План
1. Ведение
2. Спасательная операция Челюскин
3. Спасательная операция в Улу-Теляк
4. Вывод
5. Библиография

1. Ведение
В своей работе я хочу обратиться к истории спасательных операциях, предпринятых как на заре развития советской авиации в 30-ые годы, так и в самом конце существования советской власти в 1990 году. Актуальность моей работы состоит в том, что в результате 1-ой спасательной операции экипажа «Челюскин» в СССР появилось высшее звание для оценки героизма и мужества советского человека – звание героя Советского союза. Актуальность работы состоит также в том, что спасательная операция Улу – Теляк проводилась в 1990 г., когда СССР стремительно приближался к своему концу. И многие люди думали не о героизме и подвигах, а об личных корыстных интересах. Навизна моей работы состоит, в том что мне посчастливилось работать с непосредственным участником спасательной операции в Улу-Теляке майором Евстафьевом Борисом Вениаминовичом

2.Спасательная операция Челюскин

Предыстория
16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции члена-корреспондента АН СССР О. Ю. Шмидта отплыл из Ленинграда в Мурманск, по пути зайдя в доки компании-производителя в Копенгагене, где были устранены несколько выявленных дефектов.
2 августа 1933 года со 112 людьми на борту пароход вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая, по официальной версии, схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.
Первые льдины встретились в Карском море при выходе из пролива Маточкин Шар. При помощи ледокола корабль преодолел сплошные льды и продолжил движение самостоятельно. 1 сентября был достигнут мыс Челюскин, но в Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью заблокирован в районе места прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков».
«Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев. 4 ноября 1933 г. благодаря удачному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Однако затем судно было увлечено назад, в северо-западном направлении. 13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов. Ещё заранее, опасаясь подобного исхода, экипаж подготовил всё необходимое для выгрузки на окружающие льды. Последними с «Челюскина» сошли Шмидт и Воронин. На лёд удалось перенести кирпичи и доски, из которых строили бараки.


В результате катастрофы на льду оказалось 104 человека (8 человек по разным причинам покинули пароход ещё у мыса Челюскин; в Карском море в семье геодезиста Васильева, который отправился в экспедицию с беременной женой, родилась дочь Карина; один человек — завхоз Б. Г. Могилевич — погиб во время затопления судна, будучи придавлен сместившимся палубным грузом).

Подбор летчиков
В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил республики С. С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики Чухновский и Бабушкин. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол «Сибиряков».
Но у ледоколов мала коммерческая нагрузка. Для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, несколько приспособленные к плаванию в условиях севера.
«Челюскин» был именно таким пароходом. Он был построен в 1933 году в Дании по заказу Советского правительства.
Плавание шло успешно. Пароход прошел весь маршрут, вошел в Берингов пролив и 7 ноября дал в Москву приветственную радиограмму. Но в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море.
Когда экипаж оказался на льду, была образована правительственная комиссия по их спасению. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию.
Американское правительство обещало помощь, но неконкретную. Посылка летчиков исключалась. Дело в том, что в недалеком прошлом несколько летчиков американских ВВС погибли, работая по контрактам на перевозке почты на Аляске и обслуживая частные фирмы. Все контракты поэтому были аннулированы.
Переговоры с частными фирмами шли медленно и вскоре необходимость в них отпала. В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4. Он 5 марта 1933 года нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей (одна девочка родилась на «Челюскине», когда он проходил Карское море.Ей дали имя Карина).
При повторном полете отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден. Далее правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов: первая группа летчиков была отправлена из Москвы через Европу, Атлантику, Соединенные Штаты на Аляску, где их ждали закупленные Советским правительством у «Пан-Америкен Компани» два самолета «Флейстер».
Выбор Слепнева и Леваневского в эту группу не был случайным. Их уже знала Америка. В 1929 году у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна «Нанук» с грузом закупленной пушнины и советский пароход «Ставрополь». Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших нашел Маврикий Слепнев. По просьбе американского правительства Слепнев перевез погибших Эйельсона и Борланда на родину. Эта акция была достойно оценена общественностью США.
В 1933 году американский летчик Маттерн хотел совершить кругосветный перелет, но потерпел аварию на Чукотке. Леваневскому было предписано оказать ему помощь. Американская пресса писала, что Сигизмунд Леваневский спас Маттерна.
Строго говоря, спасать Маттерна нужды не было. Он сам добрался до Анадыря. Это был людный населенный пункт, и там бы ему не дали пропасть. Леваневский же только отвез его на Аляску, в город Ном. Советский экипаж в Номе был торжественно встречен и награжден почетной грамотой.
Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами.
Слепнев был опытным полярником. Северный же опыт Леваневского был около года. Слепнев вылетал несколько раз и возвращался, не достигнув цели. Леваневский вылетел на Чукотку первым с американским бортмехаником и с исследователем севера Ушаковым и, несмотря на очень сложные метеоусловия, продолжил полет.
Почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада Леваневский потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам совершенно непригоден. Однако, добравшись до рации, Леваневский дал радиограмму:
«Москва. Кремль. Сталину». В высокопарных выражениях он высказал свою готовность к дальнейшему выполнению заданий правительства. Сейчас текста телеграммы нет, но ветераны-полярники говорили автору, что в те дни она была опубликована. Естественно, имея готовность, но не имея самолета, Леваневский ничем челюскинцам помочь не мог. Это была первая неудача Сигизмунда Леваневского. Возможно, она была причиной двух последующих, последняя из которых оказалась трагической. Но об этом несколько ниже.
Слепнев с американским бортмехаником благополучно добрался до базового аэродрома Ванкарем и вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта. С ним прилетел Ушаков с восьмью ездовыми собаками.
Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому.
При посадке у «Флейстера» Слепнева было повреждено шасси. Пока ремонтировали шасси, в лагерь прилетели Молоков и Каманин. Слепнев вывез со льдины пять человек. А в Ванкареме он получил задание вывести на Аляску тяжело больного Шмидта, которого привез со льдины Молоков.
Самая большая группа самолетов и летчиков была подчинена Каманину. Это были военные летчики полка разведчиков на самолетах Р-5. Сначала их было четверо: Каманин, Пивенштейн, Демиров, Бестанжиев. Затем поступил приказ включить в группу полярных летчиков Молокова и Фариха. Когда Каманин изложил свой план перелета, Фарих высказал свое несогласие, ссылаясь на незнание Каманиным условий полетов на севере.
Так, Фарих был против полета всей группой вместе, поскольку в случае попадания в облака или в снегопад группа распадется, а ведомые не смогут продолжать полет самостоятельно. В более мелкой группе проще сохранять полет строем. Спор окончился тем, что Каманин отстранил Фариха от участия в экспедиции.
Группа с пятью самолетами погрузилась во Владивостоке на пароход «Смоленск» и доплыла до северной части Камчатки. Далее самолеты были выгружены, и путь был продолжен по воздуху. Путь хотя и не очень дальний, но мало изученный, практически без информации о метеоусловиях и без радиосвязи. На маршруте приходилось преодолевать горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов Р-5.
Осуществить полет пятерки строем из-за попадания в облака не удалось. Демиров и Бестанжиев от группы оторвались. Затем они оба и находившиеся на борту механики потерпели аварии и чудом добрались до населенного пункта. Фарих оказался прав.
При посадке в Анадыре Каманин подломал свой самолет. Не оказалось в Анадыре и бензина. Каманин приказал слить бензин из поврежденного самолета, оставив Пивенштейна для его ремонта, а сам в паре с Молоковым продолжил перелет. Автору приходилось слышать, что Каманин отнял у Пивенштейна не только самолет, но и лавры героя-спасителя.
Но Каманин был военным командиром группы и не имел права по своей инициативе передавать кому-либо свои функции. Пивенштейн же, отремонтировав подручными средствами самолет, прилетел в Ванкарем и перевозил спасенных челюскинцев в бухту Провидения, где их ждал пароход. Каманин и Молоков, прибыв в Ванкарем, сразу же приступили к полетам в ледовый лагерь. Молоков вывез на материк 38 человек, а Каманин — 34.
Самая трудная эпопея выпала на долю третьей группы летчиков. Водопьянов, Доронин и Галышев — наиболее опытные полярные летчики — преодолели в воздухе путь от Хабаровска до самого Ванкарема длиной в 5860 километров. Эта трасса была также мало исследована и не радиообеспечена.
Не повезло в конце пути Галышеву. Из-за отказа двигателя он задержался с Анадыре.
Водопьянов и Доронин, прибыв в Ванкарем последними, вывезли оставшихся 12 человек и ездовых собак. Галышев, как и Пивенштейн, перевозили челюскинцев из Ванкарема в бухту Провидения. Еще двоих человек перевез летчик Бабушкин, находившийся на «Челюскине» со своим маленьким самолетом Ш-2.
13 апреля 1934 года ледовый лагерь перестал существовать. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку. Такой хорошо организованной спасательной экспедиции мировая история еще не знала.
Отметим, что кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были советскими.
С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях — большой подвиг.
История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.
Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Может быть, сегодняшним читателям будет смешно, но там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии. Его умение поддерживать в людях стремление к жизни и надежду на благополучный исход было важной причиной успеха в борьбе с арктической стихией. И еще людей спасала вера в непременную помощь страны.
В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия — звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Впоследствии Золотая Звезда №1 была вручена Ляпидевскому.
Получил звание Героя и Леваневский, хотя он и никого со льдины не вывез. Вероятно, сыграла роль его радиограмма. Думаю, что эта награда в дальнейшем подтолкнула Леваневского на другие не вполне обдуманные решения.
Галышев и Пивенштейн были награждены орденом Красной Звезды. Так же были награждены совершившие перелет бортмеханики.
Герои СССР

Самолеты, участвующие в эвакуации
Консалидейтед-флестер

Ант-4
Iunkers-w34

Р-5


Ш-2

3.Спасательная операция в Улу-Теляк
4 июня 1989 года в Башкирии произошла самая крупная и самая страшная железнодорожная трагедия – под Улу – Теляком в Иглинском районе моей родины произошёл взрыв двух пассажирских поездов, которые следовали по маршрутам «Адлер – Новосибирск» и «Новосибирск – Адлер». Эта трагедия унесла жизни пятисот семидесяти пяти человек, среди них – сто восемьдесят один ребёнок. Шестьсот двадцать три человека навсегда остались инвалидами. Так как же произошла эта трагедия, и кто же в ней был виноват?

Через Башкирию проходит трубопровод «Западная Сибирь—Урал—Поволжье». По этому трубопроводу шёл лёгкий углеводород. И именно на этом трубопроводе в одной из труб образовалась довольно большая – почти два метра – щель. Из этой щели стал выходить газ, который постепенно скапливался в низине. Казалось бы, как этот газ мог привести к взрыву двух поездов, которые следовали по Транссибирской магистрали, расположенной в девяти километрах от трубопровода.
Всё дело в том, что обнаруживший утечку газа персонал не стал искать причину того, почему давление газа в трубопроводе вдруг упало, а наоборот, они увеличили подачу газа для того, чтобы выровнять давление. Из щели, которая теперь достигла размера почти три метра, газ, а это был бутан и пропан, стал выходить ещё быстрее, и очень скоро в ближайшей низине образовалось озеро легковоспламеняющегося газа. Хватило бы одной искры для того, чтобы произошёл взрыв. И эта искра не заставила себя долго ждать…

В поезде «Адлер – Новосибирск» было 18 вагонов, в поезде «Новосибирск – Адлер» - 20. Общее число пассажиров – 1284, из них 383 ребёнка. Однако, сколько на самом деле в поезде было детей не знает никто, ведь детям до пяти лет билеты не выдавались. 4 июня 1989 года в один час пятнадцать минут ночи прогремел мощный взрыв. По некоторым данным взрыв произошел от искры, которая вылетела из токоприёмника одного из локомотивов, по другой – кто – то выбросил в окно тамбура окурок, по третьей – поезда просто поприветствовали друг друга звуковым сигналом…


Ударной волной с железнодорожных путей было сброшено 11 вагонов, семь из них сгорели полностью, от них ничего не осталось, а оставшиеся вагоны полностью выгорели внутри, от них остался только железный остов. В одном из вагонов находилась челябинская хоккейная команда «Трактор». Эта юношеская команда только начинала своё восхождение к вершине Олимпа. В последних матчах талантливые молодые парни завоёвывали только золото, и тренер решил наградить ребят заслуженным отдыхом – поездкой в Адлер. Но эти десять молодых парней даже не успели проехать свою родную Челябинскую область…
Мощность взрыва двух поездов под Улу – Теляком сравнима с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме. Взрывной волной выбило все стёкла в городе Аша, который находится в десяти километрах от места трагедии, а пламя было видно за сто километров.


По словам очевидцев, которые практически сразу после взрыва прибыли на место трагедии, вокруг было просто месиво из человеческих тел. Когда спасатели пытались выносить людей на безопасное место, у них в руках оставалась их сгоревшая кожа. Многие люди горели заживо, и им ничем нельзя было уже помочь. У многих пострадавших было обожжено 70 – 80 % тела. Таких людей довозили до ближайших больниц, и они умирали там, а вот тех, у кого было сожжено всё тело, оставляли на месте. По законам медицинской сортировки они не были транспортабельными и помощь, самую минимальную, им оказывали на месте. Больше старались помогать тем, у кого есть реальные шансы на жизнь. Оторванные руки, ноги, головы, окровавленные сожжённые тела, вспоротые животы, и детские игрушки… На всё это было невероятно страшно смотреть.

Первую помощь людям оказывали жители близлежащих сёл. Раненых они вывозили на тракторах, телегах, автобусах. На самой простой поселковой технике. Специализированная помощь пришла через два часа. К одиннадцати утра на месте трагедии не осталось ни одного пострадавшего – всех их развезли по больницам. А потом стали разгребать трупы. Каждый спасатель, который остался на пепелище и помогал в этом нелёгком деле, получил по стакану водки, потому что иначе просто было никак.

Трупы не помещались в уфимском морге и их сложили в рефрижераторы, а на улице было тридцать градусов жары, и через несколько часов запах от рефрижераторов стоял просто невыносимый. Добровольцы взялись за сортировку этих погибших людей, раскладывали их по полкам, вешали бирки. Это был ещё один ад.

В 1992 году на месте аварии был сооружён восьмиметровый мемориал, у которого ежегодно проводится день памяти всех погибших в этой страшной трагедии. Вечная им память.
В историческом формуляре 330 увп записано:”4.06.1989 г. в период с 4 часов 12 минут до 22 часов 40 минут и 5.06.1989 г. в период с 7 часов 00 минут до 13 часов 32 минут московского времени личный состав полка привлекался к выполнению полетов с целью эвакуации пострадавших в результате железнодорожной катастрофы в районе Улу- Теляк. Было выполнено178 вертолетовылетов с общим полетом 120 часов 31 минута.
Из района катастрофы вывезено 358 пострадавших, туда доставлен 291 человек (медики, спасатели, официальные лица),а также тяжелые грузы (медекаменты,одежда,вода). Для выполненных задач были привлечены 21 вертолет Ми-8, 95 офицеров ,26 прапорщиков, 32 солдата и сержанта , 113 курсантов "

Вывод: 

В своей работе я постарался наметить ориентиры будущего научного поиска, а также встреч с людьми, принимавших участие в спасательной операциии Улу – Теляке. Многие офицеры и курсанты бывшего Уфимского ВВАУ сейчас трудятся на других должностях, несвязанных с авиацией, но спасательная операция в Улу – Теляке навсегда определила их отношение к жизни, в которой всегда есть место подвигу