Пятница, 24.11.2017, 06:43
Приветствую Вас Гость | RSS
Пятнадцатая олимпиада
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Четырнадцатая олимпиада (2016/17 уч.год)

Есть ли польза в изучении забытых проектов самолетов XX века?

Автор: Щур Илья Андреевич
Возраст: 14 лет
Место учебы: ГБОУ гимназия №1576, ученик 8 А(Ж) класса
Город: Москва
Руководитель: Мартенюк Евгений Иванович (руководитель клуба "Авиатор" http://aviator-dream.ru/)

Историко-исследовательская работа: «Есть ли польза в изучении забытых проектов самолетов XX века?»

План исследовательской работы:

1 Введение
 2 Самолеты нестандартных схем
    2.1 Схема «утка»
         2.1.1 Винтомоторные самолеты
         2.1.2 Реактивные самолеты
    2.2 Схемы «бесхвостка» и «летающее крыло»
         2.2.1 Винтомоторные самолеты
         2.2.2 Реактивные самолеты
    2.3 Схема «тандем»
    2.4 «летающие автомобили»
    2.5 Краткое обобщение
 3 Заключение
 4 Источники и литература

1. Введение

Цель работы: доказать пользу изучения забытых проектов самолетов ХХ века. 
Задачи:  1) Определить – что такое забытые проекты. 
               2) Изучить историю создания самолетов нестандартных схем.
               3) рассмотреть наиболее интересные забытые проекты самолетов нестандартных схем  
               4) Найти примеры использования идей заложенных в забытых проектах при создании нового самолета. 
               5) На основании проведенного исследования сделать вывод: Есть ли польза в изучении забытых Проектов самолетов ХХ века?

Что такое забытые проекты самолетов? В своем исследовании я определил их, как проекты не выпускающихся серийно самолетов или оставшиеся только на бумаге. 

В своей работе «Есть ли будущее у дирижаблей» на XII олимпиаде я показал, насколько важно изучение проектов прошлого для создания дирижабля будущего. В данном исследовании я хочу доказать, что польза от изучения забытых проектов самолетов XX века так же неоспорима. История развивается по спирали, в которой каждый следующий виток это повторение предыдущего, но на новом более высоком уровне. Поэтому я считаю, что идеи, заложенные в проектах самолетов и не востребованные на том витке истории, на котором они были созданы, вполне могут оказаться полезными на новом технологическом уровне.

2. Самолеты нестандартных схем

На всем протяжении истории, от появления первого самолета до наших дней, велись поиски наиболее аэродинамически  эффективной схемы.

Рассмотрим историю создания самолетов этих схем по отдельности.

2.1. Схема «утка»

«УТКА»-схема самолета, у которого продольная балансировка обеспечивается горизонтальным оперением расположенным перед крылом (Егер С.М., Матвеенко А.М., Шаталов И.А. Основы авиационной техники: Учебник / Под редакцией И.А. Шаталова.. М., 2003. С. 139.)

Изучение нестандартных схем самолетов я начинаю со схемы «утка» так как, первый в мире поднявшийся в воздух самолет «Флайер 1» братьев Райт был построен по этой схеме. Также эту аэродинамическую схему имеет самолет «14 bis» бразильского конструктора А. Сантос-Дюмона, совершивший первый официально зарегистрированный полет в Европе. В 1907 г. моноплан схемы утка «Блерио-5» построил французский авиаконструктор Л. Блерио. Самолет оказался очень неустойчивым и при первом же полете потерпел аварию.

Столкнувшись с плохой устойчивостью самолетов схемы «утка» большинство конструкторов перешли на разработку самолетов других схем. Но некоторые конструкторы продолжали строить самолеты данной схемы.

2.1.1.  Винтомоторные самолеты

В 1908 г. в Германии В. Фокке и Х. Альберти построили самолет схемы «утка» с цельно поворотным передним горизонтальным оперением. На самолете было применено трехколесное шасси с носовым колесом. Впоследствии такое шасси применялось не только практически на всех самолетах схемы «утка» но и на самолетах других схем.

В 1910 г. английский конструктор Г. Барбер построил моноплан схемы «утка» с оригинальной конструкцией переднего горизонтального оперения – руль высоты был установлен отдельно от стабилизатора и располагался ниже, и был сдвинут немного назад. Кроме того самолет отличался от своих предшественников заднерасположенным вертикальным оперением и более удачной центровкой. Самолет, который был назван «Валькирия», был первым, успешно выполнившим полёт монопланом схемы «утка» (рис. 1)

В 1911 г. самолет схемы «утка» вновь построил Л. Блерио. Это, так же как и его первая конструкция, был моноплан, но крыло имело прямоугольную форму, и было оборудовано элеронами. Так же на крыле были установлены поворотные плоскости вертикального оперения. Испытания этого самолета закончились неудачей.

В 1912 г. в России А. Шиуков на основе своего планера схемы «утка» построил самолет «Канар-1» (рис. 2). Самолет имел крылья S-образного профиля, концы крыльев для лучшей поперечной устойчивости и против скольжения были отогнуты вверх. Во время второго полета самолет потерпел аварию. Восстанавливая самолет, Шиуков внес в него некоторые изменения (был установлен киль, элероны, уменьшен наклон концов крыла, применено шасси с носовым колесом и горизонтальное оперение с плавающими рулями высоты). После переделки самолет получил название «Канар-1бис», и на самолете было совершено 30 удачных полетов.

В марте 1910 г. вблизи Марселя совершил свой первый полет гидросамолет французского конструктора А. Фабра «Гидроавион» (рис. 3). Самолет являлся монопланом с бипланным ПГО. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и расположенного над ним руля высоты. В центре крыла располагалось вертикальное оперение. Поплавки, плоские снизу и выпуклые сверху, расположенные, один спереди под горизонтальным оперением, а два под крылом, были установлены под углом к горизонту и создавали при движении вперед силу выталкивающую самолет из воды.

В 1911 г. более совершенный гидросамолет схемы «утка» построил Г. Вуазен (рис. 4). Самолет был рассчитан на экипаж 3 человека, имел бипланное крыло и горизонтальное оперение в виде одной плоскости. Из-за больших размеров под крылом было установлено три поплавка

Такая особенность схемы «утка» как: малая опасность попадания в срыв при выводе на большие углы атаки, что существенно повышало безопасность в пилотировании для малоопытных летчиков, привлекла внимание конструкторов занимающихся созданием общедоступного самолета для личного пользования.

Первый такой самолет в 1925 г. был построен Г. Фокке совместно с Г. Вульфом. Г. Фокке, впечатлённый самолетом схемы «утка» своего старшего брата Вильгельма, был увлечен такими самолетами. Поэтому одним из первых самолетов созданной Г. Фокке и Г. Вульфом самолетостроительной фирмой стал самолет Fw.19 (F.19) Ente (рис. 5) – двухмоторный моноплан схемы «утка». Закрытая трехместная кабина располагалась в центре тяжести самолета, задняя часть фюзеляжа плавно переходила в вертикальное оперение очень большой площади, оснащенное рулём направления, также под крылом были установлены дополнительные вертикальные поверхности. ПГО было установлено на металлической ферме над передней частью фюзеляжа, для повышения эффективности рулей высоты они были установлены на внешних кронштейнах немного ниже стабилизатора. Была предусмотрена возможность изменения угла установки ПГО перед полетом в зависимости от загрузки самолета. Для уменьшения влияния скоса потока от ПГО  была применена отрицательная крутка крыла.. На самолете было использовано трехколесное шасси с управляемым носовым колесом. Самолет был оснащен двумя, расположенными в гондолах под крылом, двигателями с тянущими пропеллерами. Осенью 1927 г. начались испытания самолета. К сожалению, в одном из полетов самолет потерпел аварию, в которой погиб Г. Вульф. В 1930 г. был построен самолет F.19a с более мощными двигателями. Испытания показали очень неплохие характеристики самолета.

В 1931 г. под влиянием успешных полетов F.19a в США братьями Гренвилл был построен самолет Джи Би «Асендер» (рис. 6). Он представлял собой моноплан с тянущим пропеллером. Одноместная кабина самолета переходила в большой вертикальный киль. Дополнительный киль был установлен над ПГО. Вследствие плохой путевой устойчивости в одном из полетов самолет потерпел аварию.

В Италии в 1936 г. инженером С. Стоффанатти был построен экспериментальный одноместный моноплан SS-2. Крыло и ПГО имели треугольную форму, что повышало путевую устойчивость самолета. На крыле, ближе к середине каждой плоскости, были расположены вертикальные кили оборудованные рулями направления. Отклоняясь в разные стороны, рули направления выполняли роль воздушного тормоза. ПГО было оснащено щелевым рулем высоты. Шасси самолета было трехколесным с носовым колесом. В сообщениях прессы отмечались легкий взлет, короткий пробег и автоматический выход из срыва на больших углах атаки.

В том же 1936 г. во Франции конструктором Л. Клодом был построен самолет «Канар» (рис. 7), на самолете было применено цельноповоротное ПГО, установленное значительно выше крыла. Для улучшения маневренности самолета на крыле были установлены дифференциальные элероны, связанные с ПГО. При повороте ПГО на увеличении угла атаки элероны отклонялись вверх. Исследования на модели показали правильность этого технического решения.

В Италии в 1937 г. был построен миниатюрный моноплан схемы «утка». Его конструктор К. Бельтраме дал ему название «Колибри» (рис. 8). Оригинальной была система управления самолетом, все управление осуществлялось цельноповоротным ПГО. Для управления по тангажу переднее оперение откланялось вверх или вниз, а для управления по курсу поворачивалось относительно продольной оси.

В 1939 г. в Италии на основе самолетов SS-2 и SS-3 был построен легкий истребитель со схожей компоновкой, вооруженный двумя 20-мм пушками (рис. 9). В 1941 г. во время испытаний SS-4 потерпел аварию, после которой не восстанавливался.

В 1940 г. истребитель схемы «утка» начал разрабатываться в США. Это был опытный самолет фирмы «Кертисс» XP-55 «Асендер» (рис. 10). Сначала был построен уменьшенный аналог XP-55, выполненный из дерева и полотна самолет CW-24B. В ходе испытаний самолет претерпел некоторые изменения. Например, были установлены дополнительные вертикальные поверхности. Летом 1943 г. был построен первый   XP-55 это был уже цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и толкающим пропеллером. Пропеллер мог быть сброшен в полете в случае необходимости покидания самолета летчиком. Вертикальное оперение образовывалось воздухозаборником над двигателем и радиатором под фюзеляжем. Также на ¾ размаха крыла были установлены дополнительные кили с рулями направления. На крыле, на его внутренней части, от фюзеляжа до килей, были установлены закрылки, а на внешней элероны. Шасси самолета было убирающимся, трехколесным с носовым колесом. В одном из первых полетов XP-55 потерпел аварию из за проблем с устойчивостью, связанных с большой нагрузкой на крыло. Не смотря на ряд изменений, примененных на третьем экземпляре (увеличен угол отклонения руля высоты, увеличен размах крыла, увеличена площадь элеронов) характеристики устойчивости самолета были недостаточно хорошими.

В Японии в июле 1944 г. фирмой «Куши-Хикокии» начались разработки истребителя-перехватчика схемы «утка» J7W-1 «Шинден» (рис. 11) очень похожего на XP-55. Он представлял собой низкоплан со стреловидным крылом, на котором были установлены закрылки, элероны и вертикальные кили. Самолет имел трехколесное шасси с носовым колесом. Двигатель, расположенный за кабиной, приводил в движение толкающий пропеллер. 

В феврале 1945 г. в СССР были начаты работы по созданию единственного в 40-х гг. сугубо гражданского экспериментального самолета МиГ-8 «утка» (рис. 12). Самолет представлял собой трехместный высокоплан с подкосным стреловидным крылом. На концах крыла были установлены вертикальные кили и фиксированные предкрылки.  Самолет был оснащен трехколесным шасси с носовым колесом, стойка которого была оборудована гидравлическим гасителем колебаний «шимми». Подобные конструкции передней стойки впоследствии широко применялись в реактивной авиации. В процессе испытаний конструкция самолета подверглась небольшим изменениям – отказались от фиксированных предкрылков, а кили были перенесены ближе к фюзеляжу. Полеты самолета показали безопасное пилотирование на больших углах атаки. После завершения испытаний МиГ-8 несколько лет использовался в качестве связного самолета.

С развитие новых технологий схема «утка» нашла свое применение и при создании экологически чистых самолетов.

В 1977 г. благодаря появлению новых материалов американский инженер П. Маккреди построил мускулолет «Кондор» (рис. 13). Этот летательный аппарат представлял собой одноместный высокоплан, большой киль которого, расположенный под крылом, являлся и кабиной пилота. Приводной механизм, состоящий из педалей и цепной передачи, вращал толкающий воздушный винт. «Кондор» управлялся с помощью цельноповоротного руля высоты перед крылом и отклонением законцовок крыла работающих аналогично элеронам. В августе 1977 г. на «Кондоре» был совершен управляемый полет. После создания первого в мире мускулолета, способного на стабильный полет, П. Маккреди в 1979 г. строит усовершенствованный вариант «Кондор» мускулолет «Альбатрос» (рис. 14). 12 июля 1979 г. этот летательный аппарат пересек пролив Ла-Манш. Успех в создании мускулолетов вдохновил П. Маккреди на создание самолета с электродвигателем, работающим от солнечных батарей (рис. 15). Самолет представлял собой доработанный «Альбатрос» с установленной над крылом панелью солнечных батарей.

В Германии в 1980 г. инженером Г. Рохельто был построен самолет «Solair-1» схемы «утка», имеющий силовую установку на солнечных батареях. На самолете было совершено около 50 успешных полетов. В данный момент самолет находится в авиационном музее в Мюнхене. 

Появление композитных материалов и огромный накопленный опыт в создании одномоторных самолетов схемы «утка» позволили убежденному стороннику данной схемы американскому конструктору Б. Рутану приступить к созданию  самолета «Вояджер» (рис. 16). На самолете были установлены крыло и ПГО очень большого удлинения, на концах крыла были установлены дополнительные вертикальные поверхности. По бокам фюзеляжа располагались две обтекаемые гондолы, предназначенные для размещения топлива. Два двигателя приводили в движение один тянущий и один толкающий воздушные винты. Благодаря тому, что планер самолета полностью состоял из композитных панелей, масса конструкции самолета была всего  843 кг.

2.1.2.  Реактивные самолеты

Не только поднявшиеся в небо самолеты имели схему «утка», но и первый ракетоплан. Аппарат был создан в Германии Максом Валье, Фридрихом Зендером и Фрицем фон Опелем. Самолет, представлял собой моноплан с расположенным над кабиной прямым подкосным крылом и двумя пороховыми ракетами в качестве двигателей. Взлет ракетоплана производился с помощью амортизатора.

Первым турбореактивным самолетом схемы «утка» стал Французский самолет фирмы «Нор Авиасьон» «Гриффон 1», построенный в 1925 г. (рис. 17). Самолет имел треугольное крыло и треугольную неподвижную переднюю горизонтальную поверхность, установленную в непосредственной близости от крыла немного выше него. Передняя горизонтальная поверхность на малых скоростях выполняла функцию щелевого предкрылка и способствовала уменьшению смещения аэродинамического фокуса на сверхзвуковых скоростях. Управление самолетом осуществлялось рулем направления на киле и элевонами на крыле. Продолжением самолета «Гриффон 1» стал построенный в 1957 г. «Гриффон 2», отличающийся от первого силовой установкой, в которой были скомбинированы турбореактивный и прямоточный воздушно-реактивный двигатели. На этом самолете была достигнута рекордная по тем временам скорость 2330 км/ч. Однако, в начале 60-х гг. программа была свернута из-за проблем с турбопрямоточным двигателем.

В 50-60-х гг. в США и СССР велись разработки стратегических бомбардировщиков. Так например, одним из проектов такого самолета в США был сверхзвуковой самолет В-70 "Валькирия" фирмы "Норт Америкен" (рис. 18). Первый самолет, получивший название XB-70, был построен в 1964 г. Самолет имел трапециевидное ПГО и тонкое треугольное крыло. ПГО XB-70 было поворотным и оборудовано закрылками, благодаря чему служило не только для уменьшения перемещения аэродинамического фокуса на крейсерском режиме, но и выполняло роль одной из частей взлетно-посадочной механизации. Роль посадочных закрылков на крыле  выполняли зависающие элевоны. Концы крыла могли отклоняться вниз, образовывая дополнительное вертикальное оперение, что способствовало улучшению путевой устойчивости. 

В СССР один из проектов стратегического бомбардировщика был предложен конструкторским бюро Сухого. Самолет Т-4 имел схему "утка" (рис. 19). В конструкции самолета было применено огромное количество оригинальных разработок (было внедрено 600 изобретений), многие из которых были использованы в дальнейшем при создании самолетов следующих поколений. Т-4 имел треугольное крыло с прямой задней кромкой механизированной по всему размаху и высокорасположенное цельноповоротное ПГО трапециевидной формы. На самолете была впервые применена поворотная носовая часть фюзеляжа, что существенно снижало лобовое сопротивление самолета на крейсерском режиме. Самолет был построен в 1970 г. Несмотря на успешно проходившие испытания 28 января 1976 г. работы по самолету были закрыты.

В апреле 1967 г. , в рамках создания бомбардировщика способного преодолевать значительные расстояния на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности, в КБ Сухого были начаты работы по глубокой модернизации Т-4. Проект получил название Т-4М (рис. 20). Было применено крыло изменяемой стреловидности, а для повышения емкости топливных баков размер фюзеляжа был увеличен. В ходе продувок моделей самолета в аэродинамической трубе конструкторы столкнулись с рядом проблем, для решения которых было предложено 36 вариантов компоновок Т-4М, но решить все проблемы, на том уровне науки и техники, не представлялось возможным и в сентябре 1970 г. работы по Т-4М были прекращены.

2.2.  Схемы «бесхвостка» и «летающее крыло»

«Бесхвостка» — аэродинамическая схема, согласно которой у самолёта отсутствуют отдельные плоскости управления высотой, а используются только плоскости, установленные на задней кромке крыла. Эти плоскости называются элевонами и комбинируют функции элеронов и рулей высоты. (Бесхвостка[Электронный ресурс]//Википедия.  URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Бесхвостка (дата обращения25.09.2016))
«Летающее крыло» — разновидность схемы «бесхвостка» с редуцированным фюзеляжем, роль которого играет крыло, несущее все агрегаты, экипаж и полезную нагрузку. (Летающее крыло [Электронный ресурс]//Википедия.  URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Летающее_крыло (дата обращения25.09.2016))

Первый самолет, поднявшийся в небо, имел схему «утка», но наряду с этой схемой, одновременно с идеей самолета, появилась и идея самолета без хвостового оперения.

2.2.1. Винтомоторные самолеты

Очень больших успехов в создании самолетов схемы «бесхвостка» добился английский конструктор Д. Данн. После ряда аэродинамических экспериментов и испытания своих разработок на моделях и планерах, он построил самолет-бесхвостку бипланной конструкции D.5 (рис. 21), который совершил свой первый полет 11 марта 1910 г. На самолете было применено разработанное Д. Данном самоустойчивое крыло с ярко выраженной стреловидностью, большой отрицательной круткой и жесткой задней кромкой. На концах крыла были установлены вертикальные кили. Для управления самолетом Данн впервые на практике применил элевоны. Дальнейшие разработки Данна в основном являлись модификациями D.5. К сожалению устойчивость самолетов Данна оказалась чрезмерной, что привело к недостаточной управляемости. Несмотря на это, вклад Д. Данна в развитие самолетов схемы «бесхвостка» трудно переоценить, его идеи нашли свое широкое применение не только в будущих бесхвостых самолетах, но и в самолетах других схем.

В 1920-х гг. эстафету Д. Данна по созданию бесхвостых самолетов, принял другой английский конструктор Д. Хилл. Пытаясь увеличить эффективность элевонов на больших углах атаки, он применил стреловидное крыло с шарнирно прикрепленными на его концах элевонами большой площади. Эти поверхности управления автоматически принимали положение, которое соответствовало их нулевой подъемной силе, что делало их эффективными на любых углах атаки. Под крылом, рядом с элевонами, были установлены поворотные кили. В 1925 г. Хилл на основе этих своих разработок построил бесхвостый моноплан «Птеродактиль 1» (рис. 22). Во время испытаний самолет показал хорошую управляемость на углах атаки в 45о большой диапазон скоростей. Пытаясь улучшить самолет, Хилл внес некоторые изменения в конструкцию. Он полностью отказался от вертикального оперения, переложив функции путевого управления на элевоны, изменил профиль крыла и заменил трехколесное шасси на двухколесное велосипедное. Результатом этих изменений стал самолет «Птеродактиль 1В». При испытаниях было выявлено слабое продольное демпфирование самолета. Отказавшись от своей оригинальной конструкции органов управления и перейдя к обычным врезным элевонам, в 1931 г. Хилл построил «Птеродактиль 4». На самолете была установлена закрытая кабина на обтекаемом фюзеляже, а колеса велосипедного шасси были закрыты обтекателями. Крыло самолета, впервые в истории, могло в полете изменять свою стреловидность. На концах крыла были установлены кили. При испытаниях самолет успешно прошел проверку на штопор.

Очень большой вклад в развитие схемы "бесхвостка" внес немецкий конструктор А. Липпиш. В 1925-1929 гг. он построил планер "Эксперимент", а также серию планеров "Шторх 1"-"Шторх 5". На них он проверил идею замены геометрической отрицательной крутки крыла на аэродинамическую и отработал различные компоновки. В 1936 г. Липпиш создал экспериментальный самолет с тянущим винтом DFC-39 (рис. 23). На самолете было установлено низкорасположенное крыло малой стреловидности с аэродинамической круткой. Для улучшения путевой устойчивости концы крыла были отогнуты вниз, а фюзеляж самолета переходил в вертикальное оперение. Несмотря на то, что малая стреловидность и аэродинамическая крутка крыла улучшили его несущие свойства, они отрицательно повлияли на продольное демпфирование и балансировку самолета, а также на эффективность органов управления.

Успешные полеты описанных выше самолетов не могли не вызвать интерес к схеме "бесхвостка". И вот в 1926 г. швейцарский конструктор А. Сольденхофф, вдохновленный самолетами Данна, строит «бесхвостку» «So-A» (рис. 24. Основным отличием от самолетов Данна было применение оригинальных органов путевого управления, которые представляли собой расщепляющиеся кили. Эти органы управления оказались неудачными - самолет терял управляемость на больших углах атаки.

Все описанные выше «бесхвостки» имели стреловидное крыло, но такая форма крыла имела ряд недостатков. Поэтому конструкторы искали и другие способы обеспечения продольной балансировки самолетов схемы «бесхвостка».

В 1920-1921 гг. немецкий конструктор Ф. Венк построил несколько планеров с нестреловидным крылом, на концах которого были установлены отрицательно закрученные стреловидные консоли.

В 1922 г. Группа немецких студентов построила планер «Шарлотта» с крылом аналогичной формы. Роль вертикального оперения выполняли тормозные щитки на концах крыла.

Также над «бесхвостками» с нестреловидным крылом работал французский конструктор Ш. Фовель. В 1933 и 1935 гг. он построил два довольно удачных бесхвостых самолета AV-2 и AV-10 (рис. 25). Крылья на этих самолетах были нестреловидными и имели большое сужение к концам.

Широкое применение на самолетах схемы «бесхвостка» и «летающее крыло» нашло, объединяющее в себе преимущества стреловидного и нестреловидного крыла, крыло трапециевидной, а иногда параболической формы. Толчком для создания такого крыла послужила идея создания самолета «летающее крыло», практическую реализацию которой начал в 1923 году в СССР Б. И. Черановский. Проверку своих идей Черановский начал с постройки планера БИЧ-1. Планер имел толстое параболическое крыло малого удлинения. Вертикальное оперение отсутствовало. Для управления были предусмотрены элевоны установленные вдоль всей задней кромки крыла. После неудачных испытаний БИЧ-1, в 1926 г. Черановский строит усовершенствованный планер БИЧ-2. Установленное на нем крыло имело меньшую толщину профиля и большее удлинение по сравнению с БИЧ-1. Так же на планере было установлено вертикальное оперение. На БИЧ-2 стал первым «летающим крылом», поднявшимся в воздух. В том же 1926 г. на базе БИЧ-2 Черановский создал самолет БИЧ-3 (рис. 26). Дальнейшие модификации БИЧ-3 привели к созданию в 1929 г. самолета БИЧ-7 (рис. 27).Самолет имел двухкилевое вертикальное оперение. Для предания крылу S - образной формы были применены закрылки с перевернутым профилем. Толщина профиля крыла по сравнению с БИЧ-3 была уменьшена. После ряда испытаний в 1932 г. БИЧ-7 был модифицирован в БИЧ-7А, на котором было установлено центральное вертикальное оперение, которое было более эффективным благодаря тому, что находилось в потоке от винта. В результате своих работ Черановский создал не только прообраз будущих самолетов «летающее крыло», но и создал схему, впоследствии широко применявшуюся в самолетах схемы «бесхвостка».

В 1931 г. самолет с трапециевидным крылом и толкающим винтом построил в Германии А. Липпиш. Крыло самолета имело S – образный профиль и аэродинамическую крутку по размаху. На концах крыла были установлены кили. Для управления самолетом на задней кромке крыла были установлены две пары рулевых закрылков. Внешняя пара выступала в качестве элеронов, а внутренняя рулей высоты.

В США конструктором В. Уотерманом в 1935 г.  был построен самолет «Эрроуплейн». На самолете  было использовано стреловидное крыло с установленными на его концах килями. Кабина была закрытой, рассчитанной на двух человек.

В СССР в 1938 г. Б. И. Черановский создал легкий спортивный самолет БИЧ-20 (рис. 28). Крыло самолета было трапециевидным с закрылками перевернутого профиля. Роль вертикального оперения, находящегося в потоке от тянущего винта, выполнял обтекатель одноместной закрытой кабины. В целом, БИЧ-20 являлся развитием БИЧ-7А, о котором написано выше. Продолжая свою работу по «бесхвосткам» Черановский в 1938 г. создает спортивный низкоплан БИЧ-21 (рис. 29). В отличие от БИЧ-20 он имел удлиненную носовую часть фюзеляжа и более мощный двигатель. Крыло самолета имело форму «обратной чайки». Для улучшения аэродинамики пилот располагался в полулежачем положении. К сожалению, БИЧ-21 имел склонность к капотированию и слабую продольную устойчивость.

Конечно же, схема «бесхвостка» нашла свое применение и в военных самолетах. Обзор «бесхвосток» военного назначения я начну с самолета «Птеродактиль 5», созданного в 1934 г. Английским конструктором Д. Хиллом (рис. 30). Самолет разрабатывался как разведчик-истребитель. Он представлял собой двухместный полутороплан с тянущим винтом. Нижнее крылышко было нестреловидным и в основном выполняло вспомогательные функции для крепления межкрыльевых распорок и боковых опор велосипедного шасси. Все органы управления, включая автоматические предкрылки, повышающие эффективность элевонов на больших углах атаки, были установлены верхнем стреловидном крыле. В задней части фюзеляжа располагался стрелок, что и привело к выбору тянущего винта. Самолет обладал хорошими летными качествами, но выбор полуторопланной схемы лишал «бесхвостку» всех преимуществ перед самолетами других схем.

В том же 1934 г. В СССР по проекту А. С. Москалева был построен истребитель САМ-7 «Сигма» (рис. 31). Самолет представлял собой низкоплан с трапециевидным крылом. Для путевого управления на концах крыла были установлены вертикальные кили с рулями направления. После того как, из за плохой продольной устойчивости и управляемости САМ-7 не был допущен к испытаниям, в 1937 г. Москалев построил уменьшенный аналог «Сигмы» - самолет с треугольным крылом малого удлинения «Стрела». За счет уменьшенных размеров на «Стреле» был применен выступающий из крыла фюзеляж и установлено центральнорасположенное вертикальное оперение. Можно сказать, что еще в 30-х гг. Москалев нашел одну из наиболее оптимальных схем для сверхзвукового самолета.

В 1935 г. Была начата постройка одноместного истребителя с тянущим винтом БИЧ-17 конструкции Б. И. Черановского (рис. 32). Самолет являлся низкопланом с параболическим крылом. Постройка БИЧ-17  была прекращена на стадии 60%-ной готовности, в связи с расформированием Управления спецработ, где самолет строился.

Американской фирмой «Нортроп» в 1943 г. Был построен экспериментальный бесхвостый истребитель XP-56 (рис. 33).В целях улучшения путевой устойчивости под фюзеляжем был установлен дополнительный киль. Также на самолете, для улучшения управляемости, было применено интересное решение в виде расщепляющихся элеронов.

В СССР в 1933 г. Под руководством К. А. Калинина начались разработки первого в мире бомбардировщика схемы «бесхвостка» (рис. 34). Двухмоторный самолет имел низкорасположенное трапециевидное крыло, по всей задней кромке которого были установлены закрылки с перевернутым профилем. Установленные на концах крыла вертикальные кили, имеющие крыльевой профиль, обеспечивали путевую устойчивость. Благодаря отсутствию горизонтального оперения появилась возможность установки в хвостовой части стрелковой башни с возможностью кругового обстрела. Чтобы проверить расчеты был построен планер в масштабе 1/2 от полноценного самолета. Планер показал прекрасную устойчивость. После вынужденного перерыва, связанного с переездом КБ, в 1936 г. К-12 был построен. Стараясь ускорить начало испытаний самолетов К. А. Калинин пошел на некоторые упрощения конструкции, в частности: отказались от амортизаторов на стойках шасси, которое было сделано неубираемым. К тому же планируемые для установки на самолет двигатели М-25 на момент постройки К-12 отсутствовали, и конструктор был вынужден использовать менее мощные М-22. Испытания показали негативное влияние этих переделок на летные качества самолета. В 1958 году английский журнал «Эйр пикториэл» опубликовал фотографию К-12 подписав ее: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов».

В 1934 г. Б. И. Черановский, используя наработки, полученные в 1931-1933 гг. при разработке самолета БИЧ-10, строит «летающее крыло» БИЧ-14 (рис. 35). Самолет имел форму параболы. Пятиместная полуутопленная кабина располагалась в центре крыла и плавно переходила в вертикальное оперение. На передней кромке крыла были установлены два двигателя с установленными на них кольцами Тауненда. По всей длине задней кромки крыла были установлены рулевые закрылки симметричного профиля. Испытания БИЧ-14 выявили плохую продольную и боковую устойчивость, а также недостаточную управляемость самолета.

В 1936 г. Студенты Харьковского авиационного института под руководством А. А. Лазарева, увлеченные идеей так называемого планеролета, спроектировали и построили гигантский мотопланер ХАИ-3 (рис. 36). Трапециевидное крыло ХАИ-3 имело S-образный профиль и геометрическую крутку по размаху. Дополнительная продольная балансировка осуществлялась при помощи поворотных законцовок. Установленные на задней кромке крыла парные врезные элевоны обеспечивали управление по тонгажу и крену. Две параллельно расположенные пассажирские кабины были полуутоплены в центроплан. Вертикальное оперение находилось в потоке от тянущего винта, расположенного между кабинами. Испытания показали хорошую устойчивость и управляемость ХАИ-3. ХАИ-3 является первым в мире практически используемым "летающим крылом».

В 1936 г. в Германии братьями Хортен был построен первый в мире самолет, в конструкции которого использовались композиционные материалы. Самолет, построенный по схеме «летающее крыло», получил обозначение Ho.5 (рис. 37). На трапециевидном центроплане Но.5 были установлены стреловидные консоли крыла, имеющие S-образный профиль. Два двигателя, размещенные в крыле, приводили в движение толкающие винты, вращающиеся в противоположных направлениях. Управление самолетом осуществлялось при помощи двух пар элевонов, закрылка, установленного на центроплане и рулевых воздушных тормозов. Для уменьшения сопротивления кабины, летчики располагались в лежачем положении. Но.5 стал первым самолетом, максимально приблизившимся к концепции «летающего крыла».

Еще одним убежденным приверженцем схемы «летающее крыло» был американский конструктор Д. Нортроп. Проведя многочисленные исследования и опыты на моделях, Нортроп в 1940 году строит двухмоторный самолет с толкающими винтами N-1M (рис. 38), построенный по схеме «летающее крыло». На самолете было применено стреловидное крыло симметричного профиля с геометрической круткой. Роль вертикального оперения выполняли отогнутые вниз концы крыла. На стреловидных частях крыла были установлены элевоны, а на центральной руль высоты. На N-1M была предусмотрена возможность изменения, перед полетом, геометрии крыла. В результате испытаний выяснилось, что самолет обладает хорошей путевой устойчивостью и без использования отогнутых законцовок. Кроме того, обширные испытания помогли найти оптимальную конфигурацию органов управления.

Параллельно с работой над N-1M Нортроп проводит исследования по созданию сверхдальнего бомбардировщика. В 1943 г. была выбрана окончательная конфигурация самолета, и фирма Нортропа приступила к постройке стратегического бомбардировщика «Нортроп XB-35» (рис. 39). Самолет представляет собой четырех двигательное «летающее крыло» с толкающими винтами. Управление самолетом по тонгажу и крену осуществлялось с помощью элевонов, а по рысканию при помощи раскрывающихся тормозных щитков. На больших углах атаки улучшение устойчивости самолета обеспечивали, автоматически открывающиеся на скорости менее 225 км. ч., щели, расположенные на концах крыла. Стреловидное крыло и выступающие из крыла обтекатели приводов толкающих винтов обеспечивали путевую устойчивость самолета. На задней части центроплана были установлены щитки, выполняющие роль посадочной механизации, благодаря чему, подъемная сила крыла была увеличена в полтора раза. Хотя XB-35 и превосходил по некоторым параметрам все существующие американские бомбардировщики, испытания показали, что достигнуть всех изначально заявленных характеристик используя поршневые двигатели не возможно.

С появлением реактивного двигателя угасший было интерес к «бесхвосткам» и «летающим крыльям» возник с новой силой.

2.2.2.  Реактивные самолеты

Первая «бесхвостка» с реактивным двигателем была построена в Германии А. Липпишем в 1940 г. (рис. 40). Самолет DFS-194 являлся развитием, описанного выше, самолета DFS-39. На самолет был установлен жидкостный ракетный двигатель. В связи с использованием реактивного двигателя DFS-194 получил, по сравнению с DFS-39, вертикальное оперение большей площади, а также лишился отогнутых вниз концов крыла. Позднее, на основе DFS-194, был создан истребитель Me-163.

В 1942 г. в США над реактивным самолетом «летающее крыло», получившим обозначение XP-79 (рис. 41), начала фирма «Нортроп». Разработка самолета началась с постройки экспериментальных планеров. После успешных испытаний на третий из построенных планеров был установлен ЖРД. Испытания получившегося самолета МХ-324 в целом, показали хорошие результаты. Нарекания вызывала работа ЖРД, и в результате самолет был модернизирован под установку двух турбореактивных двигателей. В результате всех этих работ, в 1945 г. был построен, имеющий значительные отличия от начального варианта, самолет ХР-79В. Конструкция самолета была выполнена из сплавов магния. Из-за лежачего положения летчика было применено четырехколесное шасси. Большой интерес вызывает конструкция органов путевого управления, представляющие собой, установленные на концах крыла, трубы. Для создания момента рыскания та или другая труба перекрывалась клапаном.

В Германии братья Хортен на базе своего самолета Ho-5 в 1944 г. создали реактивный самолет Но-9 (Ho-229) (рис. 42). От своего предшественника Но-9 отличался большими размерами и большей стреловидностью крыла. Для безопасности летчика на самолете было установлено катапультируемое кресло. На самолете предполагалось использовать композитную обшивку, состоящую из двух наружных слоев фанеры, и наполнителя из смеси опилок и древесного угля. Двигатели находились внутри центроплана. Была применена система охлаждения истекающих из сопл двигателей, расположенных над так называемым "бобровым хвостом", газов. Эти конструктивные решения говорят о том, что на Ho-9 была применена система малой радиолокационной заметности, которая через 30 лет с появлением новых материалов и научных достижений превратилась в технологию "Стелс", широко применяемую в наше время на военных самолетах. 

Для исследования стреловидного крыла на «бесхвостках» и возможности создания скоростного пассажирского самолета данной схемы, в Англии в 1946 г. фирмой «Де Хевиленд», были построены три экспериментальных самолета DH-108 (рис. 43). Самолет представлял собой среднеплан с крылом большой стреловидности. Потерю управления на малых скоростях предполагалось устранять при помощи специальных щелей на передней кромке крыла. В контейнерах крыла были расположены противоштопорные парашюты. Кроме того, на крыле были установлены предкрылки и посадочные закрылки. Центрально расположенное вертикальное оперение, как и крыло, имело стреловидную форму. Второй и третий отличались от первого варианта и друг от друга конструкцией предкрылков и длиной фюзеляжа, и каждой из них предназначался для исследования устойчивости и управляемости указанных параметров на более высоких скоростях, чем предыдущий.

Для тех же целей в США фирмой «Нортроп» был создан экспериментальный самолет Х-4 (рис. 44). По сравнению с DH-108, это был низкоплан с крылом более тонкого профиля и вертикальным оперением большего удлинения. К тому же Х-4 имел значительно меньшие размеры.

Полеты самолетов DH-108 иХ-4 доказали возможность использования такой схемы при создании скоростных реактивных самолетов. 

В 1947 г. состоялся первый полет первого в мире тяжелого реактивного самолета схемы «летающее крыло». Это был самолет английской фирмы «Армстронг-Уитворд» AW-52 (рис. 45). Разработка самолета началась в 1943 г. В 1945 г. был построен AW-52 с двумя ТРД. Самолет имел стреловидное крыло ламинарного профиля с отрицательной круткой. Толщина профиля уменьшалась к концам крыла, на которых были установлены вертикальные кили. На AW-52 была предусмотрена автоматическая система отсоса пограничного слоя с поверхности крыла. Управление самолета осуществлялось посредством элевонов.

В том же 1947 г. произошел первый полет американского стратегического «летающего крыла» фирмы «Нортроп», бомбардировщика YB-49 (рис. 46), являющегося реактивной модификацией винтомоторного самолета XВ-35. После установки реактивных двигателей, для улучшения путевой устойчивости, на крыле были установлены восемь небольших килей. Самолеты ХВ-35 и YB-49 являются одними из самых интересных для рассмотрения в данной работе проектов. Дело в том, что спустя 41 год после полета YB-49 фирма «Нортроп» на основе этих проектов построила бомбардировщик невидимку В-2. Таким образом, В-2 является самым ярким примером, как взяв за основу проект сорокалетней давности, используя новейшие материалы и достижения научно-технического прогресса, построить ультрасовременный самолет.

В СССР Б. И. Черановский в  1949 г. разработал проект сверхзвукового истребителя БИЧ-26 (рис. 47). Самолет имел треугольное крыло малого удлинения с изменяемой стреловидностью. В местах изменения стреловидности, на передней кромке имелись наплывы, придающие крылу оживальную форму. К сожалению, техническое развитие тех лет не позволило воплотить в жизнь этот, во многом опережавший свое время, проект. Крыло оживальной формы, подобное примененному на БИЧ-26, впоследствии, было применено на таких самолетах, как Ту-144 и «Конкорд».

Самым интересным для изучения, на мой взгляд, самолетом рассматриваемых схем, является проект ОКБ «Сухого» - Т-4МС (рис. 48), представляющий собой глубокую модернизацию проекта Т-4М. Самолет представляет собой «летающее крыло» с изменяемой стреловидностью поворотных консолей и двухкилевым вертикальным оперением. Проект Т-4МС, появившийся в 1971 г., по моему мнению, опередил свое время и содержит идеи, многие из которых актуальны до сих пор, а внешний вид самолета настолько современен, что огромное количество статей в интернете и печатных изданиях, посвященных теме ПАК-ДА, иллюстрированы его изображением.

2.3. Схема «тандем»

«Тандем» — аэродинамическая схема, представляющая сочетание двух крыльев, расположенных одно за другим.

Первым самолетом схемы «тандем» стал, построенный в 1907 г. Л. Блерио - Блерио-6 «Либеллула» (рис. 49). Самолет имел два крыла одинакового размаха с большим поперечным V. В качестве вертикального оперения, на задней части фюзеляжа был установлен киль с рулем направления. На переднем крыле были установлены поворотные законцовки, выполняющие роль элевонов. Для улучшения эффективности элевонов, Блерио применил перемещаемое вдоль кабины кресло пилота.

В 1912 г. русский конструктор С. К. Джевецкий построил двухместный моноплан с толкающим винтом (рис. 50). Заднее крыло самолета имело трапециевидную форму и оборудовано рулями направления, установленными на его концах. Переднее крыло имело меньшие размеры и было прямоугольным. Консоли переднего крыла были цельноповоротными и выполняли функции рулей высоты и элеронов. Угол атаки заднего крыла был меньше чем у переднего. На задней части фюзеляжа был установлен вертикальный киль.

В 1933 г., конструктором А. Минье был построен легкий самолет «Небесная блоха» (рис. 51). Два крыла самолета располагались очень близко друг к другу. Переднее крыло было установлено немного выше заднего таким образом, что между ними образовывалась узкая щель. Управление самолетом осуществлялось посредством поворотного переднего крыла и руля направления, установленного на заднерасположенном вертикальном киле.

Французский конструктор Мобуссен построил «тандем» «Эмиптер» (рис. 52). Заднее крыло, оборудованное элевонами, было установлено под меньшим углом атаки. На концах крыла были установлены кили с рулями направления. На переднем крыле были установлены закрылки. Для управления по тонгажу закрылки отклонялись одновременно с элевонами.

В 1937 г. в Московском авиационном институте конструктором П. Д. Грушиным был создан одномоторный штурмовик «Ш-тандем» (рис. 53). Переднее крыло было оборудовано закрылками. На заднем крыле, имеющем меньшие размеры, были установлены элевоны и два вертикальных киля. Для обеспечения кругового обстрела из задней полусферы кили располагались под крылом. После испытаний, показавших недостаточную путевую устойчивость самолета, площадь килей была увеличена.

Самолет Pa-112 «Флешер» был построен в 1938 г. французским конструктором Р. Пайеном (рис. 54). Переднее крыло, имеющее трапециевидную форму, было оборудовано элеронами с установленными на них триммерами. Кроме того, на переднем крыле были установлены закрылки. Заднее крыло было треугольным, и на нем были расположены рули высоты. Сзади фюзеляж плавно переходил в киль, в передней части которого была размещена закрытая кабина пилота. Предполагалась установка на самолете двух двигателей, вращающих соосные винты.

В 1941 г. в Англии, конструктор Д. Маилзом был разработан проект палубного истребителя схемы «тандем». Самолет М-35 (рис. 55), был построен в 1942 г. Он представлял собой одноместный моноплан с толкающим пропеллером. Переднее крыло имело меньшие размеры относительно заднего, и было оборудовано рулями высоты. На заднем крыле размещались элероны, а на концах, имеющих большую стреловидность, его законцовок были установлены вертикальные кили с рулями направления. Кроме того, оба крыла были оборудованы посадочными закрылками.

Кроме самолетов обычной схемы «тандем», строились и самолеты, имеющие схему с крыльями замкнутого типа, являющейся разновидностью тандемной схемы.

Первым самолетом с замкнутым крылом был, построенный в 1908 г., биплан немецкого инженера Ф. Хута (рис. 56). Самолет проходил довольно длительные испытания, но из-за плохой работы двигателя самолет не смог взлететь.

Группа английских конструкторов под руководством Ц. Ли, пытаясь создать абсолютно устойчивый на всех режимах самолет, построила три «кольцеплана» различных конструкций. Первым был построен биплан Д. Китчена. В 1912 г. совершил свой первый полет моноплан Т. Ричардса и Ц. Ли (рис. 57). На задней кромке крыла были установлены поверхности управления, совмещающие в себе функции элеронов и рулей высоты. Испытания выявили недостаточную эффективность органов управления. В случае отказа двигателя самолет, благодаря кольцевому крылу, мог плавно парашютировать. Самой удачной конструкцией стал третий «кольцеплан», построенный этой группой в 1914 г. За счет отказа от поперечного V крыла управляемость самолета значительно улучшилась.

В 1982 г. американской фирмой «Локхид» разрабатывался проект пассажирского самолета с кольцевым крылом (рис. 58). В нижней точке крыло соединено с фюзеляжем, а в верхней с вершиной, имеющего обратную стреловидность, киля.

Там же, в США в 1985 г., фирмой «АСА Индастриз» проектировался самолет схемы «тандем», крылья которого, соединяясь концами, образовывали ромб (рис. 59). Переднее крыло было установлено на фюзеляже, а заднее на вершине киля.

Очень интересными являются проекты, разрабатываемые в 80-х годах, в СССР на ЭМЗ им. В. М. Мясищева в рамках темы «52»(разработка концепции новой авиационной системы большой грузоподъемности). В рамках темы «52» рассматривались  и проекты имеющие схему «тандем». Самолеты проектировались для транспортировки крупногабаритных грузов (масса 200-500 т., диаметр 3-8 м., длина 12-50 м.) по принципу «нагрузка снаружи». Схема «тандем» была выбрана с целью решения проблемы центровки груза. Фюзеляж самолета был сделан разъемным. Роль центральной части фюзеляжа должен был выполнять сам груз, который при установке на самолет включался в силовую схему самолета. Рассматривалась даже возможность перевозки некоторых нестандартных грузов на открытой платформе. Кроме того, для увеличения транспортной эффективности самолета, предусматривалась возможность использования пассажирского модуля. Варианты проектов этих самолетов представлены на рисунке 60.

2.4 «летающие автомобили»

Идея создать летательный аппарат объединяющий в себе самолет и автомобиль периодически возникала и возникает в умах авиаконструкторов по всему миру. Поэтому я не смог обойти стороной проекты «летающих автомобилей». 

Первый проект способного летать автомобиля был создан американской фирмой «Кертисс аэроплейн энд мотор» в 1917 г. Аппарат представлял собой, изготовленный из алюминия, трехместный автомобиль, на который при подготовке к полету устанавливалось крыло трипланной конструкции, а сзади, на двух балках крепилось хвостовое оперение (рис 61). Кроме того, над передними колесами было установлено ПГО. Двигатель, установленный в носовой части автомобиля, приводил в движение задние колеса, а в полетном варианте толкающий воздушный винт.

В 1938 г. американский конструктор У. Уотермен переделал в «летающий автомобиль» свою «бехвостку» со стреловидным крылом «Эрроуплейн». Управление в полете осуществлялось элевонами и рулями направления на вертикальных килях, расположенных на концах крыла. Крыло было сделано легкосъемным, благодаря чему самолет превращался в трехколесный автомобиль в течение 5-ти минут. Привод двигателя переключался с воздушного винта на задние колеса. Переднее колесо управлялось из кабины. Летательный аппарат получил имя «Эрроубил» (рис 62).

Конструктор Р. Фултон в 1946 г. построил двухместный автомобиль с пристыковывающимся к нему летным комплектом. Аппарат был назван «Эирфибиан» (рис 63). Летный комплект, состоящий из крыла и хвостовой части с оперением, присоединялся к автомобилю сзади. Превращение из автомобиля в самолет и обратно занимало около 10-ти минут.

Очень интересный вариант «летающего автомобиля» был создан фирмой «Конвер» (рис 64). «Конверкар» представлял собой практически обычный автомобиль, на крышу которого, посредством трех несущих узлов и блока подсоединения агрегатов управления крепился летный комплект, представляющий собой целый самолет. При серийном выпуске планировалась раздельная поставка автомобиля и летной части – в продажу поступал только автомобиль, а летная часть предоставлялась в аренду по приезду на аэродром.

      Очень удачный «летающий автомобиль» был создан в 1949 г. М. Тейлором (рис 65). Летный комплект аппарата, названного «Аэрокар», состоял из крыльев и хвостовой части с толкающим винтом. Для транспортировки в наземном варианте летный комплект складывался в прицеп. Для устранения вибраций длинного приводного вала Тейлор установил между двигателем и валом муфту сухого трения. Для обеспечения безопасности была предусмотрена невозможность запуска двигателя в случае неправильного подсоединения летной части.

2.5 краткое обобщение

Изучая материалы по теме при подготовке к олимпиаде, я пришел к выводу, что самым большим источником забытых проектов самолетов являются проекты, в основу которых заложены нестандартные схемы, что подтверждается написанным выше. Конечно, таких проектов значительно больше, чем описано мной, но формат работы не позволяет описать их все. Например, распад СССР и последовавший за этим развал российского авиастроения привел к тому, что множество проектов оказались, забыты не по причине технического несовершенства, а просто оказались не нужны тогдашнему руководству страны.  В своей работе я постарался осветить наиболее интересные вехи в истории развития самолетов нестандартных схем. Составленная мной таблица позволяет увидеть как забытые проекты влияли на развитие авиации, а также примеры, когда более старый проект становился основой для создания нового, иногда спустя длительное время.

Кроме того, описанные в работе схемы дали такие элементы, трехколесное шасси с носовым колесом, стреловидное крыло и некоторые другие, которые нашли широкое применение и при строительстве самолетов традиционной схемы. И, хотя большинство описанных проектов не строились серийно, а иногда оставались только на бумаге, использование заложенных в них идей в сочетании с новейшими достижениями науки и техники может дать очень сильный толчок в развитии как нестандартных схем, так и авиации в целом.

3. Заключение

История создания самолетов нестандартных схем ясно показывает, что принципы, заложенные в проекты самолета и оставшиеся невостребованными в тот период времени и при том уровне научно-технического развития, часто находят применение позже, с появлением новых технологий, материалов, а так  же новых требований к летательным аппаратам. Например, множество проектов винтомоторных самолетов не смогли полностью раскрыть преимущества той или иной схемы, а при появлении реактивного двигателя, заложенные в них идеи дали возможность создать удачный серийный самолет. В наше время научно-технический прогресс вышел на принципиально новый уровень, и нереализованные в ХХ в. идеи, заложенные в забытых проектах, вполне могут получить новую жизнь. Удалось ли мне ответить на вопрос: есть ли польза в изучении забытых проектов ХХ века? Думаю, что да. И ответ на данный вопрос – польза, несомненно, есть! Генрих Васильевич Новожилов, в предисловии к учебнику Г. И. Житомирского «Конструкция самолетов», (М., 1995. С. 3.) писал: «Надо помнить, что конструирование – это не просто процесс интеграции различных, как правило, противоречивых требований, которым должны удовлетворять конструкции летательного аппарата. Это творчество, основанное на изучении теории и результатов проведенных экспериментов, а также на критическом анализе предыдущих конструкций». Предыдущими конструкциями являются не только серийные самолеты, но и забытые проекты. В XX веке закладывались основы авиации, и создавалось очень много интересных, а иногда и необычных конструкций самолетов, которые по различным причинам оставались в одном экземпляре, а иногда и только на бумаге. Все эти проекты несли в себе множество новых иногда фантастических на то время идей, которые не были реализованы вследствие недостаточного развития промышленности, науки, а иногда и косности мышления авиационной общественности. На данный момент, технический прогресс достиг очень высокого уровня. Я считаю, что изучение забытых проектов, с их интересными техническими решениями и, что наиболее важно, заблуждениями и ошибками, не просто полезно, но и необходимо при создании новейших самолетов. Изучая эти проекты, молодые конструктора, с их незакостенелым мышлением и постоянно ищущим умом, могут, как из конструктора, собрать из, часто революционных для своего времени, заложенных там идей, проект новейшего самолета, который станет новой ступенью развития авиации. Кстати, мы, с моим руководителем Евгением Ивановичем, объявили в нашем клубе «Авиатор» конкурс на лучший проект нового самолета, сделанный на основе забытых проектов ХХ в., и ребята встретили эту новость с огромным энтузиазмом.

4. Источники и литература

  1. Соболев Д. А. Самолеты особых схем. М., 1989. С. 3-164. 
  2. Соболев Д. А. Экспериментальные самолеты Росси. 1912-1941 гг.. М., 2015. С. 4-287. 
  3. Бауэрс П. Летательные аппараты нетрадиционных схем. М., 1991. С. 6-315.
  4.  Кудишин И. Раритеты американской авиации. М., 2001. С. 3-158. 
  5.  Якубович Н. Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации. М., 2008. С. 5-380. 
  6.  Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики. том 1,2. М., 1997. 
  7.  Дроговоз И. Г. Странные летающие объекты. Мн., 2002. С. 3-381. 
  8.  Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972. С. 3-604. 
  9.  Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.. М., 1988. С. 7-476. 
  10.  Справочник по иностранным самолетам. Главный редактор М. Н. Шульженко. М., 1939. С. 206-207. 
  11.  Вячеслав Козырев, Михаил Козырев. Летающие крылья Хортенов.//Крылья Родины.- 1999.- №1.- С. 16-20. 
  12.  В. Погодин "Ромб" - летающая платформа.//Крылья Родины.- 2004.- №2.- С. 2, 20. 
  13.  В. Погодин Тандем-новое слово в авиации?//Крылья Родины.- 2004.- №5.- С. 2-6.                     
  14.  Вячеслав и Михаил Козыревы. Летающие крылья  Хортенов.// Крылья Родины.- 1999. № 1.- С. 16-20
Категория: Четырнадцатая олимпиада (2016/17 уч.год) | Добавил: Service (11.10.2016) | Автор: Щур Илья Андреевич E W
Просмотров: 12865 | Комментарии: 54 | Теги: летающие автомобили, история авиации, бесхвостка, нетрадиционные схемы, Забытые проекты, утка, тандем | Рейтинг: 4.8/451
Всего комментариев: 541 2 3 »
53  
Прекрасная работа! Желаю удачи и дальнейших достижений!

54  
Спасибо! smile

51  
Молодец! Очень здорово!

52  
Спасибо! smile

49  
выходит что есть
автожиры были забыты, а теперь вона как попёрли развиваться!
В России умельцы уже даже сделали складной одноместный автожир, так мало того что его можно легко перевозить даже на жигулях, так он ещё и весит менее 115кг, а это значит, что для полётов на нём не требуется получать НИКАКИЕ документы.
Молодец! Очень хорошая работа! Продолжай в том же духе!
УДАЧИ!

50  
Спасибо!

47  
Читал с огромным интересом!
Много интересных фактов!
Спасибо! Удачи!

48  
Спасибо!

45  
Молодец!

46  
Спасибо!

43  
up Мощно!

44  
Спасибо!

41  
Желаю победы!

42  
Большое спасибо!

39  
up

40  
Спасибо! smile

36  
Не бывает "неправильных" аэродинамических схем. Летать может всё.
"Зализанная" бесхвостка интегральной схемы, не имеющая выступов, раньше
воспринималась как "кунстштюк", а теперь оказалось, что она малозаметна
на радаре, и пришлось напрячься и придумать САУ, способную "этим" управлять, ибо человек не в состоянии. Теперь для
дронов применяются совершенно дикие схемы, потому например, что раньше
не было проблемы с помехами работе БРЛС, а сейчас она есть, и воздушный
винт переместили в хвост, и тяга от него приложена в хвосте, и
пошло-поехало. То, что раньше казалось "неправильным" и было положено в архив, может
завтра оказаться единственным решением, удовлетворяющим какому-то новому
требованию . Как правило, военных - эти военные такие затейники. Или,
допустим, была предложена хорошая идея, но не было конструкционных материалов, чтобы эту идею воплотить. Подчеркните :
1. Появление новых требований.
2. Появление новых материалов.
И вы будете чемпионом.

37  
Большое спасибо!

35  
Очень интересно и познавательно! Удачи! up

38  
Спасибо!

1-10 11-20 21-27
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ ОТКРЫТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (35060)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (20186)
Щур Илья Андреевич (18927)
Нурсултан Данияр Ербулатович (17714)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (17130)
Перемота Алексей Юрьевич (14238)
Миргазетдинова Розалия (13172)
Комлев Фёдор Михайлович (13009)
Щур Илья Андреевич (12864)
Киселёв Андрей Валерьевич (12831)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2017