Андрей Валерьевич Пухов,17 лет, город Волгоград, Российская Федерация
СВВП: в чём их достоинства и недостатки?
План
Введение
Цель работы
- История возникновения самолётов вертикального взлета и посадки (СВВП)
- Дальнейшие разработки СВВП
- Преимущества и недостатки СВВП.
- Применение СВВП.
Заключение
Используемые источники информации.
Введение
Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой родилась задолго до появления самолета и впервые была реализована в виде вертолета. Создание же самолета с аналогичными свойствами долгие годы задерживалось высоким удельным весом силовых установок (отношение массы двигателя к тяге) и их малой мощностью. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в конце 1940-х годов, после появления турбореактивных двигателей. Однако от идей и стендовых моделей до реальной машины лежал путь длиной в два десятилетия.
Цель работы
Целю работы является исследование истории создания самолётов вертикального взлета и посадки, их применения, а также оценка потребности авиации в данном типе самолетов.
Задачи, поставленные для достижения цели:
- Изучить историю возникновения самолёта вертикального взлета и посадки
- Изучить дальнейшие разработки СВВП
- Изучить преимущества и недостатки СВВП
- Изучить историю применения СВВП
1. История возникновения самолётов вертикального взлета и посадки
1.1. Первые разработки
В первой половине 50-х годов прошлого века в западной авиационной прессе стали появляться сведения о разработке летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые подобные самолеты использовали винтовые двигатели и напоминали своим внешним видом вертолеты. Пионерами в этой области оказались французы и американцы. Во Франции над таким летательным аппаратом работала фирма Sud-Ouest. Компания создала модель SO-1310 Farfadet.
Рис.1. SO-1310 Farfadet
В США работала фирма McDonnell, которая разработала вертолет XV-1. Более серьезная работа началась, когда американский флот инициировал разработку истребителей XFY-1 и XFV-1 фирмами Convair и Lockheed. Следующим этапом развития стало появление реактивного самолета Ryan X-13. Первый полет прошел 10 декабря 1955 году. В результате было обнаружено, что самолет имеет серьезные проблемы с управляемостью, в воздухе его интенсивно раскачивало по крену и курсу. В июле 1957 года самолёт демонстрировался в Вашингтоне, где, перелетев реку Потомак, приземлился у здания Пентагона. В 1957 заказчик прекратил финансирование программы разработки и испытаний самолёта, и она была закрыта. Оба построенных самолёта теперь находятся в музеях США. Хотя Х-13 не пошел в серийное производство, но его вполне можно назвать первым в мире реактивным самолетом вертикального взлета и посадки.
Рис.2 XFY-1 Pogo
Рис.3. Ryan X-13 на стартовой площадке
Определенных успехов в создании реактивных самолетов вертикального взлета и посадки достигла Великобритания. В 1950 году фирма Fairey построила истребитель укороченного взлета FD1, который должен был взлетать с наклонной пусковой установки за счет тяги собственного ТРД. Посадка FD1 осуществлялась на обычный аэродром. Такая половинчатость не устраивала военных, от данного проекта отказались, но машину использовали для исследований треугольного крыла, а также для изучения возможностей тормозного парашюта.
Рис.4. FD.1 Delta I
Проанализировав различные варианты таких самолетов, специалисты выбрали схему с комбинированной силовой установкой, состоящей из четырех подъемных двигателей и одного двигателя для разгона самолета в горизонтальном полете. Самолет по такой схеме построили за два года. В декабря 1956 года начались его трехмесячные наземные испытания под обозначением S.C-1. Первый вертикальный взлет был осуществлен 25 октября 1958 года, а 6 апреля 1960 года в Бедфорде (Bedford) прошел первый полет с вертикальным взлетом и посадкой. Во время испытаний S.C-1 конструкторы встретились с классическими проблемами, сопровождающими реактивные СВВП. Это и снабжение двигателей воздухом на небольших скоростях полета, защита элементов конструкции от воздействия горячих газов, проблемы со струйной системой управления и т.д. Большинство из них было успешно преодолено.
Рис.5. S.C.1
Одним из удачных примеров серийного СВВП можно назвать британский самолет "Harrier". Harrier GR. Mk.1 – первый в мировой авиации серийный боевой самолет, способный совершать укороченный или вертикальный взлет/посадку. Созданию Harrier предшествовали длительные испытания СВВП Р-1127 «Кестрел», созданного компанией Hawker Siddeley Aviation Limited (сегодня British Aerospace). Опытный образец "Кестрела" 24 ноября 1960 года совершил первый полет.
Благодаря опыту, полученному на самолетах Р. 1127 и Kestrel, доводка самолета шла относительно гладко. Сборка остальных четырех самолетов была завершена в первой половине 1967 года. Машины получили название, ранее отобранное для Р. 1154, Harrier. В ходе проведенных летных испытаний самолеты Harrier налетали 1700 часов, осуществляя взлеты и посадки днем и ночью, на лесных и городских площадках, на палубах ударных авианосцев и небольших судов.
В 1967 году было начато серийное производство Harrier. Спустя два года сформировали первую боевую эскадрилью, состоящую из 12 машин и вошедшую в состав британских ВВС.
Рис.6. "Harrier"
Помимо вышеперечисленных проектов существовали также проекты конвертопланов - летательных аппаратов с поворотными двигателями.
Первым детально проработанным проектом гибрида самолета и вертолета принято считать Р.1003 фирмы Вессерфлюг, разработанный в Германии в 1938 году. Немецкие конструкторы планировали создать летательный аппарат с двумя крыльями, концы которых бы поворачивались для, грубо говоря, перехода от самолета к вертолету. Экипаж мог составлять 1-2 человека. Предусматривалось вооружение из пулемётов и небольших бомб. Самолёт предполагалось использовать в качестве разведчика или объектового истребителя ПВО. Задумка не была осуществлена из-за начавшейся войны.
В истории создания гибридов отметилась и разработка английских конструкторов «Ротодайн» - преобразуемый вертолет. Летные испытания "Ротодайна" начались в ноябре 1957-го, когда летчики Гэллэтли (командир) и Мортон выполнили три коротких полета в вертолетном режиме. Для контроля параметров полета в пассажирской кабине установили комплекс измерительной аппаратуры и три места для наблюдателей. Всего до конца года выполнили 20 полетов в вертолетном режиме со скоростью не более 110 км/ч. В 1958 году этот аппарат был представлен на авиасалоне в Фарнборо. Он развивал рекордную для винтокрылых аппаратов скорость в 400 км/ч.
Рис. 7. Rotodyne
Чуть дальше простой испытательной программы зашли разработки канадской компании Canadair, которая в 1965 году изготовила собственный гибрид – CL-84 Dynavert. Летательный аппарат, вмещавший 12 человек (плюс 2 члена экипажа), обладал традиционным круглым в сечении фюзеляжем. Разработка самолета была начата в 1957 г. фирмой "Канадэр" при финансовой поддержке министерства обороны Канады. Первый полет на режиме висения был совершен 7 мая 1965 г., затем проводились летные испытания с обычным взлетом и посадкой, первый переход от вертикального взлета к горизонтальному полету был совершен 17 января 1966 г.
Рис. 8. CL-84 Dynavert
Достаточно удачной разработкой стал американский Bell Х-22А, оснащенный не двумя, а аж четырьмя двигателями общей мощностью 1250 л.с. На этом конвертоплане винты впервые за короткую историю подобных машин были помещены в круговые кожухи, что значительно повышало эффективность и при вертикальном движении, и при горизонтальном полете. Первый самолет X-22A поднялся в воздух 17 марта 1966 года, совершив четыре вертикальных взлета до высоты 7,62 м. После повреждения гидросистемы в результате жесткой посадки 8 августа 1966г. ремонт самолета был признан экономически нецелесообразным.
Рис. 9. Bell Х-22А
Второй образец самолета совершил первый полет 26 января 1967 года и успешно довел программу до конца. После этого он был передан фирме Cornell Aeronautical Laboratory, где участвуя в различных испытаниях до 1988 года, он налетал 110 часов. В этот период самолет совершил 185 полетов по полной программе, 400 вертикальных взлетов и посадок, и примерно 200 взлетов и посадок с укороченной дистанцией. В последствии он занял своем место в экспозиции Niagara Aerospace Museum в Нью-Йорке.
1.2. Развитие проектов СВВП в Советском Союзе
Не отставали от западных коллег и советские конструкторы. Одним из первых примеров советского СВВП можно считать аппарат Кит-1, созданный под руководством ученого Б. Н. Юрьева, изобретателя автомата перекоса. Самолет был спроектирован на базе ленд-лизовского истребителя "Аэрокобра". По замыслу авиаконструкторов, эта машина должна была иметь два воздушных винта. С помощью большего, который играл роль несущего ротора, КИТ-1 поднимался «по-вертолетному». На высоте 60—70 м он переходил в горизонтальный полет, а ротор фиксировался параллельно крыльям. Перед посадкой КИТ-1 принимал вертикальное положение, ротор раскручивался вновь, и аппарат мягко приземлялся на хвост. Параллельно проектировался другой вариант СВВП - аппарат КиТ-2. В отличии от КиТ-1, аппарат должен был иметь телескопический подымающий винт, который после взлета собирался и уменьшался в размерах.
Рис.10. Б.Н. Юрьев, советский учёный-авиатор
К сожалению, в связи с послевоенной реорганизацией авиационной промышленности эти перспективные проекты не были доведены до постройки прототипов. Авиаконструкторы были переключены на создание обычных самолетов, необходимых народному хозяйству, и им не удалось завершить работу над этой машиной и ее двумя модификациями.
В Советском Союзе разработку самолета вертикального взлета и посадки с реактивными двигателями вел советский конструктор Алексей Яковлевич Щербаков. Проект высокоскоростного истребителя предусматривал достижение скорости в 1500 км / ч и дальности полета в 1000 км. Вертикальный взлет и посадка осуществлялись за счет поворота крыла малого удлинения с двумя ТРД, а для стабилизации машины при зависании применялись газовые рули. По сути, Щербаков предложил создать реактивный конвертоплан. Идея конвертоплана вполне жизнеспособна, но для первых послевоенных лет такое предложение было более чем смелым. В 1948 году проводились стендовые испытания макета самолета. Необычный внешний вид и его маленькое крыло породили у заказчиков из ВВС СССР большие сомнения. Они посчитали проект неперспективным, работы по проекту, к сожалению, были свернуты.
Рис.11. Стендовая модель СВВП Щербакова
В 1954 году в Летно-исследовательском институте начали создавать аппарат «Турболет», аналог британского TMR, для исследований вертикальных режимов полета и отработки струйной системы управления. Проект «Турболет» вели конструкторы В. Н. Матвеев и Г. М. Лапшин, газовую систему управления разрабатывал А. И. Квашин, общее руководство проектом осуществлял академик А. Н. Рафаелянц. Испытания двигателей завершились летом 1956 года. В этом же году начались летные испытания проекта «Турболет». Сначала проводили испытательные подлёты и висения на привязи, а после обретения уверенности в достаточной устойчивости аппарата, лётчик-испытатель Ю.А. Гарнаев совершил на "Турболете" свободный полет.
Рис.12 Два "летающих стола". Слева: советский "Турболет", справа: британский TMR
Широкой публике "Турболёт" демонстрировался лишь единожды - на авиапараде в Тушино в 1958 году, произведя фурор среди зрителей. А спустя 6 лет совершил свой первый полёт Як-36 - первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки. При создании Як-36 активно использовался опыт, полученный по результатам полётов "летающего стола." А сам испытательный стенд после окончания исследований оставался в ЛИИ имени Громова до 1974 года, после чего его передали в Монино.
Наибольших успехов в создании вертикально взлетающих самолетов добился коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. Видимо, первые расчеты по СВВП были выполнены в конце 1950-х. Необходимым условием для реализации замыслов стало появление легкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104 (В последующем Як-30). Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.
Рис.13. Як-30, он же Як-104
К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие "В"), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг.
Впервые в воздух Як-36 поднялся летом 1964 года, но данный полет начался с разбега и закончился пробегом. Не было вертикального взлета, поскольку конструкторы точно не могли предсказать, как поведет себя машина при таком полете. Днем рождения советского СВВП является 24 марта 66 года, поскольку именно в этот день штурмовик Як-36 впервые выполнил вертикальный взлет и пролетел круг, после чего произвел благополучную вертикальную посадку. Дальнейшим его развитием стал самолёт Як-38, за которым последовали Як-141 и проект его модификации Як-43. В 1990-е годы разрабатывался проект самолёта Як-201.
На фотографиях слева на право: Як-36 (Як-В), Як-38
В Советском Союзе с 1972 года велась разработка винтоплана Ми-30, способного перевозить до 5 тонн груза и 32 пассажира. В рамках этого проекта проводились аналитическо-конструкторские исследования, состоявшие как из теоретических работ, так и из испытаний моделей поворотного винта на аэродинамическом стенде. По результатам этих работ в проект винтоплана были внесены изменения, так, например, взлётная масса увеличилась с 10,6 до 30 т, с одновременным увеличением мощности двигателей и полезной нагрузки.
Рис.14. Винтоплан Ми-30
Постройка первых летающих образцов была запланирована на 1986—1995 годы, однако задумке было не суждено воплотиться в жизнь. На фоне развала Советского Союза и последовавших после этого социально-экономических сложностей никому уже не было дела до дорогостоящего аппарата.
2. Современные разработки СВВП
Как известно в 90-х финансирование проектов СВВП в СССР было прекращено, и после этого никаких новых разработок Россия в этом направлении не производила, хотя в середине 90-х годов ХХ-го века велись разработки проекта Як-201, так и оставшегося на бумаге.
В 1995 году американская фирма "Lockheed Martin" начала сотрудничество с ОКБ имени Яковлева, и опыт, связанный с разработкой Як-141 был привлечён для создания американского истребителя-бомбардировщика пятого поколения F-35. 25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный F-35.
Одной из реализованных идей СВВП по схеме "Конвертоплан" является американский Bell V-22 Osprey. В декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97-98 градусов), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации.
Рис. 15. Bell V-22 Osprey
При этом у конвертоплана есть огромное количество минусов: сложность создания, ненадежность, дороговизна и т.д. не могли остаться незамеченными общественностью. На гибриды посыпалось множество критики, а сенатор Джон Маккейн метко охарактеризовал машину: «V-22 отлично смотрится… когда не простаивает в ремонте». Конвертоплан запомнился тем, что 3 мая 2011 года на его борту было перевезено тело убитого в ходе тайной спецоперации Усамы бен Ладена из Авиабазы Баграм на борт авианосца «Карл Винсон».
Наследником Bell V-22 Osprey является Bell V-280 Valor. Данный аппарат разрабатывается в США компаниями Bell Helicopter и Lockheed Martin для армии США. 16 мая 2018 года опытный образец V-280 Valor впервые совершил полёт в так называемом самолётном режиме. В ходе испытаний конвертоплан развил скорость порядка 350 км/ч, а 18 июня 2018 года конвертоплан совершил полет с горизонтальной посадкой и крутым взлетом под углом 80 градусов. 23 января 2019 года конвертоплан разогнался до крейсерской скорости 518 км/час.
В апреле V-280 Valor получил систему PDAS (Pilotage Distributed Aperture Sensor), обеспечивающий экипажу в режиме реального времени круговой обзор. Вполне возможно, что в скором времени данные машины заменят своего предшественника.
3. Преимущества и недостатки СВВП
Преимущества СВВП
1. Реактивные СВВП
К основным преимуществам СВВП, в первую очередь, относятся: более широкие возможности базирования и низкие требования к ВПП. Помимо способностей вертикального взлёта и посадки, СВВП обладает возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении. Также, относительно других летательных аппаратов с вертикальным взлётом, СВВП обладает достаточно высокими скоростями (вплоть до сверхзвуковых как у Як-141). Все вышеперечисленные достоинства СВВП привели к широкому распространению идей СВВП и заинтересованности в данном направлении в 60-70х годах ХХ-го века.
2. Конвертопланы
Конвертоплан, как некий гибрид самолёта и вертолёта, не может похвастать выдающимися характеристиками в обоих режимах полета. Между тем, он имеет огромные преимущества – возможность вертикального взлета и посадки, высокая (по сравнению с вертолетом) скорость перемещения – до 500 км/ч, большая дальность полета. Это делает возможным доставлять людей и грузы в самые труднодоступные места, не оборудованные взлетно-посадочными полосами – в места разработок полезных ископаемых, удаленных населенных пунктов и т.п. Естественно, конвертоплан с успехом может использоваться и армией – для доставки десанта, вооружения, грузов в места проведения боевых действий.
Недостатки СВВП
1. Реактивные СВВП
Недостатки СВВП в своих работах рассматривал ещё Борис Николаевич Юрьев в своих работах 1930-х годов ХХ-го века. К наиболее существенным проблемам относятся: увеличение веса конструкции из-за сочетания свойств вертолета и самолета и необходимость двух систем управления. Пилотирование СВВП довольно сложно, от лётчика требуются отточенные навыки и высокий уровень квалификации. В режиме висения и в переходных режимах СВВП неустойчив и сильно подвержен боковому скольжению. Повышенную опасность в такие моменты составляет возможный отказ подъёмных двигателей, который нередко служил причиной аварий как экспериментальных, так и серийных СВВП. Также у аппаратов данного типа меньшая дальность полёта и боевая нагрузка.
2. Конвертопланы
Недостатки конвертоплана лежат в основном в конструкции его винтов. Для вертолетного режима важны диаметры винтов – нужен большой объем отбрасываемой воздушной массы. Для горизонтального полета винты должны быть небольшие, но вращающиеся с огромной скоростью. На конвертопланах установлены винты промежуточных размеров, не позволяющих использовать летательный аппарат как полноценный вертолет или самолет.
4. Применение СВВП
1. Фолклендские острова
К началу военных действий на Фолклендских островах в 1982 году, где основную роль играла авиация,на вооружение был принят "Sea Harrier" FRS.1, который использовался в качестве истребителя и штурмовика. Всего со стороны Великобритании в Южной Атлантике было развернуто 42 СВВП (28 FRS.1 "Sea Harrier" и 14 GR.3 "Harrier"). Ими было выполнено 2000 вылетов к югу от острова Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Самолёты базировались на противолодочных авианосцах "Гермес" и "Инвизибл", а также на наскоро оборудованных площадках на берегу. Налёт на одну машину в среднем составил 55 ч/мес - до 6 вылетов в день. Боеготовность всех СВВП составляла свыше 80%.
Существует другая статистика, согласно которой всего было осуществлено 2376 боевых вылетов, в том числе 282 ночью. Общий налёт составил 2675 часов. Средняя продолжительность вылета составила 1.5 часа. В авиационных подразделениях ежесуточно в полной боевой готовности находилось 95% самолётов, что позволило осуществить почти все боевые вылеты. Каждый лётчик ежедневно совершал по 3-4 вылета продолжительностью до 10 часов. В ходе воздушных боев "Cи Харриер" произвели 27 залпов ракетами "Сайдуиндер", 24 из которых поразили свою цель, 7 самолётов было сбито из 30-мм пушки "Аден".
2. Афганистан
В начале 1980-х годов по решению МАП и МО была сформирована эскадрилья, состоящая из 4 СВВП Як-38 и 2 штурмовиков Су-25. В программе испытаний предусматривались: оценка эксплуатации в условиях автономного базирования, проверка работы прицела и радиооборудования при полётах в ущельях, изучение возможности взлёта с поврежденной ВПП, а также комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. ВПП располагалась на высоте 1400 метров над уровнем моря и была длиной почти 3000 метров. Специально для Як-38 рядом была построена ещё одна полоса длиной около 150 метров с покрытием из стеклоткани и металлических плит. Полёты в основном совершались с бетонной ВПП, так ка металлическая после 5 взлётов с коротким разбегом и одного вертикального пришла в негодность.
Всего в Афганистане на Як-38 было выполнено 107 полётов парами и поодиночке в сопровождении Су-17. 29 мая программа была закончена. Опыт выявил необходимость в повышении тяговооруженности самолёта и его разгонных характеристик при выполнении взлётов с коротким разбегом.
Вывод
В данной историко-исследовательской работе я изложил, что помимо немаловажных преимуществ у самолётов вертикального взлёта и посадки есть и ряд недостатков. Однако, по моему мнению, такому типу самолетов, в том числе и конвертопланам, есть место в современной авиации, так как им доступны возможности выполнения задач, с которыми не могут справиться другие ЛА тяжелее воздуха из-за высоких требований к ВПП или маленьких скоростей. С развитием двигателестроения и совершенствованием систем управления такие аппараты можно будет применять не только в качестве боевых единиц, но и как грузовые или пассажирские машины, способные доставлять грузы в самые труднодоступные места.
Источники информации
- Анализ действий боевой авиации в Фолклендском конфликте. URL: http://warsonline.info/voyni-xx-veka/analiz-deystviy-boevoy-aviatsii-v-folklendskim-konflikte.html
- Фолкленды 1982 год. Данные по победам. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/victorys/victorys.html
- История войн ХХ века. Фолклендская война. URL: http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/Folk/F11.htm
- Як-38 в Афганистане. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/yak38-2/yak38-2.html
- Самолёт вертикального взлёта и посадки. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_вертикального_взлёта_и_посадки
- "Европейские самолёты вертикального взлёта и посадки". Евгений Иванович Ружицкий . URL: /ivanero123.wordpress.com/2013/04/13/европейские-самолеты-вертикального/
- Ryan X-13 Vertijet. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
- Советские СВВП. ВСИ. Проект Щербакова.1947г. URL: http://alternathistory.com/sovetskie-svvp-vsi-proekt-shherbakova-1947g/
- Альтернативная история. КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г. URL: http://alternathistory.com/kit-1-i-kit-2-yurev-kurochkin-tiron-sovetskie-svvp-sssr-1946-g/
- Harrier GR.Mk.1 URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html
- Як-36. URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/yak36.html
- S.C. 1. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/sc1.html
- SO-1310 Farfadet. URL: http://www.airwar.ru/enc/uh/so1310.html
- FD.1 Delta. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/fd1.html
- AVIA.PRO. Яковлев Як-201 URL: https://avia.pro/blog/yak-201
- "Турболет". URL: http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/eksperimentalnye-samolety/eksperimentalnyj-letatelnyj-apparat-turbolyot/
- Як-30 (Як-104). URL: http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html
- Bell V-280 Valor. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/v280.html
- CL-84 Dynavert. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/cl84.html
- Bell Х-22А. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x22.html
- Bell V-22. Osprey. URL: http://www.airwar.ru/enc/craft/v22.html
- Ми-30. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ми-30
- Rotodyne. URL: http://www.airwar.ru/enc/uh/rotodyne.html
- История и перспективы развития конвертопланов. URL: https://sarbaz.kz/analytics/istoriya-i-perspektivy-razvitiya-konvertoplanov-162651050/
|