Понедельник, 25.01.2021, 23:42
Приветствую Вас Гость | RSS
Восемнадцатая олимпиада посвящена 100-летию наследия Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

СВВП: в чём их достоинства и недостатки?

Андрей Валерьевич Пухов,17 лет, город Волгоград, Российская Федерация

СВВП: в чём их достоинства и недостатки?

План

Введение
Цель работы

  1. История возникновения самолётов вертикального взлета и посадки (СВВП)
  2. Дальнейшие разработки СВВП
  3. Преимущества и недостатки СВВП.
  4. Применение СВВП.

Заключение
Используемые источники информации.

Введение

Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой родилась задолго до появления самолета и впервые была реализована в виде вертолета. Создание же самолета с аналогичными свойствами долгие годы задерживалось высоким удельным весом силовых установок (отношение массы двигателя к тяге) и их малой мощностью. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в конце 1940-х годов, после появления турбореактивных двигателей. Однако от идей и стендовых моделей до реальной машины лежал путь длиной в два десятилетия.

Цель работы

Целю работы является исследование истории создания самолётов вертикального взлета и посадки,  их применения, а также оценка потребности авиации в данном типе самолетов.

Задачи, поставленные для достижения цели:

  • Изучить историю возникновения самолёта вертикального взлета и посадки
  • Изучить дальнейшие разработки СВВП
  • Изучить преимущества и недостатки СВВП
  • Изучить историю применения СВВП 

1. История возникновения самолётов вертикального взлета и посадки

1.1. Первые разработки

В первой половине 50-х годов прошлого века в западной авиационной прессе стали появляться сведения о разработке летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые подобные самолеты использовали винтовые двигатели и напоминали своим внешним видом вертолеты. Пионерами в этой области оказались французы и американцы. Во Франции над таким летательным аппаратом работала фирма Sud-Ouest. Компания создала модель SO-1310 Farfadet.

     Рис.1. SO-1310 Farfadet 

В США работала фирма McDonnell, которая разработала вертолет XV-1. Более серьезная работа началась, когда американский флот инициировал разработку истребителей XFY-1 и XFV-1 фирмами Convair и Lockheed. Следующим этапом развития стало появление реактивного самолета Ryan X-13. Первый полет  прошел 10 декабря  1955 году. В результате было обнаружено, что самолет имеет серьезные проблемы с управляемостью, в воздухе его интенсивно раскачивало по крену и курсу. В июле 1957 года самолёт демонстрировался в Вашингтоне, где, перелетев реку Потомак, приземлился у здания Пентагона. В 1957 заказчик прекратил финансирование программы разработки и испытаний самолёта, и она была закрыта. Оба построенных самолёта теперь находятся в музеях США.  Хотя Х-13 не пошел в серийное производство, но его вполне можно назвать первым в мире реактивным самолетом вертикального взлета и посадки.

Рис.2 XFY-1 Pogo

 Рис.3. Ryan X-13 на стартовой площадке

Определенных успехов в создании реактивных самолетов вертикального взлета и посадки достигла Великобритания. В 1950 году фирма Fairey построила истребитель укороченного взлета FD1, который должен был взлетать с наклонной пусковой установки  за счет тяги собственного ТРД.  Посадка FD1 осуществлялась на обычный аэродром. Такая половинчатость не устраивала военных, от данного проекта отказались, но машину использовали  для исследований треугольного крыла, а также для изучения возможностей тормозного парашюта.

Рис.4. FD.1 Delta I 

Проанализировав различные варианты таких самолетов, специалисты выбрали схему с комбинированной силовой установкой, состоящей из четырех подъемных двигателей и одного двигателя для разгона самолета в горизонтальном полете. Самолет по такой схеме построили за два года. В декабря 1956 года начались его трехмесячные наземные испытания под обозначением S.C-1. Первый вертикальный взлет был осуществлен 25 октября 1958 года, а  6 апреля 1960 года в Бедфорде (Bedford) прошел первый полет с вертикальным взлетом и посадкой. Во время испытаний S.C-1 конструкторы встретились с классическими проблемами, сопровождающими реактивные СВВП. Это и снабжение двигателей воздухом на небольших скоростях полета, защита элементов конструкции от воздействия горячих газов, проблемы со струйной системой управления и т.д. Большинство из них было успешно преодолено.

Рис.5. S.C.1

Одним из удачных примеров серийного СВВП можно назвать британский самолет "Harrier". Harrier GR. Mk.1 – первый в мировой авиации серийный боевой самолет, способный совершать укороченный или вертикальный взлет/посадку. Созданию Harrier предшествовали длительные испытания СВВП Р-1127 «Кестрел», созданного компанией Hawker Siddeley Aviation Limited (сегодня British Aerospace). Опытный образец "Кестрела" 24 ноября 1960 года совершил первый полет.

Благодаря опыту, полученному на самолетах Р. 1127 и Kestrel, доводка самолета шла относительно гладко. Сборка остальных четырех самолетов была завершена в первой половине 1967 года. Машины получили название, ранее отобранное для Р. 1154, Harrier. В ходе проведенных летных испытаний самолеты Harrier налетали 1700 часов, осуществляя взлеты и посадки днем и ночью, на лесных и городских площадках, на палубах ударных авианосцев и небольших судов.

В 1967 году было начато серийное производство Harrier. Спустя два года сформировали первую боевую эскадрилью, состоящую из 12 машин и вошедшую в состав британских ВВС.

Рис.6. "Harrier" 

Помимо вышеперечисленных проектов существовали также проекты конвертопланов - летательных аппаратов с поворотными двигателями.

Первым детально проработанным проектом гибрида самолета и вертолета принято считать Р.1003 фирмы Вессерфлюг, разработанный в Германии в 1938 году. Немецкие конструкторы планировали создать летательный аппарат с двумя крыльями, концы которых бы поворачивались для, грубо говоря, перехода от самолета к вертолету. Экипаж мог составлять 1-2 человека. Предусматривалось вооружение из пулемётов и небольших бомб. Самолёт предполагалось использовать в качестве разведчика или объектового истребителя ПВО. Задумка не была осуществлена из-за начавшейся войны.

В истории создания гибридов отметилась и разработка английских конструкторов «Ротодайн» - преобразуемый вертолет. Летные испытания "Ротодайна" начались в ноябре 1957-го, когда летчики Гэллэтли (командир) и Мортон выполнили три коротких полета в вертолетном режиме. Для контроля параметров полета в пассажирской кабине установили комплекс измерительной аппаратуры и три места для наблюдателей. Всего до конца года выполнили 20 полетов в вертолетном режиме со скоростью не более 110 км/ч.  В 1958 году этот аппарат был представлен на авиасалоне в Фарнборо. Он развивал рекордную для винтокрылых аппаратов скорость в 400 км/ч.

Рис. 7.  Rotodyne

Чуть дальше простой испытательной программы зашли разработки канадской компании Canadair, которая в 1965 году изготовила собственный гибрид – CL-84 Dynavert. Летательный аппарат, вмещавший 12 человек (плюс 2 члена экипажа), обладал традиционным круглым в сечении фюзеляжем. Разработка самолета была начата в 1957 г. фирмой "Канадэр" при финансовой поддержке министерства обороны Канады. Первый полет на режиме висения был совершен 7 мая 1965 г., затем проводились летные испытания с обычным взлетом и посадкой, первый переход от вертикального взлета к горизонтальному полету был совершен 17 января 1966 г.

Рис. 8.  CL-84 Dynavert

Достаточно удачной разработкой стал американский Bell Х-22А, оснащенный не двумя, а аж четырьмя двигателями общей мощностью 1250 л.с. На этом конвертоплане винты впервые за короткую историю подобных машин были помещены в круговые кожухи, что значительно повышало эффективность и при вертикальном движении, и при горизонтальном полете. Первый самолет X-22A поднялся в воздух 17 марта 1966 года, совершив четыре вертикальных взлета до высоты 7,62 м. После повреждения гидросистемы в результате жесткой посадки 8 августа 1966г. ремонт самолета был признан экономически нецелесообразным.

Рис. 9. Bell Х-22А

Второй образец самолета совершил первый полет 26 января 1967 года и успешно довел программу до конца. После этого он был передан фирме Cornell Aeronautical Laboratory, где участвуя в различных испытаниях до 1988 года, он налетал 110 часов. В этот период самолет совершил 185 полетов по полной программе, 400 вертикальных взлетов и посадок, и примерно 200 взлетов и посадок с укороченной дистанцией. В последствии он занял своем место в экспозиции Niagara Aerospace Museum в Нью-Йорке.

1.2. Развитие проектов СВВП в Советском Союзе

Не отставали от западных коллег и советские конструкторы. Одним из первых примеров советского СВВП можно считать аппарат Кит-1, созданный под руководством ученого Б. Н. Юрьева, изобретателя автомата перекоса. Самолет был спроектирован на базе ленд-лизовского истребителя  "Аэрокобра". По замыслу авиаконструкторов, эта машина должна была иметь два воздушных винта. С помощью большего, который играл роль несущего ротора, КИТ-1 поднимался «по-вертолетному». На высоте 60—70 м он переходил в горизонтальный полет, а ротор фиксировался параллельно крыльям. Перед посадкой КИТ-1 принимал вертикальное положение, ротор раскручивался вновь, и аппарат мягко приземлялся на хвост.  Параллельно проектировался другой вариант СВВП - аппарат КиТ-2. В отличии от КиТ-1, аппарат должен был иметь телескопический подымающий винт, который после взлета собирался и уменьшался в размерах. 

Рис.10. Б.Н. Юрьев, советский учёный-авиатор

К сожалению, в связи с послевоенной реорганизацией авиационной промышленности эти перспективные проекты не были доведены до постройки прототипов. Авиаконструкторы были переключены на создание обычных самолетов, необходимых народному хозяйству, и им не удалось завершить работу над этой машиной и ее двумя модификациями. 

В Советском Союзе разработку самолета вертикального взлета и посадки с реактивными двигателями вел советский конструктор  Алексей Яковлевич Щербаков. Проект высокоскоростного истребителя предусматривал достижение  скорости в 1500 км / ч и дальности полета в 1000 км. Вертикальный взлет и посадка осуществлялись за счет поворота крыла малого удлинения с двумя ТРД, а для стабилизации машины при зависании применялись газовые рули. По сути, Щербаков предложил создать реактивный конвертоплан. Идея конвертоплана вполне жизнеспособна, но для первых послевоенных лет такое предложение было более чем смелым. В 1948 году проводились стендовые испытания макета самолета. Необычный внешний вид и его маленькое крыло породили у заказчиков из ВВС СССР большие сомнения. Они посчитали проект неперспективным, работы по проекту, к сожалению, были свернуты.

Рис.11. Стендовая модель СВВП Щербакова

В 1954 году в Летно-исследовательском институте начали создавать аппарат «Турболет», аналог британского TMR, для исследований вертикальных режимов полета и отработки струйной системы управления. Проект  «Турболет» вели конструкторы В. Н. Матвеев и Г. М. Лапшин, газовую систему управления разрабатывал А. И. Квашин, общее руководство проектом осуществлял академик А. Н. Рафаелянц. Испытания двигателей завершились летом 1956 года. В этом же году начались летные испытания проекта «Турболет». Сначала проводили испытательные подлёты и висения на привязи, а после обретения уверенности в достаточной устойчивости аппарата, лётчик-испытатель Ю.А. Гарнаев совершил на "Турболете" свободный полет.

 

Рис.12  Два "летающих стола". Слева: советский "Турболет", справа: британский TMR

Широкой публике "Турболёт" демонстрировался лишь единожды - на авиапараде в Тушино в 1958 году, произведя фурор среди зрителей. А спустя 6 лет совершил свой первый полёт Як-36 - первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки. При создании Як-36 активно использовался опыт, полученный по результатам полётов "летающего стола." А сам испытательный стенд после окончания исследований оставался в ЛИИ имени Громова до 1974 года, после чего его передали в Монино.

Наибольших успехов в создании вертикально взлетающих самолетов добился коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. Видимо, первые расчеты по СВВП были выполнены в конце 1950-х. Необходимым условием для реализации замыслов стало появление легкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104 (В последующем Як-30). Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут. 

Рис.13. Як-30, он же Як-104

К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие "В"), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. 

Впервые в воздух Як-36 поднялся летом 1964 года, но данный полет начался с разбега и закончился пробегом. Не было вертикального взлета, поскольку конструкторы точно не могли предсказать, как поведет себя машина при таком полете. Днем рождения советского СВВП является 24 марта 66 года, поскольку именно в этот день штурмовик Як-36 впервые выполнил вертикальный взлет и пролетел круг, после чего произвел благополучную вертикальную посадку. Дальнейшим его развитием стал самолёт Як-38, за которым последовали Як-141 и проект его модификации Як-43. В 1990-е годы разрабатывался проект самолёта Як-201.

На фотографиях слева на право: Як-36 (Як-В), Як-38

В Советском Союзе с 1972 года велась разработка винтоплана Ми-30, способного перевозить до 5 тонн груза и 32 пассажира. В рамках этого проекта проводились аналитическо-конструкторские исследования, состоявшие как из теоретических работ, так и из испытаний моделей поворотного винта на аэродинамическом стенде. По результатам этих работ в проект винтоплана были внесены изменения, так, например, взлётная масса увеличилась с 10,6 до 30 т, с одновременным увеличением мощности двигателей и полезной нагрузки.

 Рис.14. Винтоплан Ми-30

Постройка первых летающих образцов была запланирована на 1986—1995 годы, однако задумке было не суждено воплотиться в жизнь. На фоне развала Советского Союза и последовавших после этого социально-экономических сложностей никому уже не было дела до дорогостоящего аппарата.

2. Современные разработки СВВП

Как известно в 90-х финансирование проектов СВВП в СССР было прекращено, и после этого никаких новых разработок Россия в этом направлении не производила, хотя в середине 90-х годов ХХ-го века велись разработки проекта Як-201, так и оставшегося на бумаге.

В 1995 году американская фирма "Lockheed Martin" начала сотрудничество с ОКБ имени Яковлева, и опыт, связанный с разработкой Як-141 был привлечён для создания американского истребителя-бомбардировщика пятого поколения F-35. 25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный F-35. 

Одной из реализованных идей СВВП по схеме "Конвертоплан" является американский Bell V-22 Osprey.  В декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97-98 градусов), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации.

Рис. 15. Bell V-22 Osprey

При этом у конвертоплана есть огромное количество минусов: сложность создания, ненадежность, дороговизна и т.д. не могли остаться незамеченными общественностью. На гибриды посыпалось множество критики, а сенатор Джон Маккейн метко охарактеризовал машину: «V-22 отлично смотрится… когда не простаивает в ремонте». Конвертоплан запомнился тем, что 3 мая 2011 года на его борту было перевезено тело убитого в ходе тайной спецоперации Усамы бен Ладена из Авиабазы Баграм  на борт авианосца «Карл Винсон».

Наследником Bell V-22 Osprey является Bell V-280 Valor. Данный аппарат разрабатывается в США компаниями Bell Helicopter и Lockheed Martin для армии США. 16 мая 2018 года опытный образец V-280 Valor впервые совершил полёт в так называемом самолётном режиме. В ходе испытаний конвертоплан развил скорость порядка 350 км/ч, а 18 июня 2018 года конвертоплан совершил полет с горизонтальной посадкой и крутым взлетом под углом 80 градусов. 23 января 2019 года конвертоплан разогнался до крейсерской скорости 518 км/час.

В апреле V-280 Valor получил систему PDAS (Pilotage Distributed Aperture Sensor), обеспечивающий экипажу в режиме реального времени круговой обзор. Вполне возможно, что в скором времени данные машины заменят своего предшественника.

3. Преимущества и недостатки СВВП

Преимущества СВВП

1. Реактивные СВВП

К основным преимуществам СВВП, в первую очередь, относятся: более широкие возможности базирования и низкие требования к ВПП. Помимо способностей вертикального взлёта и посадки, СВВП обладает возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении. Также, относительно других летательных аппаратов с вертикальным взлётом, СВВП обладает достаточно высокими скоростями (вплоть до сверхзвуковых как у Як-141). Все вышеперечисленные достоинства СВВП привели к широкому распространению идей СВВП и заинтересованности в данном направлении в 60-70х годах ХХ-го века.

2. Конвертопланы

Конвертоплан, как некий гибрид самолёта и вертолёта, не может похвастать выдающимися характеристиками в обоих режимах полета. Между тем, он имеет огромные преимущества – возможность вертикального взлета и посадки, высокая (по сравнению с вертолетом) скорость перемещения – до 500 км/ч, большая дальность полета. Это делает возможным доставлять людей и грузы в самые труднодоступные места, не оборудованные взлетно-посадочными полосами – в места разработок полезных ископаемых, удаленных населенных пунктов и т.п. Естественно, конвертоплан с успехом может использоваться и армией – для доставки десанта, вооружения, грузов в места проведения боевых действий.

Недостатки СВВП

1. Реактивные СВВП

Недостатки СВВП в своих работах рассматривал ещё Борис Николаевич Юрьев в своих работах 1930-х годов ХХ-го века. К наиболее существенным проблемам относятся: увеличение веса конструкции из-за сочетания свойств вертолета и самолета и необходимость двух систем управления. Пилотирование СВВП довольно сложно, от лётчика требуются отточенные навыки и высокий уровень квалификации. В режиме висения и в переходных режимах СВВП неустойчив и сильно подвержен боковому скольжению. Повышенную опасность в такие моменты составляет возможный отказ подъёмных двигателей, который нередко служил причиной аварий как экспериментальных, так и серийных СВВП. Также у аппаратов данного типа меньшая дальность полёта и боевая нагрузка.

2. Конвертопланы

Недостатки конвертоплана лежат в основном в конструкции его винтов. Для вертолетного режима важны диаметры винтов – нужен большой объем отбрасываемой воздушной массы. Для горизонтального полета винты должны быть небольшие, но вращающиеся с огромной скоростью. На конвертопланах установлены винты промежуточных размеров, не позволяющих использовать летательный аппарат как полноценный вертолет или самолет.

4. Применение СВВП

1. Фолклендские острова

К началу военных действий на Фолклендских островах в 1982 году, где основную роль играла авиация,на вооружение был принят "Sea Harrier" FRS.1, который использовался в качестве истребителя и штурмовика. Всего со стороны Великобритании в Южной Атлантике было развернуто 42 СВВП (28 FRS.1 "Sea Harrier" и 14 GR.3 "Harrier"). Ими было выполнено 2000 вылетов к югу от острова Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Самолёты базировались на противолодочных авианосцах "Гермес" и "Инвизибл", а также на наскоро оборудованных площадках на берегу.  Налёт на одну машину в среднем составил 55 ч/мес - до 6 вылетов в день. Боеготовность всех СВВП составляла свыше 80%.

Существует другая статистика, согласно которой всего было осуществлено 2376 боевых вылетов, в том числе 282 ночью. Общий налёт составил 2675 часов. Средняя продолжительность вылета составила 1.5 часа. В авиационных подразделениях ежесуточно в полной боевой готовности находилось 95% самолётов, что позволило осуществить почти все боевые вылеты. Каждый лётчик ежедневно совершал по 3-4 вылета продолжительностью до 10 часов. В ходе воздушных боев "Cи Харриер" произвели 27 залпов ракетами "Сайдуиндер", 24 из которых поразили свою цель, 7 самолётов было сбито из 30-мм пушки "Аден". 

2. Афганистан

В начале 1980-х годов по решению МАП и МО была сформирована эскадрилья, состоящая из 4 СВВП Як-38 и 2 штурмовиков Су-25. В программе испытаний предусматривались: оценка эксплуатации в условиях автономного базирования, проверка работы прицела и радиооборудования при полётах в ущельях, изучение возможности взлёта с поврежденной ВПП, а также комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур.  ВПП располагалась на высоте 1400 метров над уровнем моря и была длиной почти 3000 метров. Специально для Як-38 рядом была построена ещё одна полоса длиной около 150 метров с покрытием из стеклоткани и металлических плит. Полёты в основном совершались с бетонной ВПП, так ка металлическая после 5 взлётов с коротким разбегом и одного вертикального пришла в негодность. 

Всего в Афганистане на Як-38 было выполнено 107 полётов парами и поодиночке в сопровождении Су-17. 29 мая программа была закончена. Опыт выявил необходимость в повышении тяговооруженности самолёта и его разгонных характеристик при выполнении взлётов с коротким разбегом. 

Вывод

В данной историко-исследовательской работе я изложил, что помимо немаловажных преимуществ у самолётов вертикального взлёта и посадки есть и ряд недостатков. Однако, по моему мнению, такому типу самолетов, в том числе и конвертопланам, есть место в современной авиации, так как им доступны возможности выполнения задач, с которыми не могут справиться другие ЛА тяжелее воздуха из-за высоких требований к ВПП или маленьких скоростей. С развитием двигателестроения и совершенствованием систем управления такие аппараты можно будет применять не только в качестве боевых единиц, но и как грузовые или пассажирские машины, способные доставлять грузы в самые труднодоступные места. 

Источники информации

  1. Анализ действий боевой авиации в Фолклендском конфликте. URL: http://warsonline.info/voyni-xx-veka/analiz-deystviy-boevoy-aviatsii-v-folklendskim-konflikte.html  
  2. Фолкленды 1982 год. Данные по победам. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/victorys/victorys.html  
  3. История войн ХХ века. Фолклендская война. URL: http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/Folk/F11.htm  
  4. Як-38 в Афганистане. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/yak38-2/yak38-2.html  
  5. Самолёт вертикального взлёта и посадки. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_вертикального_взлёта_и_посадки  
  6. "Европейские самолёты вертикального взлёта и посадки". Евгений Иванович Ружицкий . URL: /ivanero123.wordpress.com/2013/04/13/европейские-самолеты-вертикального/ 
  7. Ryan X-13 Vertijet. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html 
  8. Советские СВВП. ВСИ. Проект Щербакова.1947г. URL: http://alternathistory.com/sovetskie-svvp-vsi-proekt-shherbakova-1947g/
  9. Альтернативная история. КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г. URL: http://alternathistory.com/kit-1-i-kit-2-yurev-kurochkin-tiron-sovetskie-svvp-sssr-1946-g/ 
  10. Harrier GR.Mk.1 URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html
  11. Як-36. URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/yak36.html
  12. S.C. 1. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/sc1.html 
  13. SO-1310 Farfadet.  URL: http://www.airwar.ru/enc/uh/so1310.html
  14. FD.1 Delta. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/fd1.html
  15. AVIA.PRO. Яковлев Як-201 URL: https://avia.pro/blog/yak-201
  16. "Турболет". URL: http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/eksperimentalnye-samolety/eksperimentalnyj-letatelnyj-apparat-turbolyot/
  17. Як-30 (Як-104). URL: http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html
  18.  Bell V-280 Valor. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/v280.html 
  19. CL-84 Dynavert. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/cl84.html
  20. Bell Х-22А. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x22.html
  21. Bell V-22. Osprey. URL: http://www.airwar.ru/enc/craft/v22.html
  22. Ми-30. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ми-30
  23. Rotodyne. URL: http://www.airwar.ru/enc/uh/rotodyne.html
  24. История и перспективы развития конвертопланов. URL: https://sarbaz.kz/analytics/istoriya-i-perspektivy-razvitiya-konvertoplanov-162651050/
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (31.12.2020) | Автор: Пухов Андрей Валерьевич E W
Просмотров: 148 | Комментарии: 3 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 3
0
1 Gvozdev   [Материал]
Андрей, иллюстрации нужно закачать на сайт олимпиады, иначе мы не можем гарантировать их демонстрацию членам жюри

2 Andrey4117   [Материал]
Здравствуйте, иллюстрации закачал

0
3 Gvozdev   [Материал]
Привет! Отлично!

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
...

Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК
ЗАВЕРШЁН!
ТЕСТИРОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО!
ПРИЁМ РАБОТ
ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Их многие читают
Каширина Марина Сергеевна (463)
Шишкин Кирилл Ярославович (382)
Сёмина Дарья Владимировна (353)
Вдовенков Иван Николаевич (290)
Водолазов Николай Александрович (256)
Ульбашев Мухаммат Масхутович (207)
Рахматуллин Эльдар Рафаэлович (183)
Приб Сергей Вадимович (164)
Расторгуев Даниил Игоревич (152)
Пухов Андрей Валерьевич (147)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2021