч, на высоте 6250 м 580 км/ч  у земли 549 км/ч, на высоте 6250 м 590 км/ч  у земли 567 км/ч, на высоте 6250 м 634 км/ч
Время набора высоты 5 км  6,0 мин  5,5 мин  5,3 мин
Время виража  22 сек  18-19 сек  19-20 сек
Практический потолок  9500 м  9550 м  10000 м
Дальность полёта  660 км  590 км  590 км
Вооружение  2 пушки 20 мм  2 пушки 20 мм  2 пушки 20 мм

Всего за время серийного выпуска было изготовлено 10002 самолёта Ла-5 всех модификаций. Ла-5 участвовал в боях практически на всех фронтах Великой отечественной войны. В 1947 году самолёты Ла-5 и его модификации были официально сняты с вооружения.

2.4. Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7 был разработан КБ С.А. Лавочкина в начале 1944 года. В 1943 году в ЦАГИ продолжились интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики истребителя Ла-5ФН. Одновременно и конструкторы совершенствовали истребитель Ла-5ФН. В результате уже в начале 1944 года на испытания вышел новый истребитель Ла-7. Он отличался облегченной конструкцией (металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. По скоростным качествам истребитель Ла-7 существенно превзошел истребитель Ла-5ФН. C ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось. Это был совершенный истребитель КБ С.А. Лавочкина и один из лучших самолетов второй мировой войны.

Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трёхпушечных Ла-7. Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, однако он не был лишен весьма серьезных недостатков:

  • на нем отсутствовала автоматика управления работой винто-моторной группы;
  • скорость не более 658 км/ч;
  • температура в кабине составляла +55° С;
  • при наборе высоты грелся мотор.

Отличия от Ла-5ФН

Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из под капота двигателя в нижнюю часть фюзеляжа под кабину пилота, а воздухозаборников карбюратора в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины.

По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла, как и на последних сериях Ла-5ФН. Нервюры и обшивка остались без изменений. Размеры сечений лонжеронов значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков. Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5ФН). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности и практическом потолке.

После внедрения в производство металлических лонжеронов крыла на Ла-7 и последних сериях Ла-5ФН совершенно очевидным стало дальнейшее вытеснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического истребителя. Всего было построено 5753 самолетов Ла-7, которые строились некоторое время и после войны.

Лётно-технические характеристики Ла-7

Самолёт    Ла-7 (1944 г. вып.)
Мотор    АШ-82ФН
Мощность    1850 л.с.
Длина самолета    8,67 м
Размах крыла    9,8м
Взлетный вес    3315 кг
Максимальная скорость    у земли 579 км/ч, на высоте 6600 м 661 км/ч
Время набора высоты 5 км    5,24 мин
Время виража    19 сек
Практический потолок    10450 м
Дальность полета    570 км
Вооружение    3 пушки 20 мм 

2.5. «Лавочкины в бою»

Впервые истребители Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Новый истребитель пришёлся по душе нашим лётчикам больше, чем «ЛаГГ». По летно-техническим характеристикам «Ла-5» не уступал Мессершмитту Вf-109 и Фокке-Вульфу FW 190А. Кроме того, он обладал и рядом преимуществ перед ними. К примеру, превосходил их по манёвру на низких и средних высотах до 3,5 километров, где велись основные воздушные схватки между ВВС Красной Армии и люфтваффе вермахта. Ла-5 активно применялся советскими войсками вплоть до середины 1943 года, после чего последовательно был заменен на Ла-5Ф, затем на Ла-5ФН и в дальнейшем на Ла-7. Однако, несколько самолетов серии Ла-5 были задействованы вплоть до 1944 года.

Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7. На фронтах он показал полное превосходство над немецкими истребителями. Наряду с английским истребителем «Спитфайр» Ла-7 является одним из лучших самолетов не только Великой Отечественной, но и Второй мировой войн.

В годы войны на истребителях Лавочкина летали известнейшие советские лётчики-истребители, такие как Иван Кожедуб (62 победы), Алексей Алелюхин (57 побед), Кирилл Евстигнеев (56 побед), Амед-Хан Султан (49 побед), Николай Скоморохов (46 побед), Владимир Лавриненко (46 побед), Виталий Попков (42 победы) и многие другие.

На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника (в том числе реактивный истребитель Ме-262). 

В чем уступала немецкая авиация? 

Советский истребитель Ла-5ФН при маневрировании на вертикалях и горизонталях был значительно лучше, чем основной немецкий истребитель "Мессершмитт" Bf 109G, поскольку после нескольких виражей мог заходить противнику в хвост и производить прицельный огонь. Это было возможным даже при почти одинаковых скоростных показателях, которыми обладали эти две модели-соперницы. Истребитель Ла-5ФН совершенно не оставлял никаких шансов на победу и немецкой машине "Фокке-Вульф" FW 190A. Эта модель уступала даже в скорости. Появившийся в вооруженных силах вермахта истребитель FW190A-8 по маневренности не имел никаких преимуществ перед Ла-5ФН, который обладал высокими скоростными характеристиками и хорошей маневренностью, что в совокупности с опытом летчика обеспечивало победу советского самолета в воздушном сражении.

Согласно инструкциям, которые выдавались немецким командованием летному составу, советский истребитель Ла-5ФН считался самым опасным противником, в сражении с которым от пилотов бортов вермахта требовалась исключительная внимательность и собранность.

3. Заключение

Производство боевых самолетов новых конструкций к началу Великой Отечественной войны еще не было развернуто в необходимом количестве. Но преодолев трудности, вызванные нападением гитлеровской Германии, авиационная промышленность нашей страны с каждым днем наращивала темпы производства боевой техники. И к 1943 году наша авиация завоевала преимущество в воздухе, превзойдя авиацию противника, как по количеству самолетов, так и по их качеству.

В ходе исследования я пришел к выводу, что в плане тактического использования истребители Лавочкина С.А. не заменяли другие истребители с большей дальностью полетов и с мощным вооружением, а прекрасно дополняли их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины.

Всего в годы Великой Отечественной войны истребителей Лавочкина всех моделей было выпущено почти 24 тысячи. Они сражались на разных фронтах, участвовали во многих битвах за нашу Родину.

Заслуги С.А. Лавочкина были высоко оценены: Звезда Героя Социалистического Труда (1943 г., 1956 г.), четыре Сталинских премии, три ордена Ленина, орден Красного Знамени, медаль «За боевые заслуги». И, пожалуй, высшим признанием боевых заслуг этого человека, не принимавшего лично участия в боях на полях сражений, стали ордена Суворова I и II степени. Для скромного генерал-майора, военного инженера Лавочкина награждение таким орденом было убедительным подтверждением его огромного вклада в нашу общую Победу.

В ходе исследования, был проведен детальный анализ летно-технических характеристик истребителей Лавочкина С.А., созданные в период 1940-1945 годов.

Цель исследования достигнута. Предположение о том, что истребители Лавочкина С.А., созданные в период 1940-1945 годов, благодаря своим летно-техническим характеристикам, обеспечили превосходство советской авиации над противником в небе и сыграли значительную роль в Победе нашей страны в Великой Отечественной войне подтверждено.

4. Источники информации

Литература

  1. Арлазоров М. С. Лавочкин. — 3-е изд. — М.: Знание, 1987. — 208 с. — (Жизнь в искусстве).
  2. Якубович Н. В. Самолёты С. А. Лавочкина. — М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. — 160 с.
  3. Якубович Н. Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе. — М.: Яуза, Эксмо, 2009.
  4. Якубович Н. В. Неизвестный Лавочкин. — М.: Яуза, Эксмо, 2012. — 352 с. — (Война и мы. Авиаконструкторы). 
  5. Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне. Электронная библиотека

Интернет – источники

  1. military.wikireading.ru›7363
  2. ru.wikipedia.org›Лавочкин, Семён Алексеевич
  3. otvoyna.ru›lavochkin.htm
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (11.01.2021) | Автор: Саматов Кирилл Игоревич E W
Просмотров: 67 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
...

Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК
ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ
ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Их многие читают
Каширина Марина Сергеевна (463)
Шишкин Кирилл Ярославович (382)
Сёмина Дарья Владимировна (353)
Вдовенков Иван Николаевич (290)
Водолазов Николай Александрович (256)
Ульбашев Мухаммат Масхутович (207)
Рахматуллин Эльдар Рафаэлович (183)
Приб Сергей Вадимович (164)
Расторгуев Даниил Игоревич (152)
Пухов Андрей Валерьевич (147)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2021