Среда, 14.11.2018, 13:52
Приветствую Вас Гость | RSS
Шестнадцатая олимпиада посвящена 100-летию регулярных пассажирских авиаперевозок
QR-код сайта
Форма входа
...
Главное меню
ОБЩАЕМСЯ
Архив
...
Грант Президента
Поиск
Система Orphus
Главная » Статьи » Архив работ » Пятнадцатая олимпиада (2017/18 уч.год)

Как и где в самолетостроении впервые появились композиционные материалы, как и где они используются сегодня и каковы перспективы их применения?

Автор: Фёдорова Наталья Александровна
Возраст: 18 лет.
Место учебы: Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение «Авиационный техникум»
Город, регион: Российская Федерация, Республика Бурятия, город Улан-Удэ
Руководитель: Паньшина Марина Евгеньевна, преподаватель ГБПОУ «Авиационный техникум»

Как и где в самолетостроении впервые появились композиционные материалы, как и где они используются сегодня и каковы перспективы их применения?

План:

Введение
Раздел 1. Конструкционные материалы (КМ)
1.1. Основные сведения о композиционных материалах
1.2. История развития КМ
1.3. Применение КМ в мировом самолетостроении
1.4. Применение КМ в отечественном самолетостроении
1.5. Классификация КМ
1.6. Преимущества и недостатки КМ
Раздел 2. Будущее КМ
2.1. Современные российские разработки
2.2. Перспективы применения КМ
Заключение
Литература

Введение

«Современный уровень развития техники вызывает необходимость создания новых материалов, обладающих особыми, не присущими природным материалам свойствами. К таким новым материалам относят композиционные материалы.»
Генеральный директор ООО УК «Рускомпозит» Андрей Сергеевич Никитин.

Развитие самолетостроение связано с непрерывной борьбой за снижение веса конструкции. Снижение веса конструкции можно добиться рациональным выбором материалов и силовых схем, применением рациональных технологических процессов.

Материалы, применяемые для конструирования летательных аппаратов, должны обеспечивать необходимую прочность и жесткость конструкции, должны обладать атмосферостойкостью. При этом материал должен предусматривать возможность изготовления изделия сложной формы и по возможности без дополнительных крепежных элементов, увеличивающих массу самолета.

Технический прогресс в XX веке привел к созданию новых конструкционных материалов с высокой удельной прочностью и жесткостью – композиционных материалов (КМ), или композитов.

Появление композитных материалов на основе углеродного волокна в авиастроении совершило революцию. Еще в 60-е годы авиаконструкторы искали материалы альтернативные тяжеловесным металлам. Предпочтение было отдано легким и прочным композитам.

Область применения композиционных материалов в авиастроении весьма обширна. Они применяются для высоконагруженных деталей самолетов (обшивки, лонжеронов, нервюр, панелей и т. д.) и двигателей (лопатки вентиляторов и компрессоры.), в космической технике для узлов силовых конструкций аппаратов, подвергающихся нагреву, для элементов жесткости, панелей.

В данной работе я бы хотела познакомить вас с композиционными материалами (КМ). Применением их в авиастроении в настоящем времени и перспективами их применения в дальнейшем.

Цель работы: изучение истории использования композиционных материалов в самолетостроении, изучение их свойств и возможных перспектив использования.

Задачи:

1) Изучить историю развития и применения композиционных материалов в самолетостроении.
2) Рассмотреть плюсы и минусы КП.
3) Изучить применение КП в мировом и отечественном самолетостроении.
4) Изучить современные разработки в области КМ.
5) Сделать вывод о перспективе применения КМ в самолетостроении.

Раздел 1. Конструкционные материалы

1.1. Основные сведения о композиционных материалах

Два перспективных пути открывают комбинированные материалы, усиленные либо волокнами, либо диспергированными твердыми частицами. В результате такого комбинирования максимальная прочность сочетается с высоким модулем упругости и небольшой плотностью. Именно такими материалами будущего являются композиционные материалы.

Композиционный материал – представляет собой объемный монолит, искусственно образованный из разнородных и нерастворимых друг в друге компонентов, соединяемых между собой в единое целое за счет сил адгезионного взаимодействия на границе их раздела. Комбинируя объемное содержание компонентов, можно получать композиционные материалы с требуемыми значениями прочности, жаропрочности, модуля упругости, абразивной стойкости, а также создавать композиции с необходимыми магнитными, диэлектрическими, радиопоглощающими и другими специальными свойствами.

Примеры композиционных материалов: пластик, армированный борными, углеродными, стеклянными волокнами; алюминий, армированный нитями стали, бериллия; гетинакс и текстолит (слоистые пластики из бумаги или ткани, склеенной термореактивным клеем), стекло- и графитопласт (ткань или намотанное волокно из стекла или графита, пропитанные эпоксидными клеями). Обычная клееная фанерная доска также является примером композиционного материала. Есть материалы, в которых тонкое волокно из высокопрочных сплавов залито алюминиевой массой. Булат — один из древнейших композиционных материалов. В нем тончайшие слои (иногда нити) высокоуглеродистой стали «склеены» мягким низкоуглеродным железом.

Рис.1 Схема наложения слоев композиционного материала

Для создания композиции используются самые разные армирующие наполнители и матрицы. В качестве армирующих применяются волокна бериллия, стекла, графита, стали, карбида кремния, бора или так называемые нитевидные кристаллы окиси алюминия, карбида бора, графита, железа и т. д. Матрицы изготовляются из синтетических смол (эпоксидных, полиэфирных, кремниево-органических) или сплавов металлов (алюминия, титана и других). Соединение волокон или нитевидных кристаллов с матрицей производится горячим прессованием, литьем, плазменным напылением и некоторыми другими способами. В композитах конструкционного назначения армирующие элементы обычно обеспечивают необходимые механические характеристики материала (прочность, жесткость и т.д.), а матрица (или связующее) обеспечивает совместную работу армирующих элементов и защиту их от механических повреждений и агрессивной химической среды.

В последнее время ведутся эксперименты, цель которых создать более удобные в производстве, а значит — и более дешёвые материалы. В нашей стране основы науки и развития технических решений в области волокнистых полимерных композитов были положены в лаборатории армированных пластиков Института химической физики им.академика Н.Н.Семенова РАН. Здесь был создан первый высокопрочный отечественный композит – СВАМ (стекловолокнистый армированный материал) и разработаны первые научные основы получения стеклопластиков.

1.2. История развития КМ

Применение полимерных композиционных материалов (ПКМ) в авиастроении наиболее развитых стран началось в 40-х годах прошлого столетия. Впервые стеклопластики были использованы для изготовления радиопрозрачных обтекателей для военных самолетов. Затем к концу 60-х – началу 70-х годов применение стеклопластиков на основе тканых наполнителей и эпоксидных смол расширилось не только на изготовление малоответственных деталей, но и на элементы и агрегаты ряда несущих конструкций небольших летательных аппаратов (ЛА) и двигателей.

В СССР первые КМ в виде слоистых композиций были созданы в ВИАМе под руководством Я.Д. Аврасина. Первым самолетом с широким использованием дельта-древесины в конструкции стал истребитель ЛаГГ-1 (1940 г.).

Рис.2 – Истребитель ЛАГГ-1 или И-301

С появлением стеклопластика на основе полиэфирной смолы (30% смолы, 70% волокон, Карлтон Эллис, 1936 г. Великобритания), позволяющего применять его для формообразования различных сложных поверхностей, начался этап бурного развития КМ и их использования в военной и малой авиации.

В 1938 г. компания Douglas Aircraft применила стеклопластик для изготовления обтекателей в конструкции бомбардировщика Douglas A-20 Havoc. В 1964 г. первый полностью стеклопластиковый планер под названием H-301 Libelle («Dragonly») получил немецкий и американский сертификат типа.

В 1967 г. совершил первый полет, выполненный в основном из пластика, четырехместный гражданский поршневой самолет Eagle (рис.3), построенный фирмой Windecker.

Рис. 3 – Гражданский самолет Eagle

В период 1950–1965 гг. в ВИАМе, под руководством А.Т. Туманова и С.Т. Кишкина, был создан новый класс материалов для машиностроения на полимерной и металлической матрицах. В этот период появился термин «композиционный материал», или «композит». Тем не менее, в отечественную авиацию композиты «входили» очень осторожно.

В СССР первым самолетом, в котором масштабно применены КМ, стал учебно-пилотажный самолет ОКБ им. П.О. Сухого Су-26М (1984 г.). Обшивка этого самолета выполнена в виде панелей из композита с сотовым наполнителем. Каркас крыла сделан из КМ на основе угле- и органопластиков, панели обшивки крыла – из композита с сотовым наполнителем. Балки хвостового оперения, обшивки киля и элементов механизации крыла – также из композита. Общий объем композитов по весу составил более 50% от общего веса самолета.

1.3. Применение КМ в мировом самолетостроении

В период 1950–1960-х гг. ВВС США стали активно разрабатывать и внедрять в авиастроение новые КМ, армированные борными, углеродными и синтетическими волокнами.

Lockheed. В 1970 г. состоялся первый полет самолета LockheedL-1011-1 Tristar. В его конструкции использовались углеэпоксидные обшивки элерона и впоследствии углеэпоксидный киль. Общее снижение массы этого самолета достигает 230 кг.

В дальнейших модификациях этого самолета доля КМ увеличилась. Так, в самолете LockheedL-1011-500 Tristar (1978 г.) применены кевларовые зализы крыла с фюзеляжем, панели неподвижного носка и хвостовой части крыла, хвостовая часть рулей высоты и направления, обтекатели механизации крыла и зализ фюзеляжа со вторым (центральным) двигателем. Масса кевларопластиков – 1135 кг, снижение массы составило 25%.

McDonnell Douglas. Конструкция самолета DC-10 (1970 г.) в целом сходна с конструкцией LockheedL-1011-1 Tristar. КМ применялись для создания углеэпоксидных обшивок и внутреннего набора руля направления (снижение массы элемента составило 30% по сравнению с металлической конструкцией). Также было изготовлено шесть углеэпоксидных килей (снижение массы элемента на 27%).

ATR. Самолет ATR-42 (1984 г.) и его удлиненная версия – ATR-72 (1989 г.) имеют в своей конструкции кессоны консолей крыла, полностью выполненные из углепластиков (впервые в пассажирской авиации). В целом доля КМ на самолете составила 22,6%.
Beech. Самолет BeechModel 2000 Starship 1 (1986 г.) имеет крыло и фюзеляж, выполненными из КМ.

Boeing. Boeing 727 (1963 г.) – первый среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный корпорацией Boeing, в конструкции которого были применены композиты. С применением КМ были выполнены углеэпоксидные обшивки руля высоты (снижение массы конструкции руля высоты составило 26%).

Airbus. На самолете А-310 (1982 г.) фирмы Airbus было применено углепластиковое вертикальное оперение, а также тормоза из КМ на основе волокон углерода. Общая доля композитов в конструкции А-310 составила 5% от массы самолета.

Появление в 2005 г. имеющего цельнокомпозитный фюзеляж самолета Hawker 4000 (фирма Beechcraft, США) и европейского А-380 довело процентное содержание КМ в конструкции до 25–30%.

Создание самолетов B-787 (2009 г.) и А-350 (2013 г.), крылья и фюзеляжи которых изготавливаются в основном из КМ, довели этот показатель до значения 50–55%.

В настоящее время несомненными лидерами по использованию конструкций из КМ в самолетах транспортной категории являются Airbus и Boeing.

Boeing В – 787   Airbus A350

Рис.4 Модели самолетов Boeing и Airbus

1.4. Применение КМ в отечественном самолетостроении

В СССР долгое время предпочтение отдавалось более консервативному подходу в части выбора материалов, однако научные исследования в области КМ и технологий велись очень активно.

В конструкции МиГ-29 (1977 г.) из углепластика КМУ-4 изготовлено 12 деталей – отсеки каналов воздухозаборника, панели киля, обшивки законцовок крыла, обтекатели и др. Общая масса КМ в конструкции около 200 кг. Более широко использованы к КМ конструкции на самолете МиГ-29М (1986 г.)

В СССР первым самолетом, в котором масштабно применены КМ, стал учебно-пилотажный самолет ОКБ им. П.О. Сухого Су-26М (1984 г.). Обшивка этого самолета выполнена в виде панелей из композита с сотовым наполнителем (рис. 5). Каркас крыла сделан из КМ на основе угле- и органопластиков, панели обшивки крыла – из композита с сотовым наполнителем. Балки хвостового оперения, обшивки киля и элементов механизации крыла – также из композита. Общий объем композитов по весу составил более 50% от веса самолета. Аналогичную конструкцию имеет самолет СУ-29 (1991г.), отличие от Су-26 появление “черного крыла” из КМ. В 1992 был выпущен СУ-31, где доля КМ в конструкции планера составила уже 70%.

Рис. 5 Применение КМ на самолета Су-26, Су-29, Су-31

АНТК им. О.К. Антонова. Первенство по началу применения КМ в конструкции ВС в СССР принадлежит АНТК им. О.К. Антонова. Прослеживается увеличение доли применения КМ в конструкциях самолетов типа Ан: от 1–2% от веса планера в самолетах Ан-26 до 20% в самолете Ан-70 (рис. 6). Из КМ выполнены почти все агрегаты механизации крыла.

Если в начале 70-х годов в СССР было некоторое отставание в указанной области, то к 1977-1988 годам это отставание было практически преодолено. Лидером здесь является средний транспортный самолет Ан-70. Успешный выход на указанный уровень был обеспечен предшествующими работами по самолетам Ан-28, Ан-72, Ан-124 и др.

Рис. 6 Динамика изменения доли КМ в конструкции самолетов типа Ан

ОАО «Ил». На самолете Ил-86 (1976 г.) в конструкции также применили материалы из стекло- и углепластиков для агрегатов пассажирской кабины и панелей пола (использование сочетаний стекло- и углепластиков для панелей пола позволило добиться снижения веса широкофюзеляжного самолета на 400 кг (площадь пола 350 м2). В самолете Ил-96 (рис. 7), масса КМ составила 1650 кг, снижение массы на 520 кг. Впервые в отечественной практике в конструкции Ил 96-300 из композитов выполнены элементы механизации крыла.

Рис. 7 Применение КМ на Ил-96

1.5. Классификация композиционных материалов

Классифицироваться КМ могут по конструктивному признаку, по материалу наполнителя и матрицы.

По виду армирующего наполнителя композиционные материалы классифицируются на волокнистые, слоистые, гомогенные, скелетные.

1) Классификация композитных материалов по конструктивному признаку(рис 8):

а) хаотически армированные: 1. короткие волокна, 2. непрерывные волокна
б) одноармированные: 1. однонаправленные непрерывные, 2. однонаправленные короткие
в) двуармированные: 1. непрерывные нити, 2. ткани
г) пространственно армированные:1. три семейства нитей, 2. n семейств нитей.

Рис. 8 Классификация КМ по конструктивному признаку

В слоистых материалах волокна, нити, ленты, пропитанные связующим, укладываются параллельно друг другу в плоскости укладки. Плоские слои собираются в пластины. Можно укладывать волокна под разными углами, варьируя свойства композиционных материалов. От порядка укладки слоев по толщине пакета зависят изгибные и крутильные жесткости материала.

2) Классификация КМ по материалу матрицы и наполнителя

КМ с полимерной матрицей называют полимерными (ПКМ), с металлической матрицей – металлическими (МКМ) и с неметаллической матрицей – неметаллическими (НМКМ).

В изделиях авиационной отрасли наиболее широко применяются полимерные КМ с армирующими наполнителями на основе стеклянных, органических или угольных волокон.

А) Стеклянные волокна
При сравнительно малой плотности они имеют высокую прочность, низкую теплопроводность, теплостойки, стойки к химическому и биологическому воздействиям. Обычно форма сечения стекловолокна – круг, но выпускаются и полые волокна, шестиугольник, треугольник, квадрат, прямоугольник.

Б) Органические волокна
Волокна на основе ароматических полиамидов (арамидов). Используются для получения высокопрочных и высокомодульных композитов с полимерной матрицей органопластиков. Прочность арамидных волокон после ткачества составляет 90% исходной прочности нитей, что дает возможность применять их в качестве тканых армирующих материалов.

В) Углеродные волокна
Углеродные волокна делятся на карбонизованные (содержание углерода 80...90 % и графитизированные (содержание углерода выше 99 %).

В таблице приведены свойства КМ в сравнении со свойствами различных металлических сплавов. Замечательным является тот факт, что предел прочности КМ больше, чем у любого сплава, хотя удельный вес в несколько раз меньше.

1.6. Преимущества и недостатки КМ

Композиционные материалы по сравнению с металлами имеют следующие преимущества:

1. Высокая жёсткость, которая зависит от содержания волокон упрочнителя в КМ, в ориентированных композитах 60 - 80%, а в неориентированных волокнах - 20 - 30%.
2. Высокая удельная прочность, которая у большинства композитов составляет более 3500 МПа, а у различных сталей от 500 - 3000 Мпа
3. Высокая износостойкость деталей из композитов. Она выше в 1,3 - 1,5 раза, чем у аналогов – металлов.
4. Высокая усталостная прочность, или долговечность, у композитов немного больше, чем у металлов.
5. Один из самых больших достоинств композиционных конструкций заключается в небольшом весе.
6. Из КМ можно сделать конструкции, размеры которых будут стабильны при определённых химических, температурных и других воздействиях.

Однако композиционные материалы обладают рядом недостатков:

1. Высокая стоимость по сравнению с черными металлами. Это связано не столько с затратами на ресурсы, сколько с высокой наукоёмкостью и дорогим оборудованием для производства.
2. Высокий удельный объём, что может создать дополнительное аэродинамическое сопротивление авиационной конструкции.
3. Низкая ударная вязкость, которая даёт вероятность возникновения скрытых дефектов, выявить которые можно лишь с помощью специальных инструментов.
4. Анизотропия свойств, то есть зависимость свойств композиционной конструкции от направления измерения. Например, упругость вдоль волокон какого-либо композита может быть в 10 - 20 раз больше, чем в поперечном направлении.
5. Токсичность - при эксплуатации композиционные материалы могут выделять пары, которые часто являются токсичными
6. Низкая эксплуатационная технологичность. Они плохо ремонтируются, а чаще всего вообще не пригодны к ремонту и имеют очень большую стоимость эксплуатации из-за дорогого оборудования.

Сравнение механических характеристик КМ и металлов представлено в таблице 1.

Устранение или уменьшение этих свойств приведет к улучшению качества материала и откроет новые возможности его применения как в авиации, так и в других сферах промышленности..

Раздел 2. Будущее композиционных материалов

2.1. Современные российские разработки

В отечественном самолетостроении сейчас можно выделить 2 проекта: Иркут МС-21 и Sukhoi Superjet 100.

Об использовании КМ в SSJ 100 рассказывает заместитель технического директора ВАСО по изделию SSJ А.Н. Рощупкин: «В современном мировом авиастроении все более широко применяются композиционные материалы. Их использование облегчает конструкции лайнеров и приводит к экономии топлива. Около 10% площади поверхности самолета SSJ 100 составляют панели и навесные агрегаты из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Сегодня зоной ответственности ВАСО по производству и поставкам составных частей для серийного самолета SSJ 100 являются 163 наименования агрегатов фюзеляжа, крыльев и оперения, состоящих из полимерных композиционных материалов – углепластиков, стеклопластиков и металлических элементов.»

Рис. 9 – использование ПКМ в SSJ 100

Ирку́т МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») на данный момент проходит испытания и в процессе изготовления еще 4 образца. 8 июня 2016 года состоялась первая презентация летного образца в цехе Иркутского авиационного завода. Сам самолет представляет собой ближне-среднемагистральный пассажирский авиалайнер, который по коммерческим характеристикам схож с что и Boeing-737 MAX и Airbus A320neo.

МС-21 задумывался как инновационный самолет. Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях. Это в свою очередь оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета. Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8–9, в современных самолетах — 10–10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5–6%. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета. Таким образом, главная особенность данного самолета заключается в так называемом «черном» (композитном) крыле лайнера. Оно изготовлено методом VАRTM (технология вакуумной инфузии) без использования препрегов. В планере МС-21 сочетаются алюминиевые сплавы и КМ, доля углепластиков в МС-21 более 30%. Силовые элементы крыла, киля, хвостового оперения и панели центроплана МС-21, изготовленные на заводе «АэроКомпозит» из углепластиков, относятся к структурным элементам первого уровня.

Рис. 10 – использование КМ в МС-21

2.2. Перспективы применения КМ

Несмотря на факторы, сдерживающие распространение КМ: высокая цена, плохая приспособленность к ремонту и сложность в эксплуатации, создание и изготовление композитов являются перспективными направлениями в науке. Они получат большее развитие в будущем, продолжая заменять цветные металлы и многие другие материалы.

Основным из важнейших направлений применения КМ это создание интеллектуальных материалов, способных определять внешние воздействия и реагировать на них изменением своих свойств.

Новейшие материалы с уникальными технико-эксплуатационными характеристиками являются решающим фактором при построении конкурентной авиационной и космической техники нового поколения. Одна из областей применения интеллектуальных материалов - управление морфингом несущих плоскостей для регулирования, оптимизации или перестройки формы оболочки крыла с целью улучшения свойств поведения самолета в воздухе. Это направление перспективное при создании различных классов беспилотных летательных аппаратов.

КМ сейчас и в будущем будут широко применяться в авиакосмической промышленности. Под воздействием внешних факторов рано или поздно все материалы разрушаются, поэтому ученые уже сейчас стремятся создать самовосстанавливающиеся материалы и покрытия, способные к многократной регенерации. Особенно это актуально там, где ремонт или замена деталей затруднены или невозможны. Разработки по созданию самовосстанавливающихся материалов продолжатся.

На данный момент производство и использование «крылатых композитов» на территории России не такое обширное, как за рубежом. Однако, наша страна стремительно набирает обороты в этой отрасли самолетостроения. Совместно с компаниями «Объединенная авиастроительная корпорация» и «Авиационная холдинговая компания «Сухой» была создана компания «Аэрокомпозит», которая будет вести производство деталей на заводах Казани (совместно с КАПО им. С.П. Горбунова) и Ульяновска уже не только для российского, но для зарубежного рынка.В Казани также будет организовано производство деталей для самолетов компаний Boeing и Airbus, которые будут выпускаться под маркой партнера предприятия, австрийской компании FACC.

Заключение

На сегодняшний день КМ используются во всех областях самолетостроения: от изготовления корпуса до некоторых частей двигателя. Они применяются для высоконагруженных деталей самолетов (обшивки, лонжеронов, нервюр, панелей и т. д.) и двигателей (лопатки вентиляторов и компрессоры.), в космической технике для узлов силовых конструкций аппаратов, подвергающихся нагреву, для элементов жесткости, панелей.

Применение композиционных материалов обеспечивает новый качественный скачок в повышении тактико-технических характеристик ЛА, увеличении мощности двигателей, энергетических и транспортных установок, уменьшении массы машин и приборов.

В настоящее время лидером по использованию конструкций из КМ в транспортных самолетах являются Airbus и Boeing (таблица 2).

Однако перспективные разработки отечественных конструкторских бюро, в том числе Самарского национального исследовательского университета им. С.П. Королева, ОАО «Моторостроитель» и завода «Авиакор» дают надежду, что в этой отрасли Россия в скором времени будет на уровне ведущих мировых производителей.

Словом, будущее мирового авиастроения зависит от того, как будет проходить внедрение этих материалов и технологий в массовое производство. И не может не радовать, что научный прогресс не стоит на месте, позволяя осваивать все новые и новые горизонты.

По результатам историко-исследовательской работы я сделала вывод: появление композитных материалов на основе углеродного волокна в авиастроении совершило революцию. Сегодня они являются важнейшими конструкционными материалами и будут таковыми в многолетней перспективе.

Композиционные материалы – это материалы будущего.

Список используемой литературы и интернет-источников

1. Ю.М. Фейгенбаум, С.В. Бутушин, Ю.С. Соколов «Компазиционные материалы и история их внедрения в авиационные конструкции». Научный вестник ГосНИИ ГА, №7, 2015.
2. А.В. Зимбицкий, Ю.В. Стасюк. «Применение композиционных материалов в современном авиастроении, контроль за их состоянием в эксплуатации».Научный вестник МГТУ ГА, №208, 2014.
3. О.С. Сироткин, М.А. Андрюнина «Перспективы применения нанокомпозитов в авиации» . Материалы и металлургия, №2, 2013.
4. Д.С. Кива «Этапы становления и начала развернутого применения полимерных композиционных материалов в конструкциях пассажирских и транспортных самолетов». Гос. Предпр. «Антонов», Киев, Украина.1970 – 1995 гг.
5. Справочник по композиционным материалам в 2х кн. под редакцией Дж. Любина - М.: Машиностроение, 1988
6. Журнал «Зарубежное военное обозрение» 1976 №1
7. Пассажирский самолёт МС-21: летно-технические характеристики. Справка. РИА новости: Наука и Технологии,14.07.2008.
8. С.П. Савин. «Применение современных полимерных композиционных материалов в конструкции планера самолета семейства МС-21». Известия Самарского научного центра РАН Известия Самарского научного центра РАН, т.14, №4(2), 2012.
9. В.Н. Солошенко. «Композиты в авиастроении. Опыт применения. Линия полета». № 82, 2013. http://www.spblp.ru/ru/magazine/82/183
10. http://vpk.name/news/85278_o_budushem_aviacionnogo_dvigatelestroeniya.html
12. https://bibliofond.ru/view.aspx?id=804139

Категория: Пятнадцатая олимпиада (2017/18 уч.год) | Добавил: Service (11.01.2018) | Автор: Фёдорова Наталья Александровна E W
Просмотров: 402 | Рейтинг: 3.2/5
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Переводчик
...
ВНИМАНИЕ!
ПРИЁМ ЗАЯВОК ОТКРЫТ!
ТЕСТИРОВАНИЕ НАЧАТО!
ПРИЁМ РАБОТ ОТКРЫТ!

Календарь
Google+
Их многие читают
Ахметшин Тимур Рамилевич (35855)
Зарипова Рузиля Ильфатовна (21223)
Щур Илья Андреевич (20647)
Нурсултанов Данияр Ербулатович (19632)
Нурсултан Данияр Ербулатович (19057)
Миргазетдинова Розалия (16849)
Кондратенко Анна Геннадьевна (15910)
Перемота Алексей Юрьевич (15364)
Зиннатуллин Альмир Альбертович (14746)
Алиев Рафаэль (14487)
Мини-чат
Техподдержка
E-mail отправителя *:


Тема письма:


Текст сообщения *:



Форум техподдержки
Наш логотип
«Олимпиада Можайского»
Организатор

Copyright: Клуб авиастроителей ©2018