1.Введение.
1.1.Первые в мире воздушные тараны.
2. Основная часть.
Почему таран – оружие русских.
2.1. Советские летчики с первых дней войны
самоотверженно шли на таран.
2.2. Воздушный таран и его герои.
2.3. Другие виды таранных ударов.
3. Вывод.
3.1.Роль русского тарана в военной истории.
1.1
Первые в мире воздушные тараны.
Подвиг героя Первой Мировой Петра Нестерова вдохновивший
более 600 героев Второй Мировой.
В тот день, 26 августа 1914 года, в районе Жолквы (в
1951-1991 годах город Нестеров) на значительной высоте появились австрийские
самолеты, вылетевшие из крепости Перемышль. Самым крупным из них был биплан
"Альбатрос". Нестеров и еще два пилота взлетают навстречу им.
Однако австрийцы успевают уйти. Спустя три часа над
расположением отряда вновь появляется австрийский "Альбатрос", на
этот раз один. Нестеров поднимается для его преследования. Произведя ровно в
полдень взлет, российский летчик быстро набирает высоту, догоняет его в трех
километрах северо-западнее деревни Липино, имея над ним преимущество в высоте.
Маневрами "Морана" он стремился вынудить вражеского летчика к посадке
в расположении российских войск, но тот удалялся к линии фронта. Тогда
Нестеров, поднявшись выше неприятельского самолета, переходит в пикирование и
своей машиной наносит удар по нему. Австрийский поручик Фридрих Розенталь
разбивается вместе со своим "Альбатросом". Но гибнет и Петр
Нестеров...
Так штабс-капитан Петр Нестеров делает еще шаг к тому, чтобы
навсегда войти в историю мировой боевой авиации.
Петр Николаевич Нестеров родился 15 февраля (27-го по
старому стилю) 1887 года в Нижнем Новгороде в семье армейского офицера. Отец
умер, когда ему не исполнилось и трех лет. Его матери Маргарите Викторовне,
энергичной и предприимчивой женщине, пришлось растить троих сыновей и дочь. По
примеру старшего брата Николая Петр избирает уделом своей жизни военное поприще
и в 1897-м, так же, как и он, поступает в Нижегородский кадетский корпус.
Успешно окончив его, в 1904 году едет учиться в Петербург в Михайловское
артиллерийское училище. Занимается прилежно, имея склонность к математике,
механике и черчению. Служить по собственному желанию направляется на Дальний
Восток.
Нестеров проявляет большой интерес к воздухоплаванию - по
соседству с артиллерийской бригадой располагалась Владивостокская крепостная
воздухоплавательная рота. В 1905 году в составе армейского корпуса, а затем
Восточно-Сибирской стрелковой дивизии она участвовала в русско-японской войне,
ее солдаты и офицеры совершили на аэростатах несколько подъемов для разведки и
рекогносцировки местности. Поручик Нестеров обращается к командованию с
просьбой о переводе его в необычную по тем временам роту. В 1908-м просьба
удовлетворяется.
Офицер стремительно осваивает новую специальность, совершает
подъемы на аэростате для исследования атмосферы. А через некоторое время
предлагает сфотографировать местность с воздуха для уточнения топографических
карт. Он получает разрешение и блестяще проводит операцию. Наиболее яркий
эпизод дальневосточной службы Петра Нестерова - его участие в маневрах войск
Восточно-Сибирского округа, где он удачно вел разведку боевых порядков
"противника" с аэростата. Командующий войсками до полетов Нестерова
считал воздухоплавание пустяковым занятием, получив же обстоятельные
разведданные, изъявил желание подняться на аэростате и лично убедиться в
возможности разведки с воздуха.
 
2.1. Советские
летчики с первых дней войны самоотверженно шли на таран.
Воздушный таран как боевой приём был впервые изобретен и
применен русскими. 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около
городка Жолква наш знаменитые лётчик Пётр Николаевич Нестеров совершил первый в
мире воздушный таран, протаранив австрийский "Альбатрос". Первый в
мире ночной таран был осуществлен также русским летчиком Евгением Степановым,
который 28 октября 1937 года в Испании в небе над Барселоной на самолете И-15
сбил при помощи таранного удара итальянский
бомбардировщик "Савойя-Маркетти" S.M.81.
Четыре года спустя в ходе Великой Отечественной войны в
битве за Москву подвиг Степанова повторил младший лейтенант Виктор Талалихин.
В ночь на 7 августа 1941 года расстреляв весь свой боезапас,
раненый в руку, летчик-истребитель таранил немецкий бомбардировщик. Виктору
повезло: его И-16 (о нём – ТуТ), отрубивший винтом хвостовое оперение Hе-111,
стал падать, но лётчик смог выпрыгнуть из падающего самолета и приземлиться на
парашюте. Талалихина подобрали местные жители, оказали первую помощь и помогли
добраться до своей части.
О подвиге летчика стало известно буквально в тот же день 7
августа, а на следующий день Виктору было присвоено звание Героя Советского
Союза.
Виктору Талалихину было 22 года. 23 года ему исполнилось 18
сентября, а 27 октября он погиб – во время боя
пуля попала ему в голову. У Виктора Талалихина была короткая но яркая
жизнь. Он родился в 1918 году в селе Тепловка под городом Вольском, потом семья
переехала в Вольск, где он закончил семилетку, потом в Москву, где он работал
на московском мясокомбинате (его называют Микояновский) и учился в ФЗУ (ныне
это колледж № 28). Как и многие он мечтал летать, играл в драмкружке. Виктор
отличался весьма небольшим ростом (155 см), который чуть было не помешал ему
поступить в районный авиаклуб. И дома и на работе, а потом и в полку его
по-доброму звали Малыш.
Талалихин у сбитого им He-111
В 1937 году Виктор был призван в армию и по путевке ВЛКСМ
принят в Борисоглебское авиационное училище, успешно его закончил в звании
младшего лейтенанта. В 1938 году был зачислен в 27-й истребительный авиационный
полк. После была финская война. Свой первый самолет Талалихин сбил во время
своего первого вылета. После были и другие победы. За доблесть и мужество,
проявленные в борьбе с врагом, Виктор Талалихин был награжден орденом Красной
Звезды. Во время войны полк, в котором служил Виктор, был переброшен для защиты
Москвы. После ночного тарана, Виктор некоторое время залечивал раны, принимал
участие в митингах, встречах с молодежью, рабочими.
2 сентября младший лейтенант Талалихин вместе с другими
фронтовиками получал награду в Кремле. Председатель Президиума Верховного
Совета СССР М. И. Калинин вручил ему Грамоту о присвоении звания, орден Ленина
и медаль Золотая Звезда. А 27 октября 1941 года Талалихин вылетел во главе
шестерки истребителей на прикрытие наземных войск в районе города Подольска
Московской области. Возле деревни Каменки Виктор повел группу на штурмовку
позиций противника. В это время из-за облаков на наши самолеты обрушилось 6 вражеских
истребителей Me-109. Завязался воздушный бой. Талалихин первым атаковал и сбил
один "мессершмитт", но тут же был атакован тремя истребителями
противника. Ведя неравный бой, он подбил еще одного врага, но в это время рядом
разорвался вражеский снаряд. Самолет Талалихина вздрогнул и штопором пошел
вниз.
На 43-м километре Варшавского шоссе недалеко от Подольска, у
пос. Кузнечики, где располагается аэродром, с которого в последний раз взлетел
герой, 18 августа 1969 года был открыт памятник: на гранитном постаменте во
весь рост поднялась бронзовая фигура прославленного летчика. Подвиг Талалихина
вошел не только в историю великой битвы за Москву, но и в историю мировой
авиации. Прах В.В.Талалихина покоится на Новодевичьем кладбище в Москве. На его
могиле, рядом с могилами легендарных героев битвы под Москвой Л.М. Доватора и
И.В. Панфилова, установлен памятник.
 
2.2. Воздушный таран и его герои.
Воздушный
таран не был предусмотренный воинским уставом. Советские летчики прибегали к
такому крайнему средству не по приказу. Ими двигала любовь к Родине, ненависть
к захватчикам, чувство долга и личной
ответственности за судьбу страны.
Главный маршал авиации дважды Герой Советского Союза
А.А.Новиков, бывший главком ВВС в 1942-1946 гг. так говорил: «Воздушный таран –
это не только молниеносный расчет, исключительная храбрость и самообладание. Таран в небе – это прежде
всего готовность к самопожертвованию, последнее испытание на верность своему
народу, своим идеалам. Это одна из наивысших форм проявления морального
фактора, присущего советскому человеку, который не учел и не мог учесть враг».
Во время Великой Отечественной войны советские лётчики
совершили более 600 таранов. Более 2/3 из них приходится на 1941 – 1942 гг.
самый тяжелый период войны. В то время в части люфтваффе был даже разослан
циркуляр, запрещавший приближаться к советским самолетам ближе, чем на 100 м во
избежание тарана.
Советские лётчики применяли таран на всех типах самолётов:
истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, разведчиках. Тараны совершались в
групповых и одиночных боях, днем и ночью, в чистом небе и в облаках, на малых и
больших высотах, над своей территорией и над территорией противника.
Алексей Толстой в
одном из своих фронтовых очерков «Таран» писал: Советский лётчик никогда
не уклоняется от боя, чем ближе к нему опасность, тем злее его сердце, тем
расчетливее его движения, тем
стремительнее его рефлексы… Советские лётчики создали новую форму атаки,
фашисты не осмеливаются её применять. Я говорю о таранении в воздухе врага, при
условии сохранения не только своей жизни, но и в некоторых случаях своей
машины».
При совершении тарана погибло примерно 37% лётчиков.
Остальные не только оставались живы, но и многие продолжали вести бой и
совершали посадку на своем самолёте. Есть случаи, когда лётчики совершали по
два тарана, когда с первого раза самолёт противника сбить не удавалось и
приходилось добивать его повторным таранным ударом. Известен даже случай, когда
лётчику-истребителю О.Кильговатову, чтобы уничтожить врага, пришлось нанести четыре таранных
удара. 35 лётчиков совершили по два тарана, Н.В.Терёхин и А.С.Хлобыстов – по
три, Б.И.Ковзан – четыре, а летчик И.Е. Федоров таранил 6 раз и остался жив.
Командир эскадрильи 161-го истребительного авиационного
полка (43-я истребительная авиационная
дивизия, Западный фронт) старший лейтенант Терёхин Н.В. утром 10 июня 1941 года
во главе звена И-16 вылетел на отражение налёта вражеских бомбардировщиков на
аэродром. Над городом Могилёвом шестерка И-16 уже вела бой с группой вражеских
бомбардировщиков Ju-88. Звено Терёхина
поспешило к ним на помощь. Сам он выбрал
себе цель и атаковал её. Он растратил весь боезапас, но «Юнкерс» продолжал
лететь. Чтобы не дать ему уйти, Терёхин решил таранить. Он подошёл к противнику
вплотную и винтом отрубил ему хвостовое оперение. Бомбардировщики шли плотным
строем. Падая, «Юнкерс» ударил крылом
своего ведущего. Оба самолёта противника рухнули на землю. Терёхин приземлился
на парашюте. Рядом приземлился экипаж сбитого «Юнкерса». Ещё в воздухе немцы
открыли огонь из пистолетов. Терёхин отстреливался. К месту приземления
подоспели колхозники, которые помогли обезоружить и связать фашистов. На КП
дивизии Терехин появился с пистолетом в руке и
с верёвкой, которой были связаны пленные, - другой. За этот подвиг он
награжден орденом Ленина. 18 июля 1941 года в воздушном бою на подступах к
Ленинграду таранным ударом сбил третий вражеский самолёт. Майор Терёхин погиб в
воздушном бою 30 декабря 1942 года. Всего совершил 250 боевых вылетов, сбил 17
самолётов противника.
Хлобыстов Алексей Степанович на фронтах Великой
Отечественной войны с первого дня. Воевал на Карельском перешейке. Свой боевой
счет открыл 28 июля 1941 года, уничтожив пикирующий бомбардировщик Ju-87.
Осенью1941 года в воздушном бою сбил свой четвёрный самолёт, но и сам был
вынужден сесть на верхушки сосен. 8 апреля 1942 года его принимали в Члены ВКП(б). Во время
собрания поступила команда на взлёт. Посты ВНОС обнаружили большую группу
самолетов противника, шедших к Мурмнску. На перехват была поднята шестерка
истребителей Р-40 «Томахок-ПВ» под командованием гвардии капитана Позднякова А.П. В районе поселка
Рестикент наши летчики обнаружили 15 бомбардировщиков Ju-87 под прикрытием 5
истребителей Ме-110. Завязался упрный воздушный бой. В ходе боя самолет гвардии
лейтенанта Фатеева И.Д. был атакован «мессершмиттом». Ему на помощь пришли
лётчики Бычков Е.М. и Семеньков В.Р. Спасаясь от их пулеметных очередей, немец
отвернул в сторону и оказался перед Хлобыстиным. Времени на прицеливание не
было. Не желая упускать гитлеровца невредимым, он левй плоскостью своего
самолета ударил по хвосту «мессершмитта».
Тот, потеряв управление, врезался в сопку.Затем из бортового оружия Хлобыстов
сбил ещё один самолёт. Вскоре к немцам подошло подкрепление: 8 «мессершмиттов».
В критический момент боя на таран пошёл капитан Поздняков и при этом погиб.
Желая отомстить за своего командира,
Хлобыстов сошёлся в лобовой атаке с двумя «мессершмиттами» и вторично применил
таран, ударив одного из них вновь правой плоскостью. На поврежденном, едва
управляемом самолете дотянул до своего
аэродрома и благополучно произвел посадку. 14 мая 1942 года гвардии старший лейтенант
Хлобыстов вылетел в составе группы истребителей на отражение налета вражеской
авиации на Мурманск. В первые же минуты боя он был ранен в руку и ногу. Задымил
и тут же вспыхнул мотор. Резким маневром
Хлобыстов попытался сбить пламя, но безуспешно. Заметив, что самолет
капитана Соломонова В.Д. атакует МЕ-109, довернул свой самолёт, увеличил газ и
таранным ударом уничтожил противника. 6 июня 1942 года ему присвоено звание
Героя Советского Союза.
Ковзан Борис Иванович
лётчик 42-го истребительного авиационного полка, младший лейтенант. 29 октября 1941 года на
самолёте МиГ-3 вылетел на сопровождение штурмовиков в район города Загорска
Московской области. В воздушном бою с 4 Me-109 подбил одного из них, но при
этом израсходовал весь боезапас. При возвращении на свой аэродром обнаружил
воздушный разведчик противника Ju-88. Ковзан решил таранить. Он зашёл
"юнкерсу" сзади снизу, Ковзан справился с управлением.
"Юнкерс" пошёл к земле. 22 февраля 1942 года старший лейтенант Ковзан
в районе Вышнего Волочка на самолёте Як-1 таранил бомбардировщик противника, а
сам сел на повреждённом самолёте. 8 июля 1942 года в районе села Лобницы
Новгородской области в воздушном бою таранил вражеский истребитель. Совершил
посадку на повреждённом самолёте. К
середине июля 1942 года совершил 142 боевых вылета, лично сбил 3 и в
группе 1 самолёт противника. 24 августа 1943 года ему присвоено звание Героя
Советского Союза. 13 августа 1942 года в районе города Старая Русса капитан
Ковзан самолёте Ла-5 обнаружил группу из 7 Ju-88 и 6 Me-109. Противник уже
заметил наш истребитель и Ковзану пришлось вступить в неравный бой. Ковзан
устремился к "юнкерсам". Один Me-109 попытался встать у него на пути,
но после меткой очереди задымил и стал падать. Вдруг вражеская очередь ударила
по кабине. Одна пуля попала Ковзану в правый глаз. Он сделал попытку
выброситься с парашютом, но сил не хватило. В это время прямо по курсу
показался "юнкерс" и Ковзан направил свой горящий самолёт на него. От
удара оба самолёта развалились на куски. Это был его четвёртый по счёту
огненный таран.
12 сентября 1941 года
лётчица Екатерина Зеленко на лёгком бомбардировщике Су-2 сбила тараном один немецкий истребитель Ме-109. Это
воздушный таран, совершенный женщиной.
Алексей Севастьянов 5 ноября 1941 года произвел первый
ночной таран вражеского бомбардировщика над Ленинградом, за что ему 6 июня 1942
года присвоено звание Герой Советского Союза.
При нанесении бомбардировочных ударов по
мотомеханизированным колоннам противника в районе Даугавпилса огненный таран совершил
и экипаж 73-го авиационного полка ВВС КБФ во главе с лейтенантом П. П.
Пономаревым. На подходе к цели фашистские истребители атаковали и подожгли
советский самолет. В таком положении комсомолец направил свой бомбардировщик на
вражеские танки и автомашины, скопившиеся у переправы через реку Западная
Двина.
Охраняя небо Москвы,
25 летчиков-истребителей ПВО столицы применили воздушный таран.
История Великой Отечественной войны знает немало примеров,
когда советские летчики, стремясь во что бы то ни стало победить врага,
применяли воздушный таран. Ненависть к гитлеровским захватчикам, настойчивое
стремление по зову Коммунистической партии и Советского правительства победить
врага вдохновляли наших летчиков на героические подвиги. К таранам прибегали в первые
же дни войны летчики Л. Г. Бутелин, И. И. Иванов, Д. В. Кокорев, П. С. Рябцев,
П. Т. Харитонов, С. И. Здоровцев, М. П. Жуков, С. С. Гошко, а позднее Б. И.
Ковзан, Грул, А. В. Колесников и многие другие.
Существовали
различные способы нанесения таранных ударов. Лётчики наносили удары колёсами
шасси, винтом по хвостовому оперению, плоскостью по плоскости или фюзеляжу и,
наконец, всей массой своего самолёта.
Удар колёсами шасси.
Способ тарана, при котором удар наносится колёсами шасси сверху по
крылу, предложил П.Н.Нестеров. Попытка самого реализовать этот способ оказалась
неудачной: он не рассчитал скорость сближения и его самолёт врезался мотором
между плоскостей вражеского. Спустя полгода идею Нестерова реализовал другой
русский лётчик - штабс-ротмистр А.А.Казаков.
Удар воздушным винтом.
Ещё в 1925 году во время учений В.П.Чкалов стал свидетелем аварии, когда
выруливающий по аэродрому самолёт налетел на другой. При этом стоящий
самолёт был изрублен
вращающимся винтом, а
виновник аварии остался невредим.
Чкалов запомнил это и
решил при случае использовать в бою. Такой случай ему вскоре
представился. Однажды во время учений он вылетел с заданием сбить мишень -
воздушный шар. После нескольких неудачных попыток расстрелять шар из пулемёта
он рубанул его винтом.
Удар крылом. дар
крылом мог наносится по крылу, по хвостовому оперению, по фюзеляжу самолёта противника как в лобовой
атаке, так и на догонном курсе.
Удар фюзеляжем. Это самый
рискованный способ таранного
удара. Чаще всего наносился в лобовой
атаке. В большинстве случаев он
вёл к гибели лётчика, хотя бывали и исключения. Главный маршал авиации
А.А.Новиков писал в своей
книге "В небе
Ленинграда": Лобовой таран - верная смерть. Две машины на огромной
скорости несутся навстречу друг другу. Счёт жизни измеряется секундами. У кого
окажутся крепче нервы? Кто сдаст первым? Но и в случае, если кто-то свернёт
первым, возможность столкновения велика.
Таран И.Ш.Бикмухаметова. Необычным способом таранил
Бикмухаметов И.Ш. В разгар боя от поздно
заметил приближающийся к
нему Me-109, но
не растерялся, сделал горку
и с резким разворотом
пошёл в лобовую атаку. Противник
попытался отвернуть в сторону, но Бикмухаметов
довернул и нанёс удар хвостом по крылу "мессершмитта". От
удара немец вошёл в штопор и рухнул на землю.
Не смотря на сильные повреждения, Бикмухаметову удалось долететь до своего
аэродрома и благопо-лучно совершить посадку.
Необычным способом таранил и капитан Куляпин В.А. Он подошёл
к противнику сзади снизу и участком фюзеляжа за кабиной нанес удар по
стабилизатору и обломил его. Сам Куляпин катапультировался, хотя позже признал,
что этого можно было и не делать: двигатели работали, самолёт рулей
слушался.
Комбинированный удар. В отдельных случаях тараны совершались
способом представлявшим собой комбинацию указанных выше способов таранного
удара. В случае так называемых «двойных» таранов иногда повторный ударнаносился
иначе, чем первый и это тоже можно считать комбинированным тараном.
Угроза тарана. Иногда для того,чтобы сбить противника, не
требовалось наносить самого удара. Достаточно было совершить маневр,
демонстрирующий решимость нанести такой удар, и противник начинал суетиться,
паниковать и допускал ошибку в пилотировании, которая становолась для него
роковой.
Специальные таранные истребители. Массовые применение в воздушных боях таранов
во время Второй мировой войны привело конструкторов разных стран (СССР,
Германии, США) к идее создания специального самолёта-перехватчика, который
должен был бы уничтожать цель при помощи
тарана.
Проекты советского и немецкого перехватчиков, на смотря на
различия в конструкции, создавались по сходным принципам: небольшие размеры,
простота конструкции, использование недефицитных материалов(и следовательно
дешевизна производства), простое управление, доступное пилоту низкой
квалификации, безаэродромный вертикальный старт.
Несколько иначе к проблеме подошли американцы (из фирмы
«Нортроп»). Их ХР-79 предназначался для
многоразового использования, поэтому они пошли путем усиления конструкции(особенно
передней кромки крыла,который и должен был наносить удар).
Из-за своей необычности эти проекты не вызвали большог
интереса у военных. В СССР проект перехватчика Л.Г.Головина так и остался на
бумаге. Американский ХР-79В был построен в одном экземпляре. Он разбился в
первом же полёте, работы по нему были свёрнуты. Дальше всех в этом направлении продвинулись немцы.После
ряда экспериментов, прошедших далеко не
гладко (было несколько катастроф), они всё же выпустили небольшую серию перехватчиков
БахемВа.349 и даже построили них пусковые установки, но до окончания войны
применить их на деле так и не успели.
Никуда не денешся и от того факта, что к июню 1941 года
70-80 % самолётов СССР уступали по своим
летно-техническим качествам однотипных машин Германии. И тем немногим летчикам,
которые все-таки смогли взлететь
вступали в бой с превосходящими силами противника, часто оставалось
применять лишь «секретное русское оружие» - таран..
Однако это оружие того же сорта, что и попытка пехотинца закрыть
амбразуру вражеского дота собственной грудью. Таран, как правило приводил
одновременно и к потере собственной машины, несмотря на все инструкции, а то и
к гибели пилота. Не случайно наши пилоты прибегали к этому крайнему средству по
большей части лишь в начале войны, когда противник имел подавляющее
превосходство в воздухе. Если в первый год войны было сделано 192 тарана, то в
последний – всего 22…
С наступлением эпохи реактивной авиации пропал и такой
способ боя, как воздушный таран. Летчики больше не летят навстречу друг другу,
как рыцари средневековья, теперь все решают ракеты. Воздушный таран остался
легендой Великой Отечественной войны и страшным оружием советских летчиков.
2.3. Другие виды таранных ударов.
Пока на Западе размышляли, каким должен быть самолет-таран,
в СССР уже строили прототипы. Таран как прием воздушного боя впервые возник
именно в России: еще в 1914 году штабс-капитан Нестеров таранил австрийский
«Альбатрос» и сбил его. Поэтому описание таких самолетов логично начать с
советских прототипов.
Я кукарача, я кукарача…
1935 год. Советский авиаконструктор Павел Игнатьевич
Гроховский, откинувшись на спинку скрипучего стула, критически разглядывал
предварительный чертеж экспериментального самолета Г-39. Самолет, задуманный
им, был не то что новаторским – революционным. Нет, конечно, идеи бесхвосток,
самолетов-таранов и самолетов с вертикальным взлетом и посадкой по отдельности
обсуждались в мировой прессе, но сконструировать самолет-таран вертикального
взлета и посадки, да еще аэродинамической схемы «бесхвостка» до сих пор не
додумался никто. 25 февраля 1935 года Гроховский без проблем получил авторское
свидетельство на свое изобретение, поскольку сомнений в его абсолютной уникальности
не возникало.
Самолет даже на чертежах смахивал не то на ракету, не то на
гигантскую пилотируемую бомбу. Короткий сигарообразный фюзеляж с хвостом, в
профиль смахивающим на хвостовик торпеды, венчала закрытая каплеобразная кабина
пилота. Стреловидное крыло заканчивалось вертикальным оперением в виде двух
шайб, причем опущенные вниз законцовки позволяли создать воздушную подушку под
самолетом, что заметно облегчало взлет и снижало посадочную скорость. Двигатель
же крепился к хвостовой части с помощью специального поворотного устройства:
это позволяло разворачивать его из горизонтального положения в вертикальное!
Конструкторское решение было очень сложным с технологической точки зрения, зато
винт самолета мог становиться попеременно то толкающим, то тянущим и создавал
подъемную силу, которая могла обеспечить вертикальный взлет машины.
Вдоль всей лобовой кромки крыла истребителя крепилась тонкая
стальная полоса – нож. Из-под кабины пилота выходила вперед длинная круглая
штанга – ствол пневпопушки. Острие штанги и консоли крыла соединялись тонким
стальным тросом, которым, по замыслу конструктора, пилот Г-39 должен был
перерезать хвостовое оперение вражеского самолета. Заостренный конец
штанги-пневмопушки предназначался для вспарывания оболочек воздушных шаров и
дирижаблей. Нож служил резервным вариантом – если порвется трос.
Опущенные концы крыльев, четыре тонкие «ноги», тросы-«усы»,
кабина пилота с глазницами эллипсовидных окон и пулеотсекающий козырек перед
лобовым стеклом делали самолет слегка похожим на таракана, поэтому он еще в
рисунках общего вида получил от конструкторов прозвище «Кукарача», которое и
стало затем полуофициальным.
Тараканы не летают!
Самолет собирали медленно: машина была внеплановой, средств
на нее не выделялось. Планер пришлось строить из материалов, сэкономленных на
других работах. Новый двигатель нужной мощности достать не удалось, поэтому на
самолет решили поставить списанный маломощный М-11. Слабая технологическая
оснащенность производственной базы и нехватка квалифицированных рабочих рук
заставляли постоянно видоизменять проект, подгоняя его под возможности
мастерских. В итоге закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под
винт стал более прямым. Треугольное крыло трансформировалось в стреловидное,
попутно превратив заднюю часть в горизонтальный стабилизатор большой площади и
размаха. От установки элементов таранного удара пришлось отказаться, так же как
и от пневмопушки, – мастерские ЦАГИ, где собирался Г-39, не имели возможности
их изготовить. Та же судьба постигла и устройство для вертикального взлета.
Наконец, в конце весны, когда подсохло поле, получившийся
самолет выкатили на аэродром. Испытывать его пригласили известного летчика
Валерия Павловича Чкалова.
– Ишь ты, и вправду похож на таракана, – пропыхтел испытатель,
с трудом втискиваясь в кабину. – От винта!
Но как ни старался Чкалов, ни взлететь, ни даже подлететь
ему не удалось. Летчик честно пытался поднять машину, пока в баке где-то
посреди аэродрома не кончилось горючее. Когда винт остановил свое вращение,
Чкалов вылез из кабины, отошел на несколько шагов в сторону и закурил.
Подбежавшим конструкторам он невесело сказал:
– Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы
просчитались или перемудрили, уважаемые...
Кстати, все эти реплики Чкалова не придуманы: их
запротоколировали (все-таки это были официальные испытания), а затем они попали
в документальную повесть Владимира Казакова «Небо помнит…».
На печальный исход дела повлияли несколько факторов.
Во-первых, на самолете стоял маломощный двигатель. Затенявшие винт фюзеляж,
крыло и стойки шасси также способствовали снижению тяги. Наконец, качество
сборки оставляло желать лучшего: морщины на обтяжке, шершавая поверхность
крыла… Собранный «на коленке» из остатков деталей самолет действительно не мог
взлететь.
Существовал и еще один проект советского
истребителя-перехватчика, как говорят в футболе, «таранного типа». Этот проект
был предложен в 1941 году военинженером 3-го ранга Львом Григорьевичем
Головиным. «Таранщик» представлял собой самолет-бесхвостку с ракетным
двигателем на твердом топливе, для использования которого не нужны были
аэродромы: старт планировался с передвижной пусковой установки по-ракетному, а
посадка – на парашюте. Длина самолета составляла 3 м, размах крыла – 1,75 м,
высота – 0,8 м. Правда, к тому времени тараны уже осуществлялись обычными
летчиками в массовом порядке на всех типах самолетов, поэтому идея командование
не прельстила.
Ударные крылья
В 1943 году США вступили в эру реактивных самолетов, и
конструкторы ведущих авиакомпаний начали разрабатывать принципиально новые типы
истребителей-перехватчиков. Видимо, под впечатлением от успехов японских
камикадзе на тихоокеанском театре военных действий в марте компания «Нортроп»
предложила свой необычный вариант подобного самолета – летающее крыло-таран
XP-79. Истребитель развивал скорость около 815 км/ч и должен был уничтожать
вражеские самолеты в основном с помощью передней кромки крыла толщиной 19 мм,
выполненной из прочного магниевого сплава. В качестве дополнительного
вооружения самолет оснащался четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм.
Вскоре выяснилось, что прототип уже почти готов, а двигатель
«Аэроджет» к нему – нет. План работ срочно перекроили, и в итоге на самолет
поставили два турбореактивных двигателя «Вестингауз» 19-В, а название слегка
изменили – на XP-79В.
В июле 1945 года самолет достроили, но к тому времени
военная ситуация кардинально изменилась. Несмотря на отчаянное сопротивление
японцев и немцев, американская авиация уверенно контролировала небо.
Американские пилоты, и до этого не слишком тяготевшие к тарану (за всю войну их
можно пересчитать по пальцам), теперь, под конец войны, и подавно стремились в
первую очередь остаться в живых. Но тем не менее XP-79В решили испытать – в
конце концов, он был четвертым по счету реактивным истребителем-перехватчиком,
построенным в США, и военным было интересно, какие возможности он в себе таит.
Так или иначе, осенью самолет прикатили на дно высохшего
озера Мурок для всесторонних испытаний. 12 сентября 1945 года летчик-испытатель
Гарри Кросби, чудом избежавший гибели при испытаниях предыдущего детища
«Нортропа» – планера МХ-334, поднял машину в воздух. Спустя 15 минут после
начала полета самолет внезапно сорвался в штопор, выйти из которого летчику не
удалось. Он принял решение выброситься с парашютом, но и это не получилось –
вращение машины не позволило сделать это вовремя, а затем не раскрылся парашют.
Самолет, рухнувший в пустыне, вспыхнул как факел и почти мгновенно сгорел.
После этого проект был закрыт.
Бросок «Гадюки»
У немцев дела шли еще хуже. В январе 1943 года первые
соединения американских бомбардировщиков вторглись в глубь Германии и
приступили к массированным атакам стратегических объектов. Первые же боевые
столкновения показали, что ПВО не слишком продвинулось вперед со времен «Битвы
за Англию». Стрелки В-17, идущих в плотных боевых порядках по несколько
десятков машин, были способны поражать атакующие истребители на расстоянии до
1000 м, так что толку от последних было немного.
К ноябрю 1944 года, когда варварские ковровые бомбардировки
городов Рейха приняли поистине угрожающие масштабы, немецкая противовоздушная
оборона уже была сломлена и почти не могла остановить полчища союзных
самолетов, методично уничтожающих все живое внизу. Немецкая истребительная
авиация понесла огромные потери – как в живой силе и технике, так и в
аэродромной сети. В общем, ситуация в небе Германии стала настолько тяжелой,
что технический департамент стал принимать любые, даже самые экзотические
проекты летательных аппаратов, способных переломить ситуацию. Требовался
максимально дешевый, с использованием недефицитных материалов и
неквалифицированной рабочей силы при сборке скоростной перехватчик с коротким
пробегом при взлете/посадке (а по возможности – вообще с вертикальным взлетом),
с оружием, способным догнать и уничтожить бомбардировщик или их группу в
считаные минуты.
Как ни странно, немецкие инженеры быстро разработали машины,
отвечающие этим требованиям. Инженеры фирм «Арадо», «Мессершмитт», «Гота»
передали Департаменту свои проекты, но одним из самых перспективных оказался
перехватчик Цеппелина «Рэммер» (Rammer, англ. «Таранщик»), представленный на
рассмотрение в ноябре 1944 года. Самолет мог запускаться с вертикальной фермы
на манер зенитной ракеты и имел твердотопливный двигатель, который разгонял
«Рэммер» до скорости 970 км/ч. Оружием служила батарея из 14 55-мм
неуправляемых ракет R4М, а также прочная конструкция самолета, позволявшая
таранить летательные аппараты противника.
Вторым перспективным проектом оказался перехватчик Эриха Бахема
Ba.349 Natter (нем. «Гадюка»). Самолет также имел вертикальный взлет (при
условии использования дополнительных твердотопливных ускорителей «Шмиддинг»,
которые после 10 секунд работы сбрасывались), был реактивным, но также и более
тяжеловооруженным: рассчитывалось оснастить самолет батареей из 49 30-мм ракет
SG-119, либо полуавтоматической пушкой с 40 30-мм снарядами, либо пакетом с 24
73-мм ракетами S-217, либо пакетом с 33 55-мм ракетами R4М (в итоге
остановились на последнем варианте). «Гадюка», точно так же как и «Рэммер»,
могла таранить вражеские бомбардировщики – правда, с одним отличием: если
цельнометаллический истребитель Цеппелина мог таранить за один бой столько,
сколько нужно, то «Гадюка» была цельнодеревянной. Пилот, наведя ее на цель, должен
был «отстегнуть» заднюю часть самолета (которая затем подбиралась и
использовалась заново) и выброситься с парашютом.
Оба самолета ввиду своих небольших размеров и большой
скорости были трудной мишенью для бортовых стрелков союзных бомбардировщиков. Еще
одним отличием Ba.349 от «Рэммера» являлся автопилот – самолет стартовал с
направляющих с заблокированными рулями (поскольку нагрузка на пилота при старте
достигала 2,2 G, что мешало управлению скоростным самолетом), а затем на
перехватчике включался управляемый по радио автопилот. Лишь при подлете к цели
на 1,5–3 км пилот брал управление в свои руки.
Но Германия уже агонизировала, поэтому выполнить программу
толком не удалось. К февралю 1945 года был изготовлен всего один испытательный
«Рэммер», который из-за асимметричной установки двигателей сразу после взлета
потерял управление и врезался в деревья. Судьба «Гадюки» была более успешной –
в связи с личной протекцией Гиммлера первая партия в 50 машин была построена
всего за три месяца на заводе в Вальдзе, и в ноябре 1944 года «Гадюка»
приступила к испытаниям. Те выявили многочисленные недостатки, которые были
исправлены только к весне следующего года.
В апреле 1945-го десять модернизированных «Hаттеров» были
размещены у Кирхейма под Штутгартом для отражения налетов американских
бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема так и не удалось: танки
союзников подоспели быстрее бомбардировщиков. В итоге судьба «Гадюк» оказалась
незавидной: почти все они были уничтожены собственными расчетами
3.1.Роль русского тарана в военной истории.
У советского летчика есть еще одно грозное оружие, разящее
фашистов, - это таран! Воздушный таран - ныне история и в то же время нынешний
день, потому что герои-таранщики живут среди нас. И от встреч с ними, седыми
ветеранами, остается даже после долгих дотошных расспросов удивление: такой
необычный подвиг - и такой обычный, простой человек!
В войнах 20 века таран стал приемом, применявшимся в
воздушном бою: удар фюзеляжем (винтом или крылом) самолета, по вражеской боевой
технике. Таран применялся в исключительных случаях, когда не было иной
возможности уничтожить противника.
| 
