Воскресенье, 28.02.2021, 16:52
Приветствую Вас Гость | RSS
Восемнадцатая олимпиада посвящена 100-летию наследия Н.Е.Жуковского
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Работы 1-го тура » Готовые работы

Забытый проект самолёта Бе-30 (Бе-32)

Автор: Акопов Эдуард;
Возраст: 12 лет;
Место учёбы:  МБУ ДО ЦТТ г. Таганрога;
Город, регион: Ростовская обл. г.Таганрог;
Руководитель: Колесников Александр Петрович  МБУ ДО ЦТТ г. Таганрог

Забытый проект самолёта Бе-30 (Бе-32)

План

1. Введение
2. Основная часть
  2.1. История создания Бе-30 (Бе-32)
  2.2. Основные конкуренты
    2.2.1. Л-410
    2.2.2. Ан-28
    2.2.3. Соревнование Бе-30 и Ан-28
  2.3. Возрождение Бе-32
  2.4 Причины по которым был забыт Бе-32
3. Заключение
4. Литература

"Нужно помнить свою историю
и людей, с любовью её делавших"
А.Н. Туполев

1. Введение

В Ростовской области в городе Таганроге на берегу моря находится научно технический комплекс  имени Г.М. Бериева. Он входит в объединённую корпорацию авиастроителей. Основан он был в 1934г. Руководителем вновь созданного  конструкторского бюро морского самолётостроения стал Георгий Михайлович Бериев.

Область конструкторских разработок  была очень большой. Под руководством Г.М. Бериева был построен:

  • МБР-2  морской ближний разведчик, самый массовый предвоенный отечественный гидросамолет, предназначенный для линкоров и крейсеров :
  • КОР-2  катапультный разведчик;
  • Бе-6   дальний морской разведчик, серийный гидросамолёт;
  • Р-1  первая отечественная реактивная летающая лодка;
  • Бе-10 реактивный разведчик-торпедоносец;
  • Бе-12 самый большой  самолет-амфибия ;
  • П-10  с наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных    программ КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — был создан и испытан самолет-снаряд (крылатая ракета)
  • ВВА-14  - амфибия вертикального взлёта и посадки;

На завершающем этапе своей конструкторской деятельности был создан замечательный самолёт Бе-30 (Бе-32). Он был незаслуженно забыт. В этом вопросе я  и попытаюсь разобраться.

2. Основная часть

2.1 История создания Бе-30 (Бе-32)

В 1965г конструкторское бюро  Г.М. Бериева приступило к созданию пассажирского самолёта Бе-30 изделие «П». Это было очень сложное время. Развитие ракетной техники, привело к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолётов в частности. ОКБ Г.М. Бериева пришлось искать применение своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором - В.Н. Антонов.

Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина №02 (изделие "2П") вышла на испытания в ноябре 1968 г., а №03 (изделие "ИП") с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования - в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на государственные испытания 1-го этапа.

 

К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний В 1969 г. самолет Бе-30 №3 ("ИП") с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ля-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов.

Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий.

Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г.,

Размах крыла, м 17.00
Длина самолета, м 15.00
Высота самолета, м 5.52
Площадь крыла, м² 32.00
Масса, кг
   пустого самолета 4600
   нормальная взлетная 5700
   максимальная взлетная 6100
Вес топлива, кг 1080
Тип двигателя 2 ТВД ТВД-10
Мощность, л. с. 2 х 970
Максимальная скорость, км/ч 500
Крейсерская скорость, км/ч 420—440
Практическая дальность, км 1200
Дальность с максимальной загрузкой, км 600
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1500 кг груза

В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с №01 "ОС" по №05 "ОС". Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин.

Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 №03 "ОС" (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет практически не пострадал.

Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров. Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:

  • установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме - с 950 до 1050 л.с.;
  • увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
  • установлены (на одном самолете) откидывающиеся пассажирские сидения и складывающийся багажник (испытания концепции "багаж при себе");
  • установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете №05 "ОС");
  • установлен всережимный автофлюгер;
  • увеличена максимальная платная нагрузка - с 1500 до 2000 кг;
  • установлены дополнительные топливные баки.

В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.

В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., в заключении указано: "Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство.

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.

В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40 °С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.

Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру.

13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым достижения американского летчика Лилиенталя.

На самолете применялся реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).

В 1972 г. Совет Министров СССР принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.

Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал.

2.2. Основные конкуренты

2.2.1. Л-410

Работы по созданию новой машины чехи начали  в 1966г. Первый из четырех опытных L-410 поднялся в воздух в апреле 1969г. Из-за неготовности чешского двигателя М-601, он был оснащен, схожими по характеристикам, канадским моторами Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27. В 1971г. чешская компания «Слов Эйр» начала эксплуатацию L-410A «Turbolet». В 1973г двигатели M-601 прошли полную программу испытаний и были запущенны в серию. Оборудованные этими двигателями самолеты, второй серийной модификации, получили обозначение L-410M.  В 1973г. в Советский Союз были переданы 5 самолетов  L-410AS, с канадскими двигателями РТ 6А-27. После прохождения полного объема летных испытаний по программе ГосНИИ ГА  и устранения недостатков, машины были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации. Самолет  L-410 прошел сертификацию в СССР и был взят в эксплуатацию «Аэрофлотом». С 1975г. начались массовые поставки Л-140 в Советский Союз. До конца 1978г. СССР получил около 100 самолетов L-410 «Turbolet». В 1979 в серию пошла новая модификация машины L-410UVP (укороченный взлет-посадка). Он был разработан по заказу советской стороны с целью снижения взлетно-посадочных характеристик.

Первый полет Л-410 состоялся 16 апреля 1969 года. Опытный ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы "Let" Владимир Вылк (Vlk). В июне того же года ХЛ-410 демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже В 1977 году Вылк разбился во время испытательного полета новой модификации Л-410УВП недалеко от завода-производителя. 

 В интернете нашлась информация о том, что 18 января 1979 года под Белгородом в тренировочном полете разбился Л-410М СССР-67210. Погибло три члена экипажа, включая второго пилота – стажера. Это была первая катастрофа этого типа в СССР. 

 

Технические Характеристики Л-410:

Длина: 14,42 м.
Размах крыльев : 19,48 м.
Площадь крыла:35,18 м2
Высота: 5,83 м.
Экипаж: 2 человека
Пассажировместимость: 17-19 человек
Масса пустого: 3800 кг.
Максимальная взлетная масса: 5800 кг.
Силовая установка: 2 х ТВД Motorlet (Walter) M 601E
Мощность двигателей: 2 х 760
Максимальная скорость: 450 км/ч
Крейсерская скорость: 380 км/ч
Потолок: 63200  м.
Практическая дальность полета:  1380 км.

2.2.2. Ан-28

Самолет АН-28 (Многоцелевой грузо-пассажирский самолет, который совершил свой первый полет в 1969 году) представлял собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета АН-14 "Пчелка", разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двух-килевым хвостовым оперением новой конструкции.

Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, первый предсерийный образец был поднят в воздух в апреле 1975 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL.

Экипаж: 1-2
Вместимость: 17 пассажиров
Длина: 12,98 м
Размах крыла: 22 м
Высота: 4,6 м
Площадь крыла: 39,7 м²
Снаряжённая масса: 4000 кг
Максимальная взлётная масса: 6500 кг (до 7000 кг)
Двигатели: 2 × Глушенков ТВД-10Б
Максимальная скорость: 355 км/ч
Дальность полёта: 1250—1980 км
Практический потолок: 6000 м
Скороподъёмность: 12 м/с
Нагрузка на крыло: 146 кг/м²
Тяговооружённость: 250 Вт/кг
Длина разбега: 270 м
Длина пробега: 170 м

2.2.3.Соревнование Бе-30 и Ан-28

В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-30(32) и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 №01 "ОС" в компоновке на 19 мест и №05 "ОС" в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком был А. А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-30 (32)на порядок превосходит самолет Ан-28, в частности по:

Бе-30 Ан-28

скорость полета 450 км/ч 350 км/час
дальность полета 1050 - 1400 км 770 км
пассажировместимость 18 - 20 мест 10 - 12 мест
максимально допустимая скорость бокового ветра (18 и 10 м/с) соответственно.

Себестоимость перевозок на Бе-30 оказалась ниже на 45-50% чем у Ан-28. Расход топлива на 1 т/км (почти на 40 %). Расход топлива, которое тратится на перевозку одного пассажира - примерно в 2 раза. Также у Бериевской машины, еще на этапе проектирования, были заложены возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов, и возможность полета машины в условиях обледенения.

2.3. Возрождение Бе-32

Начавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям. В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.

Бе-32 должен был стать базовой моделью для целого ряда вариантов, в том числе:

Выяснилось, что Бе-32 нисколько не устарел и может с успехом использоваться в авиакомпаниях. 

Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.

Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б.

Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.

На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.

Стоимость самолета оценивалась  в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог. 

Об аналогах Бе-32К можно сказать следующее:
Самолет Ан-38 (Украина) - высокая цена, низкая скорость, неубираемое шасси, неудобный салон, низкий потолок.
Самолеты СВА-123, Beech 1900C, Jetstream 31, давно продаются на западном рынке, обладают высокими ЛТХ, парк самолетов насчитывает около 600 шт, но из-за их высоких цен, самолет Бе-32 выглядит предпочтительнее для потребителей стран СНГ и стран третьего мира.
Самолет DHC-6. Мировой парк самолетов составляет около 500 штук, близкий по цене к Бе-32К, но проигрывает в скорости и дальности полета.
По сравнению с западными аналогами Бе-32К имеет преимущество в цене, при этом, в целом, не уступает им по летным характеристикам.

2.4.Возможные причины по которым был забыт Бе-32

В результате проведённых исследований  я увидел, что Бе-32 был достойным  самолётом того времени, об этом свидетельствует и тот факт, что после 30 лет  самолёт не потерял своей актуальности.

Л-410 получил прописку  в нашей стране , по моему мнению, из-за того , что  Чехословакия была  страной участницей Варшавского Договора и СЭВ, а также  кровавые события в Чехословакии в августе 1968г.

Ан-28 появился на наших просторах  благодаря В.Н.Антонову у которого в Польше был завод по производству Ан-2, там стали производить Ан-28. У Г.М. Бериева такой возможности не было. 

И ещё меня удивил тот факт, что ведущим конструктором Бе30 являлся - В.Н. Антонов. Я думаю, что этот тоже могло повлиять на выбор Ан-28.

3. Заключение

Подводя  итог своей работы, я хочу вспомнить много забытых проектов нашего отечественного самолётостроения. Они были закрыты по разным причинам. Продолжать работы с того места, на котором они остановились я думаю нет смысла. Но для создания новых современных самолётов мы можем использовать множество отдельных конструкторских и технических  решений разработанных ранее.

А для себя я решил сделать макет самолёта Бе-32. Хочу , чтобы все видели часть нашей истории.

4. Литература

  1. А.Заблотский, А. Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева 1945-1968
  2. Крылья Родины 1997-11. Николай Васильев. Гражданский истребитель
  3. Авиация и Время 2014-03. Александр Заблотский, Андрей Сальников. Воздушный "микроавтобус". Самолеты Бе-30 и Бе-32
  4. Моделист-Конструктор 2012-07. Александр Заблотский, Андрей Сальников. Бе-30 - "воздушный автобус" Бериева
  5. Beriev.com. Сайт "ОКБ им. Бериева". Бе-32
  6. Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева
  7. Виктор Беляев, Владимир Ильин. Российская современная авиация
  8. Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира
  9. Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
  10. Авиационный справочник на Avia.ru. Бе - 32 Пассажирский самолет для местных авиалиний
  11. Л-410 на местных воздушных линиях // Крылья Родины. - 1984. - №8. - С. 32.
  12. Пазынич С. Чешский "чебурашка" // М-Хобби. - 2004. - №1. - С. 18-28.
  13. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. - Мн.: "Харвест", 1999. - С. 359-362.
  14. https://samoletos-ru.turbopages.org/samoletos.ru/s/samolety/an-28
  15. http://www.airwar.ru/enc/craft/an28.html
Категория: Готовые работы | Добавил: Service (10.01.2021) | Автор: Акопов Эдуард E W
Просмотров: 103 | Рейтинг: 3.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
...

Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПЕРВЫЙ ТУР
18-й ОЛИМПИАДЫ
ЗАВЕРШЁН!

Календарь
Их многие читают
Шишкин Кирилл Ярославович (891)
Каширина Марина Сергеевна (763)
Вдовенков Иван Николаевич (715)
Сёмина Дарья Владимировна (595)
Водолазов Николай Александрович (397)
Приб Сергей Вадимович (281)
Ульбашев Мухаммат Масхутович (277)
Рахматуллин Эльдар Рафаэлович (275)
Расторгуев Даниил Игоревич (274)
Пухов Андрей Валерьевич (250)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2021